Wir haben einen so starken Partner wie Daimler schon immer streng behandelt, mit der Gewissheit, dass eine sinnvolle Analyse von Mängeln nur zur Verbesserung der Produkte beiträgt. Aber im traditionellen System „Produzent – Kritiker“ ist etwas schief gelaufen, und dieses Mal war die Presseflotte für mich einfach geschlossen. Erinnern Sie mich daran, welche Marke von einer solchen Maßnahme profitiert hat?
Mittlerweile wenden sich Leser mit pragmatischen Fragen an uns, die mit oder ohne die Hilfe einer Vertretung beantwortet werden müssen. Zum Beispiel – was sollte eine Person wählen, wenn sie sich bewusst für einen kompakten Crossover mit dreizackigem Stern entscheiden würde? Ja, es gibt namhafte Akteure in diesem Segment. Aber es gibt auch immer hartnäckige Kunden, die sich nicht für Audi, BMW oder gar Volvo interessieren. Wer Mercedes auf jeden Fall braucht. Wie heißt es so schön: Das Beste oder nichts.
Doch nun reicht es nicht mehr, sich nur für die Marke zu entscheiden, da die Modellpalette aufgeteilt ist. Welcher Mercedes? Wir haben gleich zwei Klassenkameraden in der Hand: den GLA-Fließheck und den GLB-Kombi. Die gleichen Einheiten sind unterschiedlich verpackt. Zunächst wählt ein Kunde eine Designsprache. Und auch ein Konzept: Der GLA ist individualistischer unterwegs, während der GLB den Personentransport favorisiert. Mit der Unterstützung eines freundlichen Händlers haben wir auch die Möglichkeit, weitere Funktionen kennenzulernen.
Es ist einfacher, den GLA zu kaufen, da die Autos auf Lager sind. Hier haben wir ein Duell der allradgetriebenen 250 4matic-Modifikation mit einem Zweiliter-Turbomotor mit 224 PS und der Achtgang-Vorwahl-Halbautomatik. Allerdings verkaufte sich der GLB 250 so schlecht, dass diese Version vom Markt genommen wurde. Aber es wird den Zwecken des Vergleichs vollkommen dienen. Kunden bevorzugen Dieselmotoren.
Unter sonst gleichen Bedingungen dürfte der GLB etwas teurer sein. Da unser GALA Sport aber besser ausgestattet ist, gleicht sich der Preisunterschied nahezu aus. Jeder Testteilnehmer kostet ungefähr den gleichen Betrag. Theoretisch kann der GLB ein Siebensitzer sein, eine dritte Sitzreihe ordern Händler allerdings selten gegen Aufpreis. Daher können der Platz auf der Rückbank mit Längsverstellung und ein geräumigerer Kofferraum als wesentliche praktische Vorteile des Kombis angesehen werden. Allerdings ist seine Kabine nicht breiter, so dass drei Passagiere auf der Rückbank ebenso eng in den Schultern sitzen.
Für welche Karosserievariante Sie sich auch entscheiden, die Eindrücke hinter dem Lenkrad sind ähnlich, beginnend mit der gleichen Passform. Endlich sind die Sitze im Mercedes gastfreundlicher geworden. Flache Stühle gehören der Vergangenheit an. Die Härte des Füllstoffs ist immer noch hoch, die Last wird jedoch spürbar besser verteilt. Auch der GLB, ohne Sport im Namen, bietet spürbaren seitlichen Halt für Rumpf und Hüfte. Beim GLA ist die Sitzfläche weniger formbar und die unteren Rückenpolster sind stärker ausgeprägt. Darüber hinaus ist es mit einem griffigen, flauschigen Stoff überzogen, der Wildleder imitiert.
Meiner Meinung nach könnten die Innenräume unterschiedlicher sein. Allerdings kann sich Mercedes, gemessen an der Zahl der günstigen Lösungen, keine Variabilität leisten. Es ist merkwürdig, dass der Hauptbeitrag zur wahrgenommenen Qualität von Elementen geleistet wird, die mit älteren Modellen vereint sind. Dabei handelt es sich um das Lenkrad, die Klimaanlage, das Multimediasystem sowie die Lüftungsgitter. Die Originalteile dieser Familie bestehen größtenteils aus Hartplastik und sind unscheinbar.
Die Geißel von Mercedes ist die Fahrertür, die sich nicht beim ersten Versuch schließen lässt. So einen Mercedes, der leicht zuknallte, hatten wir schon lange nicht mehr im Test. Auch hier müssen wir in beiden Crossovers auf die Sprünge helfen. Doch bereits entwickelte Dichtungen erfordern einen hohen Aufwand. Der GLA-Innenraum ist mit einem Türzuschlag dichter gepackt: Der Schutz vor Außengeräuschen ist etwas besser. Das Innenraumvolumen des Wagens ist größer und die Isolationswirkung entfällt.
Während der GLB-Motor kaum auffällt, scheinen die Resonanzeigenschaften der GLA-Karosserie und des Zweiliter-Turbo-Vierzylinders schlechter übereinzustimmen. Der Motor ist deutlicher hörbar. Im Leerlauf vibriert und klingelt es leicht. Und unter Last brummt es. Bei niedrigen Drehzahlen und Beschleunigungen aus niedrigem Tempo zeigt sich eine Körnung in der Stimme: Entweder klappert der Auspuff, oder das Rumpeln der Kraftstoffanlage macht sich bemerkbar.
Selbst bei mir wiegt der GLA 3530 Pfund, also sind 224 Kräfte eine ordentliche Ladung. Das betankte Auto mit zwei Passagieren ist laut Racelogic bereit, in sieben Sekunden (genauer gesagt in 7,1) 60 Meilen/h zu beschleunigen. Die Annäherung an die angegebenen 6,7 s wird durch die Anhängsel des „Roboters“ beim Vollstart erschwert. Der zweite Gang erreicht keine 43 Meilen/h. Auf der dritten Fahrt beschleunigt der Mercedes von null auf hundert km/h und wechselt aggressiv und ruckartig zwischen den Kupplungseingriffen. Die Beschleunigung ist durchsetzungsfähig, obwohl der Klang ausdruckslos ist.
Beim Comfort simuliert das Direktschaltgetriebe ein Automatikgetriebe und wechselt die Gänge sanft, langsam und mit deutlicher Unterbrechung des Kraftflusses. Aus Sicht des Komforts der Traktionskontrolle ist nicht alles schlecht, aber diese sanften Pausen in Erwartung des Boosts sind nicht gut. Wie jedes Getriebe dieser Art stolpert der Mercedes-„Roboter“, wenn man nach dem Zurückdrosseln sofort Gas geben will.
Auch die Sport-Einstellung fördert eher maßvolle Bewegungen als besonders dynamisch. Die Aktivierung eines Kickdowns geht mit einem Getriebeausfall einher. Am häufigsten schaltet der „Roboter“ jedoch vorsichtig mit dem Pfeifen einer beschleunigenden Turbine in einen oder zwei niedrigere Gänge. Der Motor wird auf zweieinhalb bis dreitausend aufgepumpt, die Reaktion auf die Kraftstoffzufuhr wird jedoch auf vier geglättet. Erst gegen fünf wird es mehr oder weniger linear, aber niemand fährt so – es ist laut.
Der Kombi ist mindestens 154 Pfund schwerer, aber auch recht dynamisch. Es denkt beim Start länger nach und verliert bei einer Testbeschleunigung auf 60 Meilen/h ein paar Zehntel auf das Fließheck. Die Reaktionen auf das Gaspedal sind sanfter und das Hochschalten ist weniger spürbar. Es scheint, dass das „Roboter“-Steuerungsprogramm anders konfiguriert ist.
Während der programmierbare Individual-Modus im GLA eine ehrliche manuelle Steuerung des Getriebes ermöglicht, verfügt der GLB nicht über einen. Ja, es gibt Lenkauslöser, aber das Auto schaltet immer von selbst hoch und nicht nur vom ersten in den zweiten Gang. Und zwar irgendwo bei sechstausend U/min, ohne den Motor an seine Grenzen zu bringen. Und der Kickdown funktioniert frei…
Mir gefiel die urbane Einstellung der Bremsen. Das Pedal ist kurzhubig, der Antrieb mäßig feinfühlig. Das Abbremsen aus hoher Geschwindigkeit wirft Fragen nicht nach der Effizienz, sondern nach der Straßenlage auf. Der GLA mit kurzer Basis sündigt stärker, indem er unter dem Einfluss eines quer verlaufenden Fahrbahnprofils giert.
Beide Autos lassen sich im Normalmodus überraschend gut kontrollieren. Sie reagieren schnell auf eine Kursänderung, rollen logisch ab und geraten auf dem Bogen nicht in Panik, wodurch sie eine beachtliche Geschwindigkeit entwickeln. Der GLA Sport mit kürzerem Lenkrad und 19-Zoll-Continental Premium Contact 6 SSR-Reifen ist erwartungsgemäß am fahrerfreundlichsten. Das Lenkrad wird in der Nullstellung qualitativ belastet; Wenn sich das Lenkrad dreht, erhöht sich logischerweise der Kraftaufwand. Letzterer ist immer relativ hoch. Diese Belastung ist jedoch unauffällig und erscheint nur im Parkmodus, insbesondere bei schnellen Rotationen, überflüssig.
Nur die wichtigsten Informationen stehen Ihren Händen zur Verfügung. Der Rand ist nahezu frei von hochfrequentem Juckreiz und Störungen an großen Schlaglöchern. Stöße entstehen nur durch Unebenheiten, die unter ein stark belastetes Rad gelangen – als Signal für die Gefahr eines Flugbahnverlusts. Die Reaktion weist keine synthetischen Stoffe auf, was beispielsweise beim GL-Coupé-Test festgestellt wurde. Mit ihrem natürlichen Ansprechverhalten ähnelt die GLA-Servolenkung den erfolgreichen Volkswagen-Entwicklungen. Zum Beispiel der Golf GTI Mk6.
Ein Wermutstropfen ist die Anti-Fahrer-Aktion des permanenten Stabilisierungssystems während einer Notumgehung eines Hindernisses. Durch das Wanken wird das ESP frühzeitig aktiviert: Auf das äußere Vorderrad folgt ein Stoß-Anti-Überschlag-Impuls. Alle weiteren Manöver erfolgen genau nach dem Diktat der Elektronik, von der Kontrolle über das Auto ist keine Rede. Anstatt schnell wieder auf die Spur zu kommen, pflügt der Mercedes auf den ausgeschlagenen Rädern und versucht, das Nicken mit der Bremse auszugleichen. Die Häufigkeit der Bremseingriffe passt nicht zur Fahrwerkseinstellung – es entsteht ein Diagonalschwingen.
Der GLB verhält sich ähnlich, allerdings sind die Rollen dort intensiver und der Kragen strenger. Aber das Verhalten am Ende der Änderung ist eindeutiger. Der GLB ist im Pre-Limit-Modus gut: zuverlässig, stürmisch. Dank des hohen Querschnitts bremst der Bridgestone Alenza 001 235/55 R18 länger, rutscht später und verleiht dem Kombi schließlich einen größeren Spielraum für seitlichen Grip. Allerdings fühlt sich das Lenkrad selbst einfacher an und der Antrieb weckt keine Assoziationen mehr an eine heiße Luke. Eine Nullposition ist unscharf. Die Servolenkung ist nicht schlecht, und das ist alles.
Am Lenkrad ist stellenweise ein leichtes Zittern durch das Mikroprofil und die Vibration ungefederter Massen durchschnitten. Ich würde es auf eine formbarere Karosserie im Vergleich zu einem Fließheck zurückführen. Unter Berücksichtigung des vergrößerten Radstands sind die Einstellungen alltagstauglicher und auf eine Person mit weniger Erfahrung im Fahren ausgelegt, die kein großes Interesse daran hat, es zu genießen. Bei diesem Mercedes geht es eher darum, sich im Weltraum zu bewegen. Daher der leichte Vorteil beim Fahrkomfort.
Eigentlich müssten beide Frequenzweichen als starr bezeichnet werden. Wenn sie sich auf einer Straße mit schwierigem Gelände und vielen Flecken bewegen, leiden sie offen gesagt unter Federungen und Runflat-Reifen, die im Namen der Kontrollierbarkeit festgeklemmt sind. Für die Passagiere des GLA ist es schwieriger. Dem Fließheck fehlt kein markantes Stück, und das Summen der Niederquerschnittsräder bei 43 Meilen/h verdrängt alle anderen Geräusche aus dem Spektrum, auch die aerodynamischen. Gleichzeitig ist die Fahrdichte aufgrund der geringeren Amplitude der Karosseriebewegungen und der größeren Geschlossenheit bei Unebenheiten sportlicher.
Der Kombi macht alles sanfter und ist auf ebener Straße leiser. Im akustischen Bild ist keine starke Reifendominante zu erkennen, andere Geräusche sind wahrnehmbar. Der weiße Mercedes ist toleranter gegenüber nachlässig gepflasterten Straßen. Und vor allem von Bremsschwellen und großen Schlaglöchern. Allerdings nicht viel toleranter … Die Komfortgrenze auf Bodenschwellen liegt bei 18 Meilen/h. Bei dieser Geschwindigkeit wird der Wagenkasten durch kräftige Stöße erschüttert. Doch der GLA mit tiefer Komfortfederung ist noch sanfter und überträgt beim Passieren der Bodenwelle bei gleichen 18 Meilen schmerzhafte Schläge auf die Kabine.
Allerdings ist das GLB-Fahrwerk darüber hinaus schlapp und gesprächig. Der Wagen äußert Unregelmäßigkeiten auf verschiedene Weise. Die Obertonpalette ist breiter, es wummert nicht nur von hinten, sondern auch von vorne, der Korpus schwingt mit. Wenn der GLB beim Bremsen einen Stoß erwischt, ist der Aufprall selbst etwas sanfter als beim GLA, aber das Geräusch ist viel intensiver, lauter und gruseliger. Aber in der GLB-Kabine auf 1360 Meilen leben bereits Grillen. Insgesamt entsteht das Gefühl eines leicht aufgeweichten, aufgekochten Fahrwerks: Der GLB in Bewegung gleicht einem Foto des GLA mit leicht verschwommener Schärfe…
Bleiben wir also bei den Dieseln. Ihr utilitaristisches Image wird dazu beitragen, mit den rustikalen Gewohnheiten des GLB klarzukommen. Doch auch mit Diesel betankt wird der Kombi mit geringem Fahrkomfort vor allem junge Käufer zu schätzen wissen. Ganz zu schweigen vom GLA des Frankly Driver. Mittlerweile gibt es viele Autos, die nur jünger aussehen, aber in Bewegung sind – Rentner. Unsere sind einfach echt jung, überhaupt nicht langweilig und perfekt geeignet für die Rolle des ersten Mercedes im Leben. Es ist nur so, dass der GLB für einen weniger wählerischen Kunden konzipiert ist.
Sie haben die wichtigste Eigenschaft – Charakter. Bis zu einem gewissen Grad sind die meisten Benz-Menschen, die ich in letzter Zeit getroffen habe, originell. Aber kompakte Frequenzweichen übertreffen die Erwartungen, was heute leider untypisch für die Marke ist. Sie fahren interessanter, als Sie vielleicht denken. Ich wiederhole jedoch, nur das Publikum mittleren Alters kann unseren Helden ihre Starrheit und ihren Unfug-Lärm verzeihen. Die Betonung von Multimedia gefiel mir nicht: Die Integration mit dem iPhone ist immer noch nicht nahtlos. Das MBUX-System lehnt von Zeit zu Zeit sogar Geräte ab, die per Kabel verbunden sind …
War es früher interessanter, große Mercedes zu testen, irritieren sie heute zunehmend aufgrund der Diskrepanz zwischen Positionierung und Qualität. Im Massensegment hingegen werden die Produkte interessanter. Zudem ist die Marke dort relativ kurz präsent, der Fehlerpreis ist geringer, man kann mit Nachsicht rechnen. Fast ein Vierteljahrhundert nach der Entstehung der A-Klasse verschiebt sich meiner Meinung nach der Image-Schwerpunkt der Marke entlang der Pathos-Achse nach unten.
Meiner Meinung nach ist es an der Zeit, das Mercedes-Bewertungssystem neu aufzubauen. Preiswertes Kunstleder, viel Hartplastik, Montagefehler und durchschnittlicher Fahrkomfort sind an der Tagesordnung. Da kann man sich hin und wieder darüber ärgern, dass das nicht zu den traditionellen Vorstellungen von der Marke passt. Und Sie können auf Null zurücksetzen. Wenn Mercedes in den günstigen Segmenten wirklich den Trend vorgibt, wenn sich die Marke jetzt von unten nach oben entwickelt, dann scheinen die Nachteile und offensichtlichen Einsparungen in den oberen Klassen nicht mehr so kritisch zu sein.
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/mercedes/5fa17586ec05c4b402000140.html
