Unter der langgestreckten Haube gibt der V8-Motor ein Konzert mit Orchester. Der lange Luftfilterschnorchel summt, das Gasgestänge im Vergaser ächzt, und im Schalldämpfer wummert die Rhythmusgruppe. Hollywoodstars auf der Strecke! Zusammen haben sie 16 Zylinder, fast 11 Liter Hubraum und lediglich 400 PS. Nur sechs Gänge, aber fünf Meter breite Egos . Um sich cool zu fühlen, reicht es, einfach daneben zu stehen, denn das sind Mustang und Camaro. Fünfzig Jahre alter Mustang und Camaro. Doch lohnt es sich, dorthin zu fahren?
Wenn man sich den Ford Mustang der ersten Generation ansieht, wird klar, dass ein schönes Auto ein gefährliches Auto ist. Das Risiko hat einen Reiz – genau wie dieses kirschrote Coupé, in dem die Abgase rumpeln. Das Projekt selbst war riskant: Ford-Manager Lee Iacocca setzte seine Zukunft und seinen Ruf auf den Mustang. Das Unternehmen litt immer noch unter dem Scheitern der Edsel-Modelle, doch der Visionär Iacocca überzeugte den Firmenchef Henry Ford II davon, dass die Kunden auffällige Looks zu einem minimalen Preis wollten. Mitte der 60er Jahre begannen die heranwachsenden Kinder, die im Babyboom der Nachkriegszeit geboren wurden, einen ernsthaften Einfluss auf die Autowahl zu haben: Sie wollten nicht, dass ihre Eltern die Autos alter Leute fuhren.
Unter seinem auffälligen Äußeren verbirgt sich das schlichte Chassis einer normalen Limousine. Darüber hinaus zeigt die Abbildung eine nicht werkseitige Shelby GT350-Version mit einem 4,7-Liter-Motor und einer Leistung von rund 300 PS. Pony-Cars waren im Allgemeinen für ihre Vielseitigkeit bekannt: Die grundlegende Fahrgestellanordnung blieb unverändert, aber zusätzlich zu über einem Dutzend verschiedener Motoren und mehreren Getriebeoptionen konnte man die Achsübersetzung wählen und die Federung konnte für verschiedene Versionen angepasst werden. Sogar das Lenkgetriebe hatte eine Option: Die Basisübersetzung betrug 25,3:1 oder eine schnellere Übersetzung von 22:1.
Das Debüt des Mustang im April 1964 war atemberaubend. Kein neues Auto in der Geschichte war im ersten Produktionsjahr jemals so beliebt: Bis Anfang 1966 wurden eine Million Coupés verkauft! Das geniale Design von David Ash und ein Startpreis von 2.300 US-Dollar bewirkten ein Marketingwunder. Mit einem Durchschnittsgehalt von 400 US-Dollar war der Mustang für fast jeden erschwinglich: Es war das günstigste Auto mit sportlichem Image auf dem Markt.
Der Mustang könnte mehr als nur ein normales Coupé sein; Es könnte auch ein Cabrio oder ein Fastback sein – gerade die Karosserie mit dieser abfallenden Dachlinie wurde zum Filmstar.
Sein Credo bestand darin, eher zu scheinen als zu sein, da zu einem solchen Preis keine ernsthafte Ingenieurskunst geplant war. Der Mustang war eine auffällige Hülle für die langweilige Ford Falcon-Limousine, die bereits 1960 auf den Markt kam. Und die Motoren und Getriebe wurden im gesamten Sortiment des Unternehmens gemeinsam genutzt. Daher war der Erfolg des Mustang ausschließlich seinem Aussehen zu verdanken. Und das war in den USA nur in den letzten fünf Jahren möglich, in denen die Treibstoffpreise niedrig waren.
Unser Auto stammt aus der Panne dieser goldenen Ära: ein Modell von 1969 mit einem 5,0-Liter-Motor mit 223 PS und einem Dreigang-Schaltgetriebe. Die perfekte Balance zwischen dem Basis-Reihensechszylinder mit 90 PS und den Boss-, Mach 1- und Cobra Jet 428-Versionen mit einem Siebenliter-V8-Motor, der fast vierhundert PS leistet! Der Türgriff hat einen großen Knopf, wie beim Moskwitsch 412, aber dahinter … Eine solche Innenausstattung gab es im Wolga nicht einmal. Schöne Sitze, weiche Türpolsterung und ein Paar breite „Augenbrauen“ auf dem Armaturenbrett, unter denen sich die Instrumente und das Handschuhfach verstecken. Die Anzeigen sind so tief versenkt, dass man vom Fahrersitz aus genau hinschauen muss. Die Sitzposition ähnelt ein wenig der eines Lada: Die Beine sind rittlings, die Rückenlehne endet vor den Schulterblättern. Doch wenn man den kleinen Zündschlüssel dreht und der Motor die acht Zylinder mit einem spürbaren Vibrieren zum Leben erweckt, verschwinden alle Vergleiche mit der sowjetischen Pkw-Produktion ebenso wie das ratternde Geräusch aus den Auspuffrohren.
Der 302-Motor (Kubikzoll Hubraum) war einer der kleinsten V8-Motoren. Die Strebe zwischen den Kotflügeln und den Streben, die den Brandschott mit den oberen Stoßdämpferhalterungen verbinden.
Der Mustang ist wie ein aufgeregter ZIL (eine Marke für schwere Fahrzeuge aus der Sowjetzeit). Die Vorderradaufhängung verfügt über Doppelquerlenker, während die Hinterradaufhängung über eine Vollachse mit Blattfedern verfügt. Die Servolenkung ist vorhanden und es dauert fast viereinhalb Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag. Beim Treten der Pedale muss der Fuß unnatürlich gebeugt sein, aber der Schalthebel fühlt sich präzise an, wenn auch schwergängig. Der erste Gang ist bei den meisten Autos der zweite Gang. Diese Ganganordnung ähnelt dem Getrag-Getriebe der BMW M3 E30-Serie, die primäre Assoziation besteht jedoch immer noch mit einem Lkw, da der ZIL unter normalen Bedingungen normalerweise im zweiten Gang startet.
Der schwarze Innenraum ist nicht die einzige Option, da eine große Auswahl an Farben zur Verfügung steht. Die Materialien sind haptisch angenehm, mit viel Vinyl. Die niedrige Sitzposition lässt viel Kopffreiheit, die Knie sind jedoch stark gebeugt und der Sicherheitsgurt dient nur dem Beckengurt.
Der Kupplungsweg ist riesig und das Gaspedal schwer, sodass für Sentimentalität kein Platz ist. Sie würden am liebsten davonkommen wie Steve McQueen im Film Bullitt, mit einem langen Burnout vom einzigen Spinnrad. Es gibt ein offenes Differenzial und mehr als 400 Nm Drehmoment reichen aus, um selbst mit modernen Breitreifen Gummi aufzutragen.
Der Mustang der ersten Generation verfügte über Instrumente, die sich fast jedes Jahr änderten und am Ende seines Lebenszyklus nicht mehr sehr informativ waren. Die beste Version war das Modell von 1967 mit zwei großen Tachometer- und Drehzahlmesser-Zifferblättern und sekundären Anzeigen in der oberen Reihe.
Das Bedürfnis, schnell einen Gang zu wechseln, fühlt sich archaisch an. Bei solch einer schlechten Ergonomie und einem ungeschickten Pedal-Setup wird man sich nach einem Automatikgetriebe sehnen – es scheint, als wären die Amerikaner zwangsweise auf Fahrzeuge mit Automatik umgestiegen. Der Motor ermöglicht es Ihnen jedoch, die meiste Zeit im dritten Gang zu bleiben. Wenn Sie es schaffen, richtig auf den Pedalen zu tanzen und alle Gänge zu betätigen, können Sie in 12 Sekunden 100 km/h (62 mph) erreichen. Die schnellsten Mustangs könnten es offiziellen Angaben zufolge in sechs Sekunden schaffen. Aber es hat mir keinen Spaß gemacht, diesen Motor bis an seine Grenzen hochzudrehen. Irgendwann bei etwa 4.000 U/min geht das Knurren des V8 in das trockene mechanische Geräusch eines großen Motors über – und der Charme des Mustang verschwindet völlig.
Beachten Sie, dass sich die Rückenlehne nicht nur nach hinten neigt, sondern auch zur Seite verschiebt, um den Zugang zu den Rücksitzen zu erleichtern. Allerdings ist es hinten enger als in einer Moskwitsch 412.
Bei einem Startpreis von durchschnittlich rund 2.500 US-Dollar legte der Käufer 500 US-Dollar für Optionen hinzu. Zum Beispiel eine Stereoanlage mit der Möglichkeit, Audiokassetten abzuspielen, für 134 US-Dollar und ein FM-Receiver, der sogar noch mehr kostet – 181 US-Dollar. Die extravaganteste Option war die Klimaanlage für 381 Dollar. Selbst der 335-PS-Motor war günstiger.
Ein widersprüchliches Auto. Kein Wunder, dass das Jahr 1972, als die Mustangs der ersten Generation am häufigsten auf amerikanischen Straßen unterwegs waren, weiterhin ein trauriger Rekordhalter für die Zahl der Opfer bei Autounfällen ist. Der Mustang wurde nicht nur zu einer Ikone, einer Filmfigur und einem Symbol einer Ära, sondern auch zu einer echten Bedrohung für die Nation. Dieses Auto zu verunglücken ist keine herausfordernde Aufgabe; es fehlen jegliche passive Sicherheitsmaßnahmen. Beckengurte helfen den Forensikern nur dabei, Sie nicht hinter den Trümmern zu suchen, aber die Überlebenden werden den Verlust wahrscheinlich nicht wettmachen, da der Rücksitz zu klein und das Dach nicht hoch ist. In den Jahren, in denen der Mustang überaus beliebt war, war die Geburtenrate in Amerika die niedrigste in der Geschichte.
Hinter dem Steuer eines Mustang denkt man kaum an etwas anderes – die größte Herausforderung besteht darin, ihn zum Wenden zu bringen! Einerseits ist diese Sturheit großartig, weil keine Gefahr besteht, plötzlich ins Schleudern zu geraten. Andererseits wird man im Notfall zum Passagier. Und die Bremsen sind hier keine große Hilfe, sondern eher ein Trost.
Über die Balance in den Kurven zu sprechen ist verfrüht: Der Mustang wird sie erst in den nächsten 45 Jahren haben, nicht bis er eine Mehrlenker-Hinterradaufhängung bekommt. Daher ist es am besten, die Kurven nur als eine Pause zwischen den Liedern des Motors auf der Geraden zu betrachten. Ford hat damit keine großen Probleme. Ja, die Achse hüpft über Unebenheiten nach links und rechts, aber die Geschwindigkeit von 60 Meilen pro Stunde zu halten ist nicht schwierig. Jetzt müssen Sie nur noch ein ernstes Gesicht aufsetzen, eine Pilotensonnenbrille aufsetzen und in den Sonnenuntergang fahren. Zurück bleiben Probleme, geliebte Menschen, unverbrannte 92 Oktan und einer der besten Sounds, die die menschliche Schöpfung machen kann. Dass der Mustang Sie nicht unterdrückt, sondern Ihr Ego auf seinen fünf Metern Länge von der vorderen bis zur hinteren Stoßstange aufbläht, kann man Ihnen verzeihen!
Bis auf diese verdammten Pedale, die einen mit doppeltem Interesse in Richtung des Camaro blicken lassen.
Die Geburt und Entwicklung des Chevrolet-Pony-Cars war eine Mustang-Verfolgungsjagd. Das Leben selbst hat das Drehbuch für ihre filmischen Rennen geschrieben. General Motors verpasste Fords Super-Debüt und bereitete erst 1967 eine Antwort vor. Aus technischer Sicht war dieses Projekt eine Kopie des Mustang: Das Chassis der Massenmarkt-Limousine Chevrolet Nova wurde mit einer stilvollen zweitürigen Karosserie überzogen. Glücklicherweise hatte der Nova gerade erst sein Debüt und galt nach amerikanischen Maßstäben als fortschrittlich: Blattfedern und eine Achse hinten natürlich, aber die vordere Doppelquerlenkeraufhängung war an einem Hilfsrahmen montiert. Darüber hinaus war der Camaro das erste Auto des Unternehmens, dessen Karosserie im Windkanal des Luftfahrtunternehmens Ling-Temco-Vought (GM erhielt 1980 ein eigenes Labor) ernsthaft getestet wurde. Die Motoren wurden vom Geschwister-Chevelle geteilt: Die Modellpalette wurde durch einen Sechszylindermotor mit 140 PS eröffnet, und an der Spitze stand ein Big-Block-V8 mit sieben Litern Hubraum, der 425 PS leistete!
Das Hauptmerkmal des Camaro ist das Frontmodul mit Aufhängung, Lenkung und Motor, die auf einem Hilfsrahmen montiert sind. Das Heck der ersten Generation verfügte über Einblattfedern, die sich jedoch für die leistungsstarken Motoren als zu schwach erwiesen. Die Auswahl an Fahroptionen war nicht geringer als die des Mustang: Motoren, Bremsen, Getriebe, Federungen.
Der Markt begrüßte einen weiteren Café Racer herzlich: Vom Start weg wurden mehr als zweihunderttausend Autos verkauft. Mit Hilfe des Camaro belegte Chevrolet in den USA erneut den ersten Platz, doch das Pony-Car-Duell ging immer noch zugunsten des Mustang aus.
Dies ist der Camaro der ersten Generation in der RS-Version mit hinter den Kühlergrills versteckten Scheinwerfern.
1970 erschien die zweite Generation des Camaro, die ganze 12 Jahre am Fließband lief. Das Äußere veränderte sich radikal, und technisch gesehen war es fast das gleiche Auto, außer dass im Heck Mehrblattfedern anstelle von Einblattfedern zum Einsatz kamen. Mitte der siebziger Jahre kam es zu einer Wende im Wettrüsten. Aufgrund der steigenden Kraftstoffpreise verschwanden die Big-Block-Motoren unter der Motorhaube des Camaro und die Leistung der verbleibenden Motoren sank deutlich. Die Anzahl der Versionen wurde reduziert, die hinteren Scheibenbremsen wurden reduziert, um Kosten zu sparen – alles deutete darauf hin, dass die Ära der Pony Cars zu Ende ging. Aber würden Sie das sagen, wenn Sie den olivfarbenen Camaro von 1978 in der Z28-Version betrachten?
Luxuriöses Design, Targa-Karosserie und stilvolle Lamellen an der Heckscheibe, angelehnt an die Ladas der frühen 90er Jahre. Ja, hier herrscht weniger Aggressivität als bei den Modellen der ersten Generation, auch unter der Haube. Leistete der 5,7-Liter-Small-Block-Motor in den späten 60er-Jahren knapp 300 PS, sind es hier weniger als 200! Die Beschleunigungszeit von 0 auf 60 Meilen pro Stunde hat sich von sechs auf neun Sekunden erhöht – sicherlich nicht atemberaubend. Das Dreigang-Automatikgetriebe lässt sich beim Schalten Zeit, als würde es den Fahrer auf die nächste Beschleunigung vorbereiten. Aber ohne die Theatralik des Ford und mit einem viel ruhigeren Soundtrack war der Camaro eine Sekunde schneller als der Mustang!
Die abnehmbaren Dachteile aus dunklem Glas sind mit ein paar Riegeln gesichert und können problemlos im Kofferraum verstaut werden. Ohne sie ist der Camaro praktisch ein Targa. Die Sitzposition ist hier extrem niedrig und die Materialien sind deutlich einfacher als im Mustang. Die Sicht nach hinten ist aufgrund der breiten Säulen eingeschränkt und die Spiegel helfen da auch nicht viel. Aber es ist so gemütlich! Auf der Optionsliste steht nicht nur eine Klimaanlage, sondern auch ein Tempomat.
Die Ausstattung und Verarbeitung der Innenraumkomponenten ist eher schlicht, eine Klimaanlage ist jedoch vorhanden.
Beide Fenster verfügen über kraftbetriebene Heber.
Und das Wichtigste ist, dass es die Kurven auf eine interessante Art und Weise nimmt. Gerade das Handling wurde zum Hauptvorteil der wiederbelebten Z28-Version – dies ist die wichtigste Rennabkürzung für Camaro in den späten Sechzigern. Dieses Zeichen wurde für die homologierten Versionen des Coupés mit dem berühmten 302-Kubikzoll-Motor verwendet. Im metrischen System entspricht das fünf Liter Hubraum und über dreihundert PS. Der Motor drehte bis zu 7.000 U/min, verfügte über ein erhöhtes Verdichtungsverhältnis von 11:1, geschmiedete Kolben und mechanische Ventilstößel. Der Camaro Z28 war mit speziellen Federn, Stoßdämpfern und größeren Vorderradbremsen ausgestattet. Eine Klimaanlage konnte man nicht bestellen. In der zweiten Generation erhielt der Z28 einen 5,7-Liter-Motor, der jedoch Jahr für Jahr an Leistung verlor. Die Änderung von 1972 wirkte sich besonders auf die Statistiken aus, da die Leistungsabgabe nun an den Rädern und nicht am Schwungrad gemessen wurde. 1979 waren es nur noch 175 PS, aber Z28 wurde von einer optionalen Paketbezeichnung zu einer separaten Version, und der Camaro schaffte es schließlich, den Mustang bei den Verkaufszahlen zu übertreffen.
Im wahrsten Sinne des Wortes das Armaturenbrett. Die Anzeigen sind gut ablesbar, insbesondere die markante Ganganzeige für das Automatikgetriebe. Die smaragdgrüne Hintergrundbeleuchtung erinnert an einen Wolga, während das blasse Grün im Mustang dem eines Lada ähnelt.
Alles beginnt mit der Bestuhlung. Obwohl die Innenmaterialien deutlich einfacher sind als beim Mustang, sitzt man in einer viel menschlicheren Position. Sehr niedrig, mit nach vorne gestreckten Beinen, und das vertikale Lenkrad ist höhenverstellbar! Ich schwöre – es ist fast wie ein einsitziger Rennwagen. Es gibt sogar einen Hauch von Seitenhalt und die Kopfstütze ist in die Rückenlehne integriert.
Die Lenkung ist deutlich schneller – 2,7 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag, und sobald Sie den Durchhang in der Mitte ausgleichen, reagiert der Camaro unglaublich schnell! Jede Kurve ist ein Erlebnis, da sich der Fahrersitz fast am Hinterrad befindet und die Motorhaube sehr lang ist. Zuerst siehst du durch die niedrige Windschutzscheibe, wie sich der Camaro um dich herum zu drehen scheint, und im nächsten Moment bewegst du dich auch seitwärts – es ist ein Drift! Diesem Chevrolet mangelt es in keiner Weise an Kurvenfähigkeiten, aber dieses Setup muss Sie nicht beunruhigen, denn mit den richtigen Hochquerschnittsreifen entwickelt sich das Rutschen sehr sanft. Der Camaro hängt erstaunlicherweise leicht schräg und richtet sich beim Ausfahren sanft auf. Hier bietet sich ein Vergleich mit dem BMW M3 E30 an, der über ein ähnlich abgestimmtes Fahrwerk verfügt. Selbst bei unserem traditionellen Slalom ist der Tail Whip im zweiten Korridor nicht beängstigend – wie unter der Aufsicht eines Stabilitätskontrollsystems erweist er sich als genau das, was nötig ist, um wieder auf die Spur zu kommen. Was den Mustang mit seiner Sturheit betrifft, versuchen Sie einfach, ihn zum Richtungswechsel zu bewegen – Sie müssen fast ein Lenkrad abfangen, nur um die Spur zu wechseln.
Es ist nicht einfach, auf die Rücksitze des Camaro zu gelangen, und es ist auch nicht bequem, dort zu sitzen.
Lernen Sie den Small Block kennen, einen der berühmtesten und zuverlässigsten Motoren der Welt, der auf 120 Drehkilometern fast 40 Liter Benzin verbrauchte. Und es lohnt sich auf jeden Fall.
Der Camaro hat ordentliche Bremsen: Das Pedal tritt tief, aber die Verzögerung ist nicht gruselig. Was mich überraschte, war die Laufruhe der Fahrt. Selbst auf dicken Reifen folgt der Chevrolet manisch dem Straßenprofil – man hüpft ständig wie auf einem Ball. Aber das ist so ungefähr das einzige Problem. Ansonsten überrascht der Camaro angenehm: Nicht alle Pony-Cars sind gleich rau an den Kanten!
Die kleine Luke unter dem Kofferraumdeckel ähnelt fast denen der Moskwitsch-Autos – dahinter befinden sich der Schließzylinder des Kofferraums und der Tankeinfüllstutzen.
Andererseits suchen die aktuellen Käufer dieser Autos nach Wildheit und Robustheit. Sie wollen sich durch pure Kraft und Anstrengung wie ein Filmstar der 60er Jahre fühlen und für Aufsehen sorgen. Schließlich ist es gar nicht so schwer, den Mustang gut fahren zu lassen: Der Restomod-Trend, bei dem ein modernes Fahrwerk und eine Zahnstangenlenkung unter dem originalen Äußeren verborgen sind, gewinnt in Russland an Fahrt. Und wenn ein guter Mustang oder Camaro etwa zwei bis drei Millionen Rubel kostet, kostet ein hochwertiger Restomod bereits fünf bis sieben Millionen. Ein greifbarer Preis für ein einzigartiges Auto mit 60er-Jahre-Charisma, das man problemlos täglich fahren kann.
Aber warum? Ein herkömmlicher Camry wird immer noch komfortabler und störungsfreier sein, und der Emotionsgrad der „gezähmten“ amerikanischen Klassiker ist nicht mehr derselbe. Lassen Sie mich also noch einmal auf den Pedalen eines echten Mustang tanzen. Gehen wir zurück in die Zeit, als die Straßen in den USA die gefährlichsten in der Geschichte waren – vom Beginn bis zum Ende der Muscle-Car-Ära.
Foto: Dmitry Pitersky
Expertengruppe: Andrey Mokhov | Jaroslaw Zyplenkow
Das ist ein Übergang. Den Originalartikel können Sie hier lesen: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
