Der aktualisierte Range Rover Sport 2017 ist an sich kein neues Produkt. Aber er war einer der ersten, der den Ingenium 3.0 Reihenturbodiesel bekam. Und wir machen diese Arbeit für den legendären Motor. Ein weiterer Faden, der Land Rover mit der Vergangenheit verbindet, wurde unterbrochen: Ein Motor eigener Entwicklung hat die wohlverdienten V6- und V8-Aggregate von Ford ersetzt.
Als Wettbewerber haben wir einen der besten modernen Schwerölmotoren, den B57D30, ausgewählt. Glücklicherweise funktioniert es in Verbindung mit der gleichen Achtgang-Automatik ZF 8HP76. Und als Triebwerksträger fungiert der BMW X5 xDrive30d, mit dem der Range Rover Sport bei unseren Tests noch nicht konkurriert.
Bei den Boost-Optionen gibt es keine Unterscheidung: Es werden 249-PS-, 300-PS- und 350-PS-Motoren angeboten. Wir haben den optimalen D250 für den Test bekommen – 250 PS und 600 Nm. Dieses Auto stammt nicht aus der Presseflotte und ermöglicht uns daher, den Sport ohne Überfüllung mit Ausrüstung auszuprobieren. Zum Beispiel haben wir zum ersten Mal einen Range Rover ohne Sport-Fahrmodus gesehen.
Der Land Rover-Motor ist leise. Im Leerlauf hört man es draußen kaum, in der Kabine überhaupt nichts. Es gibt keine Vibrationen an den Bedienelementen, am Boden oder an den Sitzen. Der aus dem Sortiment verschwundene Biturbo-Sechszylinder arbeitete nicht so intelligent. Aber bei gleicher Leistung war es für ihn relativ einfach, nicht nur den Sport, sondern auch das größere Flaggschiff Range Rover zu transportieren. Und was ist mit Ingenium?
Ich drückte beide Pedale und ließ einen Moment später die Bremse los. Der Aluminium-SUV, der auf der Hinterachse saß, raste davon. Beim Schalten vom zweiten in den dritten Gang schien es jedoch gegen eine unsichtbare Wand zu stoßen – der Gangwechsel dauerte so lange. Das unabhängige Racelogic verzeichnete eine Beschleunigung auf 62 Meilen/h in 8,5 Sekunden. Der Hersteller verspricht den gleichen Wert, aber der Sport mit dem bisherigen V6-Motor gleicher Leistung schaffte es in 7,9 s.
Der Diesel des BMW rumpelt lauter und hat mehr Vibrationen, aber nur darin ist er dem Gegner unterlegen. Der stehende Start, unterstützt durch die Launch Control und begleitet von einem brutalen Sound, beeindruckte uns nach der Range. Die Beschleunigung auf 62 Meilen/h erfordert zwei Schaltvorgänge und nur 6,8 s. Auch wenn das Hauptgetriebe des X länger ist. Das gleiche Ergebnis wird im Fahrzeugschein eingetragen. Der X5 xDrive30d ist nominell ein Zehntel schneller als der Range Rover Sport D350.
In jeder Straßensituation ist der BMW schneller als der Range Rover. Deutlich erfolgreicher ist das Programm der Bayern zur Ansteuerung des gleichen Automatikgetriebes. Unabhängig vom Verkehrsstau reagiert der BMW in jedem Motormodus, außer im leblosen Eco Pro, schneller auf die Kraftstoffzufuhr. Die Reaktion auf den Gaspedalhub ist beim Sport vorbildlich. Das Auto ist so spritzig und wendig, dass es eher wie ein Hot Hatch als wie ein 2,2 Tonnen schwerer Familien-Crossover aussieht.
Der Eindruck des etwas schwereren Range hängt vom Verkehr ab: Je dichter er ist, desto weniger ausgeprägt ist die Traktionskontrolle. Am schwierigsten ist es im Stau, wo überhaupt keine klare Verbindung zum Gaspedal besteht. Lediglich im Startmoment knackt es und dann gibt der Sport bei kleinen Pedalbewegungen keine ausreichende Beschleunigung ab. Es reagiert immer nach einer spürbaren Pause – und gibt mehr Tempo, als man verlangt.
Während Sie sich im dichten Verkehr bewegen, folgt das Automatikgetriebe Ihren Wünschen nicht: Es schaltet willkürlich und bleibt dann lange im aktuellen Gang. Wenn es einen Platz zum Rangieren gibt, können Sie die Unterstützung des Sportgetriebemodus in Anspruch nehmen. Der schwere Sport wird gehorsamer, reagiert sensibler auf die Spritzufuhr. Hier ist es logischer, einen oder zwei Gänge zurückzuschalten. Je höher die Geschwindigkeit, desto linearer ist die Reaktion auf die Kraftstoffzufuhr.
Die Freude am gegenseitigen Verständnis währt nicht lange. Nach 75 Meilen/h verliert der Range Rover die Begeisterung. Überholen erfordert mehr Vorbereitung: Der Turbodiesel hat es schwer, auch das Automatikgetriebe hat es nicht eilig, den Kickdown zu aktivieren. Der bisherige V6-Motor ermöglichte es Ihnen, sich trotz des ähnlichen Verhaltens des Getriebes selbst hinter dem Lenkrad des älteren Range sicherer zu fühlen. Sehen Sie, wie interessant es ist: Einerseits wird der Bereich, in dem sich das maximale Drehmoment entwickelt, beim Ingenium in der Drehzahl nach unten verschoben – von 1500–2500 U/min auf 1250–2250. Andererseits wird die Spitzenleistung bei 4000 U/min beobachtet, während es zuvor einen Bereich von 3500-4250 U/min mit maximalem Motordrehmoment gab.
Der BMW-Sechszylindermotor erreicht sein Maximum bei den gleichen viertausend U/min, und der Bereich der Schleppstange ist formal noch kürzer – von 2000 U/min bis 2500 U/min. Auf Autobahnen wertet BMW jedoch das Wort „Sport“ im Namen des Range einfach ab. Am Steuer des X wartet man nur auf den Moment, Gas zu geben. Es ist nicht notwendig, Druck auf den Boden auszuüben – halb so viel Kraft reicht aus. Darüber hinaus kommt die Automatik ohne Umschalten in den Sportmodus einwandfrei zurecht. Die Anzahl der Schaltvorgänge wird dadurch reduziert und der Motor bleibt ständig auf Hochtouren. Gleichzeitig ist der X5 laut Testergebnis auch sparsamer.
Der Unterschied der „Stimmungen“ lässt sich auch über den Leistungsvergleich hinaus verfolgen. Das Range-Schwanken auf der Luftfederung ist ruhig, ja imposant. Sie schieben das Lenkrad mit hypertrophiertem Durchmesser weg und das britische Schiff fällt zunächst auf die Seite und übernimmt dann das Kommando. Der Unterschied zwischen den Federungsmodi „Komfort“ und „Automatik“ ist gering. Und wir möchten Sie daran erinnern, dass es kein Sportprogramm gibt.
Das X ist konzentriert und gehorsam. Dem überladenen und nicht gerade schärfsten Lenkrad folgt der BMW fraglos. Auf einem Hochgeschwindigkeitsbogen wird die Felge mit satter Kraft gefüllt, während die breiten Pirelli P Zero-Reifen halten und leichter werden, sobald sie die Traktion verlieren. Sie können eine Flugbahn mit dem Lenkrad und dem Gaspedal anpassen. Beim Loslassen des Pedals rast der Crossover mit leichtem Schlupf der Hinterräder in die Kurve. Unermüdliche M-Bremsen mit perfekter Antriebsabstimmung sind ein Sicherheitsnetz.
Der Range Rover ist in Kurven langsamer, beginnt früher zu rutschen und fährt am Limit nur mit der Front heraus. Auch die schlechte Verbindung des Lenkrads mit den Rädern, der Schwung und die nicht besonders griffigen Bremsen tragen nicht zum Selbstvertrauen bei. An Stellen, an denen sich die Kurven schneller ändern, als der Sport rollen kann, kann man sehr schnell fahren, aber das widerspricht der Natur eines SUV. Nehmen Sie die Rennambitionen weg und es zeigt sich von seiner besten Seite. Wie luxuriös es sich auf einer ebenen Straße oder einem Untergrund mit seltenen Mängeln fährt und das Mikroprofil fast vollständig löscht!
Auch für den BMW sind das komfortable Voraussetzungen. Weder das M-Paket noch die riesigen 22-Zoll-Räder mit Run Flat-Reifen trüben den edlen Gang. Im Komfortmodus lösen Stoßdämpfer Asphaltwellen gut auf und glätten die Spitzen vertikaler Beschleunigungen bei mittleren Unebenheiten perfekt. Fugen und Gruben mit scharfen Kanten, deren Durchtritt mit dichten Schlägen einhergeht, mag die Federung nicht. Auf der Landstraße schnalzt es beim Ein- und Ausfedern ständig unsanft. Hier kann sich der X nicht rühmen, außer dass sein Lenkrad gut gegen Vibrationen isoliert ist.
Der Sport ist geschmeidiger als der X5, überwindet große Schlaglöcher gut, übersteht Bremsschwellen zuverlässig und widersteht Stößen und Dehnungsfugen auf Überführungen besser. Tiefe Riffelungen reagieren mit kleineren Stößen. Auch über die Kreuzung rast das Auto deutlich souveräner. Selbst auf einer schlechten, unbefestigten Straße können Sie die hohe Geschwindigkeit halten – eine relativ langhubige Federung dämpft Vibrationen effektiv und verhindert Pannen. Auch das Lenkrad ist gut isoliert.
Umso schade, dass das Klopfen in der Vorderradaufhängung beim Sport seit acht Jahren nicht mehr weg ist. (Das ist nicht nur sein Problem – auch der Co-Plattform Range Rover L405 klappert während der gesamten Produktionszeit). Der Sport hat mehr Vibrationen durch ungefederte Massen als der X5. Die Kabine knarrt, was besonders vor dem Hintergrund der hervorragenden Schalldämmung von Motorraum, Türen und Radkästen auffällt. Der BMW hat deutlich mehr Geräusche vom Motor und den Rädern.
Wenn wir punkten würden, hätte der X5 xDrive30d mit deutlichem Vorsprung gewonnen. Auch unter Berücksichtigung der Tatsache, dass es für das Fahren im Gelände weniger gut geeignet ist. Der BMW verfügt über ein erstaunliches Triebwerk und ein ausgewogenes Fahrwerk für normale Straßen. Der Fahrerarbeitsplatz ist komfortabler, der Fahrgastraum geräumiger. Darüber hinaus vermittelt der BMW einfach das Gefühl, in einem moderneren, hochwertigeren und technologischeren Auto zu sitzen. Es kann viel und wird vielen gefallen. Verkäufe sprechen für sich.
Im Großen und Ganzen hat die Range kein Standbein. Sie glauben doch nicht, dass der differenzielle Allradantrieb mit geringer Reichweite in diesem Segment eine so große Rolle spielt, oder? Der „Brite“ fühlt sich in der Bewegung wohler, aber nicht so sehr darin, den Vorteil in einen Gewinntrumpf umzumünzen. Im Alter ist der Sport weniger mürrisch geworden – das ist natürlich ein Pluspunkt. Doch leider hält der neue Turbodiesel dem Vergleich mit dem deutschen nicht stand und entspricht nicht den Erwartungen, sondern ist seinem Vorgänger in mancher Hinsicht sogar unterlegen.
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/landrover/618303a138daa9b8a91c335d.html
Veröffentlicht Mai 05, 2022 • 10 m zum Lesen
