Das Erscheinen des GTS-Index in der Baureihe 911 bedeutet, dass er nun in der gesamten Benzinpalette von Porsche zum Einsatz kommt. Nachdem Macan, Cayenne, Panamera und sogar Boxster und Cayman, die mit dem begehrten Typenschild gekennzeichnet sind, entschärfte Motoren von Topmodellen erhielten, soll Gerüchten zufolge auch der Carrera GTS den 3.8-Motor von Turbo für sich beanspruchen. Leider kommt hier der aus dem S bekannte Dreiliter-Sechszylinder zum Einsatz.
Es stellt sich heraus, dass die Porsche-Modellpolitik nicht so konsequent ist, wie wir es uns als Journalisten wünschen. Aber trotzdem ist es in Ordnung – der Hersteller wählt einfach die optimalen Lösungen für seine Geschäftsaufgaben. Die GTS-Buchstaben kennzeichnen weiterhin eine Reihe vorhandener Komponenten und beliebter Optionen, die zu einem attraktiven Preis angeboten werden.
Zunächst gab es eine Auswahl an Aggregaten. Als kostenlose Option ist das heckgetriebene Coupé mit einer Sechsgang-Schaltschaltung erhältlich! Sicherlich bedeutet im Porsche-Universum, etwas ohne Zuzahlung zu bekommen, man den gleichen Geldbetrag für das billiger herzustellende Auto verschenkt. Aber meiner Meinung nach reicht es für ein selbst zusammengebautes Auto völlig aus. Auf großen Märkten gibt es weitere Dreipedal-Modifikationen, aber wir sind mit einer davon zufrieden.
Für die Leistung des GTS wird der Motor traditionell um 30 PS angehoben – am Ende waren es 480. Dies gelang jedoch zum ersten Mal rein softwaretechnisch. Für einen etwas höheren Ladedruck von 1,3 bar sorgen die gleichen Kompressoren wie beim „S“, während die vorherige GTS-Generation mit den optionalen Turboladern mit großem Laufraddurchmesser ausgestattet war.
Zweifellos hat der Dreiliter-Boxermotor auch bei relativ niedrigen Geschwindigkeiten eine gute Traktion. Doch in diesem Fall spiegeln die Fahrzeugdaten, nach denen sich die maximalen 570 Nm (+40 Nm gegenüber „S“) im Bereich von 2300–5000 U/min entwickeln, nicht das wirkliche Bild wider. Wenn Sie nach der Wahl eines der höchsten Gänge einfach das Gaspedal auf zweieinhalbtausend Umdrehungen stellen, braucht der Motor Zeit zum Aufpumpen. Bei Spitzendruck steht reichlich Drehmoment zur Verfügung – doch der Turbo-Sechszylinder erreicht dieses Ziel mit spürbarer Kraftanstrengung in wenigen Sekunden.
Die Situation verbessert sich rasch, wenn man ab dreitausend beschleunigt, und selbst ab viertausend ist das Ansprechverhalten ausgezeichnet. Im Alltag, wo der Motor am ehesten mit einem intelligent abgestimmten Achtgang-Robotergetriebe gepaart wird, wird es kaum an Traktion mangeln. Der automatisierte Porsche hat immer den richtigen Gang eingelegt, über mangelndes Ansprechverhalten gibt es keinen Grund zur Klage.
Mit Basic für die GTS-Sport-Edition (Porsche Sport Exhaust, also PSE) können Sie den Sound von sehr ruhig auf etwas laut umstellen. Genau wie die anderen Carreras 992. Aber hier gilt: Das PSE hält ein vorgegebenes Programm, egal wie fröhlich man fährt. Denn beim 911 der Vorgängergeneration öffnet, wie bei allen modernen Boxster und Cayman, die Elektronik selbst die Schalldämpferklappe beim Beschleunigen auf eine bestimmte Geschwindigkeit, auch wenn der Sportmodus ausgeschaltet ist. Dabei bleibt das Ventil bis zur Abschaltung geschlossen.
Von Fahrwerksverbesserungen, die für alle Märkte gleichermaßen wichtig sind, wird mit besonderer Frömmigkeit gesprochen. Zunächst einmal sind die GTS-Federn und -Dämpfer mit denen des Turbo/Turbo S vereinheitlicht. Nicht, dass das Fahrwerk der Topmodelle irgendwelche einzigartigen Qualitäten hätte, die einem sofort in den Sinn kommen würden, wenn man von solchen Anleihen hört … Aber es klingt trotzdem beeindruckend. Die Anpassung wurde durch die neu geschriebene Software für elektronisch gesteuerte Regale begrenzt.
Da es nicht möglich war, das serienmäßige „S“ vorab zu fahren, kann ich schwer sagen, wie groß der Federungsunterschied zwischen ihnen und der GTS-Version ist. Theoretisch erhöhen die vorgespannten Federn des schwereren Turbos die Winkelsteifigkeit der Federung, verringern die Längseinbrüche beim Bremsen und beeinträchtigen leicht die Laufruhe. Doch ohne direkten Vergleich sind diese Veränderungen kaum wahrnehmbar.
Gusseisenbremsen stammen ebenfalls vom Turbo. Diese ungewöhnliche Anleihe, die bei Porsche häufig vorkommt, ist schwer zu erklären. Aber die Bremsdynamikreserve direkt vom Fließband verleiht der GTS-Reihe sicherlich eine Besonderheit und hebt sie vom Rest der Carrera ab.
Es gibt eine interessante Option namens „Light-Paket“. Es erschien ursprünglich kurz nach der Veröffentlichung des GT3 im Turbo-S-Topmodell-Konfigurator und steht nun den Kunden der GTS-Version zur Verfügung. Wie der Titel schon vermuten lässt, können Sie 55 Pfund einsparen, indem Sie den herkömmlichen Akku durch einen Lithium-Ionen-Akku ersetzen und Carbonfaser-Eimer einbauen, während Sie die hintere Reihe entfernen. Außerdem werden leichte Brillen verwendet.
Es umfasst auch Verbesserungen, die nicht direkt mit der Masse zusammenhängen. Diverse Luftführungen an der Vorderseite des Bodens reduzieren den Auftrieb bei hoher Geschwindigkeit. Um die aerodynamische Balance zu wahren, wird der Anstellwinkel des Heckspoilers in angehobener Position um vier Grad erhöht. Auch die Lenkung der Hinterachse ist im Paket enthalten.
Da einige dieser Optionen das Auto schwerer machen, wäre es angemessener, das Paket „Track“ zu nennen oder das Wort „Performance“ dafür zu verwenden. Darüber hinaus ist in den Ländern, die Porsche als kalt einstuft (z. B. Russland), im 992 bereits ein Lithium-Eisenphosphat-Akku verbaut. Wenn die Sitze außerdem zu extrem sind, verkaufen sie Ihnen ein Leichtgewichtspaket … mit Sitzen mit 18 Positionen. Von Masseneinsparungen ist in diesem Fall laut Unternehmensbroschüren keine Rede. Das ist etwas verwirrend.
Darüber hinaus müssen Sie mit erhöhtem Lärm rechnen. Tatsächlich war der 911 der Baureihe 992 nie ein leises Auto: Einige Zeit nach Verkaufsstart mussten die Deutschen doppelte Seitenfenster in die Grundausstattung einbauen. Aber mittlerweile haben sich offenbar alle daran gewöhnt – das leichtere Paket der GTS-Version verzichtet auf einen Teil der Schalldämmung im Motorraum.
Die Rennstrecke ist aus der Porsche-Sportwagenpremiere nicht mehr wegzudenken. Diesmal sind wir in einem brandneuen Erlebniszentrum in der Nähe der Stadt Brescia, eine Autostunde östlich von Mailand, zu Gast. Der nach der Provinz Franciacorta benannte Komplex kostet 28 Millionen Euro, was man nicht nur an der fantastischen Lage oder den geräumigen modernen Gebäuden erkennen kann – das Gebiet verfügt auch über eine eigene hochwertige 2,5 km (1,55 Meilen) lange Ringstraße.
Früher befand sich hier eine Kartbahn, die für Sportwagentests nicht ganz geeignet war, aber die aktuelle Konfiguration bietet genügend Breite, Geschwindigkeit und interessante Kurven. Die offizielle Eröffnung fand nur wenige Tage vor unserer Ankunft statt, ich war also einer der ersten Besucher. Es wird davon ausgegangen, dass wir ein Coupé auf die Rennstrecke bringen und auf einer öffentlichen Straße ein Cabriolet und einen Targa kennenlernen. Fair genug. An erster Stelle steht das Allrad-Coupé Carrera 4 GTS.
Ich bin schon einige Porsche 992 auf der Strecke gefahren und bin immer noch erstaunt über den Grip, den sie auf Straßenreifen entwickeln. In diesem Fall ist es Pirelli P Zero. Tatsache ist, dass die neuesten 911er gezwungen werden müssen, damit alles seinen Platz findet. Auf der Rennstrecke wirft Porsche die Verkehrssicherheitsmaske ab und zeigt sofort ernstzunehmende Geschwindigkeit. Die Geschwindigkeit ist so hoch, dass das vom deutschen Lehrer vorgegebene Tempo zu verhalten erscheint. Das Letzte, was die Organisatoren jedoch sehen wollen, ist ein Loch in der Größe des 911 in einem brandneuen Kotflügel, also ist das verständlich.
Das hervorragende Handling des 992 ist auf die Vorderradaufhängung zurückzuführen. Von Generation zu Generation wurden technische Anstrengungen in die Verbreiterung der vorderen Spur investiert, und jetzt würde ich sie als nahezu perfekt bezeichnen. Der Grip der gelenkten Räder hat heute ein solches Ausmaß erreicht, dass man wie ein Clown fahren muss, um ihn zu überwinden.
Die vorherige 991-Serie hatte dank der Mehrlenkeraufhängung bereits sowohl Stabilität als auch enormen Grip hinten, aber der Grip vorne fehlte. Mit dem neuen 991 wurde dieses Problem gelöst.
Wenn man von einem GTS mit Allradantrieb auf einen Hinterradantrieb umsteigt, macht es natürlich mehr Spaß. Ich glaube nicht, dass die Umlaufzeit besser ist. Aber mit 50 kg Entlastung der Vorderachse und ohne Einfluss der Antriebswellen auf die Lenkkraft gibt das alles dem Basis-GTS mehr Freiheit. Es fühlt sich leichter, schärfer und präziser an.
Für diejenigen, die an Renntagen nicht die Reifen rauchen wollen, ist das alles natürlich wenig bedenklich, sondern vielmehr an der Möglichkeit interessiert, ihren Porsche unabhängig vom Wetter zu fahren. Ich würde sagen, dass Carrera mit einem Paar Antriebsrädern auf jedem Untergrund rudern kann, aber mit vier Antriebsrädern sind die Chancen immer viel größer. Nur geht zusätzliches Selbstvertrauen mit einem erheblichen Gewichtsnachteil einher, und bei schwereren Körpern ist bereits genügend Ballast vorhanden.
Wenn in den Werksdaten des leichtesten GTS-Coupés mit Hinterradantrieb und Schaltgetriebe 1510 kg (3328 lbs) angegeben sind, sind es für den allradgetriebenen Targa mit PDK 1685 kg (3714 lbs). Das reicht aus, um einen sichtbaren Einfluss auf das Verhalten von Porsche zu nehmen. Und obwohl ich diesmal nicht den Targa bekommen habe, wird meine These durch vier Stunden mit dem Carrera 4 GTS Cabrio auf atemberaubenden Bergpfaden bestätigt. Dank der Knüppelschaltung sind es etwa 1630 kg (3593 lbs). Aber Sie werden das Gewicht auf jeden Fall bemerken.
Zu Beginn achten Sie vor allem im zweiten Teil des Pedalwegs auf den leichten Grip. Dieses Auto würde im Verkehr definitiv weniger stören als mein Cayman GT4, der viel Muskelarbeit erfordert. Gleichzeitig ist das Bewegen des Siebengang-Schalthebels schwieriger als ich es gewohnt bin.
Bei manchen Neuwagen gibt es Probleme mit engen Gangwechseln, später lässt sich der Mechanismus dann aber leichter schalten. Da das Cabriolet jedoch bereits über 3.000 Kilometer auf dem Tacho hat, ist es unwahrscheinlich, dass es sich um einen Run-In handelt. Es ist nur so, dass dieses Getriebe nicht so angenehm zu handhaben ist wie die beiden Sechsganggetriebe im GT3 und GT4. Probieren Sie zum Beispiel schnelle Gangwechsel im Carrera mit hoher Geschwindigkeit aus. Nichts anderes erfordert so viel Kraft, um die Gänge auszuschalten und den Hebel weiter zu bewegen.
Außerdem kommt es mir so vor, als ob ein Sechszylinder-Turbomotor naturgemäß nicht so gut mit dem Schaltgetriebe harmoniert. Selbst nach einem schnellen Schaltvorgang mit Vollgas muss man warten, bis der Motor wieder aufgepumpt ist, was gefühlt eine Ewigkeit dauert. Natürlich bin ich mit der fast sofortigen Reaktion des Saugmotors verwöhnt, aber dieses Boost-Setup der alten Schule, gepaart mit einer fehlerhaften Gangschaltung, lässt mich auf das Achtgang-Robotergetriebe blicken und von der nahtlosen Beschleunigung träumen, die es bietet .
Ein kurzer Blick auf die dynamischen Passanzeigen bringt nur Punkte für das Vorwahlgetriebe. Sie können sehen, wie viel Zeit zwischen manuellen Schaltern verschwendet wird. Das Cabrio mit PDK beschleunigt in dreieinhalb Sekunden auf 100 km/h (62 Meilen/h), was sieben Zehntel schneller ist, und erreicht 200 km/h (124 Meilen/h) sogar 1,1 Sekunden früher. Bei dieser Geschwindigkeit entspricht dies einer Lücke von etwa 60 m (2,3 Zoll). Und das trotz der zusätzlichen 35 kg (77 lbs) sowie zusätzlicher mechanischer Verluste im Aggregat.
Es ist nicht so, dass das Siebengang-Schaltgetriebe wirklich schlecht wäre – allein die Tatsache, dass es existiert und bestellbar ist, sollte Freude bereiten. Und doch sind diese Autos in erster Linie auf der Annahme ausgelegt, dass Sie ein PDK bestellen. Wir sind daran gewöhnt, dass Porsche fantastische Schaltgetriebe herstellt, aber dieses hier ist etwas unzureichend. Der Grund liegt höchstwahrscheinlich darin, dass es auf dem PDK der vorherigen Generation basiert und eine solche Anpassung ohne Kompromisse nicht möglich ist.
Dennoch ist ein Cabriolet mit Schaltgetriebe ein interessantes Erlebnis. Zumindest wegen der Möglichkeit, über den sechsten Gang hinauszugehen, was an sich schon ungewöhnlich ist. Das Einzige ist, dass man versehentlich auf den siebten Platz vordringen kann, wenn man versucht, vom sechsten auf den fünften Platz abzusteigen. Und die oberste Reihe hier ist ausschließlich Autobahn: Die Drehzahl sinkt aus Gründen des Kraftstoffverbrauchs zu stark …
Was den Unterschied während der Fahrt angeht: Bei geöffnetem Dach ist das Cabriolet kaum vom Coupé mit gleicher Antriebsart zu unterscheiden. Und ja, die Masse wirkt sich aus: Die Reaktion auf die Kursänderung ist etwas abgeschwächt, die Trägheit ist höher. Daher hat mich der Coupé-Unterschied zwischen den Getrieben viel mehr gestresst als zwischen den Optionen mit Stahl- oder Stoffverdeck.
Warum also sollten Sie den GTS überhaupt kaufen? Die langweilige Antwort soll Sie an die Vorteile eines Pauschalangebots erinnern und Zweitpreise ansprechen. Lassen wir das einfach überspringen und kommen wir zum spannenderen Grund: Der GTS bietet Ihnen Zugang zu Sportoptionen, die für andere Carreras nicht verfügbar sind. Spielen Sie mit den Konfigurationen und Sie werden feststellen, wie einfach es ist, das „Baby-GTS“ zu erstellen. Oder „Baby Turbo“, wenn Sie sich für den Allradantrieb mit bequemen Sitzen entscheiden. Vorausgesetzt, was ganz interessant ist, bieten weder der GT3 noch der Turbo diese Flexibilität bei der Individualisierung.
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/6172c8b2424311363bb95f44.html
