Elektrofahrzeuge: Zeekr 001 VS Mercedes-Benz EQE

Es war einmal im Jahr 2020: Die Marke Lynk & Co von Geely präsentiert ihre modulare Elektroplattform Sustainable Experience Architecture, abgekürzt SEA. Im Jahr 2021 stellt dann eine weitere Premium-Untermarke von Geely namens Zeekr 001 ihr auf dieser Plattform basierendes Elektrofahrzeug vor. Seine Mission ist es, seinen Platz in der obersten Liga zu etablieren und mit reinrassigen Elektrofahrzeugen wie dem Mercedes-Benz EQE zu konkurrieren. Aber stehen die Chancen wirklich gut?

Denken Sie daran, als der Crossover-Boom vor etwa zwanzig Jahren begann, begann jeder zweite Auto Review-Test mit einem Satz: „Dieser Hersteller hat alles verschlafen, andere produzieren bereits gehobene Pseudo-Offroader und er stellt gerade erst einen SUV vor.“ der Markt? Genau das fällt mir bei Mercedes ein. Schließlich haben nicht nur das nach einem serbischen Visionär benannte Unternehmen, sondern auch ein Dutzend chinesische Firmen bereits getan, worüber Mercedes gerade gesprochen hatte. Ihr Elektroprogramm wurde vor sieben Jahren in Stuttgart gestartet – und bis 2022 sollte Mercedes-Benz zehn Elektromodelle auf den Markt bringen, die alle auf einer separaten modularen Plattform basieren.

Derzeit gibt es nur vier solcher Modelle. Und wenn man kein Maßband dabei hat, könnte man sogar sagen, es sind zwei, denn EQS und EQE von Mercedes sehen bis auf die Abmessungen gleich aus. Und sie basieren tatsächlich auf der neuesten Modular Electrical Architecture-Plattform. Daher haben wir heute einen Drei-Buchstaben-Kampf: MEA gegen SEA.

Der Rest der elektrischen Mercedes basiert auf traditionellen Benzinmodellen, und die neue Welle elektrischer Smarts wird sogar in Zusammenarbeit mit Geely auf der SEA-Plattform gebaut. Sprechen Sie über eine Wendung des Schicksals!

Was das Design angeht, kann man sagen, dass der heutige Kampf auf dem Meeresboden stattfindet. Schließlich imitiert Mercedes eindeutig einen Tiefseebewohner. Wo es nie Sonnenlicht gibt und wo dich niemand jemals sehen wird, dort leben normalerweise solche Schönheiten. Keine einzige goldene Regel beim Autodesign wurde eingehalten! Die Fortsetzung der vorderen Säule „stößt“ an die Ecke des Stoßfängers, obwohl sie durch deren Mitte verlaufen sollte, und in die Lücke im riesigen Radstand von drei Metern passen fast viereinhalb Raddurchmesser statt der allgemein akzeptierten vier. Seltsame Verbindungen zwischen Motorhaube und Kotflügel, eine lange Seitenfläche, die Einlagen erforderte, weil die Türen nicht mehr gedehnt werden konnten. Allerdings verfügt es über einen bewundernswerten Luftwiderstandsbeiwert von 0,22!

Aber wie Enzo Ferrari einmal sagte: Aerodynamik ist etwas für diejenigen, die keine Motoren bauen können. Und siehe da: Zeekr versucht nicht, der effizienteste zu sein, aber seine beiden Elektromotoren liefern zusammen eine Leistung von 544 PS. Beide Autos sind mit Batterien mit der gleichen Kapazität von 100 kWh ausgestattet, aber für Mercedes werden sie von LG und für Zeekr von CATL hergestellt. Darüber hinaus hat Zeekr kürzlich eine Version mit einem satten 140-kWh-Akku vorgestellt. Diese Liftbacks gibt es nur mit Hinterradantrieb und die Reichweite nach dem chinesischen CLTC-Zyklus (analog NEFZ) beträgt über tausend Kilometer! Allerdings haben wir durch zahlreiche Tests chinesischer Elektrofahrzeuge bereits festgestellt, dass man im wirklichen Leben getrost ein Drittel, wenn nicht die Hälfte, von den Passwerten abziehen kann. Selbst dann ist es immer noch beeindruckend.

Unser Zeekr hat mit einem durchschnittlichen Sommerverbrauch von etwa 22 kWh/100 km eine reale Reichweite von etwas über 400 Kilometern. Genug! Doch vor der Kulisse des Mercedes, der aus eigener Kraft aus Tambow (ca. 530 km) auf dem Dmitrovsky-Testgelände ankam, beeindruckt er nicht mehr. Bei normaler Fahrt bietet Ihnen der EQE die Möglichkeit, mit einer einzigen Ladung 500 Kilometer zurückzulegen, und mit etwas Sparsamkeit können Sie den Fahrspaß auf fast sechshundert ausdehnen. Der Besitzer dieses Mercedes, Alexey, ist ein aktiver Liebhaber von Langstrecken-Elektroautos. Und er hat schon lange damit begonnen, bevor er den EQE gekauft hat. Besonders beeindruckt hat mich Alexeys Geschichte über das Reisen in einem elektrischen Smart – zum Beispiel das Aufladen in … einem Sägewerk. Als keine andere Wahl blieb, trennten die Jungs die Säge von der Drehstromsteckdose und steckten den Smart ein. Es funktionierte!

Der Mercedes kam mit einem Durchschnittsverbrauch von 17 kWh/100 km auf das Testgelände. Vielleicht ist dies unter Elektroautos mit einer solchen Leistung und einem solchen Gewicht (2385 kg auf unserer Waage, der Zeekr mit zwei Motoren ist nur 23 kg schwerer) ein Rekord. Und ein gutes Zeichen – einem traditionellen Automobilhersteller ist es gelungen, ein effizientes Elektroteil herzustellen und nicht einfach eine Batterie in den Unterboden einer seit langem produzierten Limousine oder eines Crossovers zu stecken, wie es Mercedes mit dem Rest seiner Elektropalette getan hat.

Der Innenraum des EQE ist jedoch in erster Linie ein Auto. Vertraut, modern und praktisch. Hervorragende Sitzmöglichkeiten, verständliche Instrumente, das beste zeitgenössische Multimedia-MBUX – endlich konnten wir es direkt mit aktuellen chinesischen Systemen vergleichen. Und Mercedes gewinnt dieses Duell klar. Es ist verständlich, dass proprietäre Registerkarten und Menüs nicht so wichtig sind wie die von Drittanbietern – etwa für die Navigation oder die Musikbibliothek. Aber beides funktioniert im EQE besser. Und das Yamaha-Audiosystem im Zeekr bleibt hinsichtlich Detailreichtum und Dynamik spürbar hinter den Burmester-Lautsprechern von Mercedes zurück.

Aber der Zeekr selbst wird in puncto Dynamik sicherlich nicht zu kurz kommen!

Aber Moment, Sie wollen dieses Elektroauto begutachten. Sie drücken auf die Türklinke – und die Tür schwingt von selbst auf! Allerdings gestaltet sich die Zeremonie etwas langwierig. Wenn man zu nah oder nicht im richtigen Winkel steht, stoppt der Vorgang und geht dann wieder weiter – ich hätte das „Tor“ am liebsten selbst geöffnet. Aber automatisches Schließen nach Anheben des Innengriffs – das ist cool.

Innen überzeugt der Zeekr durch die Qualität der Materialien – schon auf den Fotos ist klar, dass der Mercedes schlichter verarbeitet ist. Allerdings kann man beim EQE beispielsweise einen riesigen Hyperscreen bestellen, der die gesamte Frontplatte abdeckt. Dann wäre der Preis aber deutlich höher. Und Alexeys EQE kostet jetzt ungefähr genauso viel wie der Zeekr – rund acht Millionen Rubel.

Und für das gleiche Geld verkauft sich der „Chinese“ viel erfolgreicher. Alcantara, weiches Leder, ein Glasdach mit verstellbarer Transparenz. Dies hinterlässt einen ernsthaften Eindruck auf angehende Elektroauto-Köpfe. Doch der Sitz sieht zwar wie eine sportliche Wanne aus, ist aber zu hoch eingestellt und profiliert sich nicht. Der winzige Instrumentenbildschirm ist schwer abzulesen und mindert im Allgemeinen die Wahrnehmung des Innenraums – als ob man an Ihnen als Fahrer gespart hätte. Oder ist es ein Hinweis auf die Fähigkeit zum autonomen Fahren?

Schließlich sind beide Elektroautos mit Radar und Surround-Kameras ausgestattet und darauf trainiert, dem Führenden auch auf recht kurvigen Straßen zu folgen. Und wissen Sie, der Mercedes EQE ist wahrscheinlich einer der ersten Fälle, bei denen ich auf einer echten Straße mit einiger Freude Lenkrad und Pedale an das Auto übergeben habe. Kompetente Arbeit mit Schub und Bremsen, sehr souveräne Bewegung in der Fahrbahnmitte auch in recht scharfen Kurven – Mercedes wartet nicht bis zum letzten Moment, wenn das Rad bereits über die Fahrbahnmarkierung läuft, sondern fängt sofort an, die Lenkung sanft auszulenken Rad. Und wenn ich dieses Experiment normalerweise nur aus beruflicher Notwendigkeit unternehme, bin ich im EQE ein ordentliches Stück einer stark befahrenen Vorstadtautobahn gefahren, ohne mich am Lenkrad festzuhalten.

Und Zeekr hat anscheinend die Autopilot-Lektionen übersprungen. Die typische Dummheit der Reaktionen für die meisten aktiven „Kreuzfahrten“ – zu scharfes und verzögertes Bremsen selbst bei niedriger Geschwindigkeit. Und leider Bobfahren von einer Bahnmarkierung zur anderen. Zum Glück gibt es sie. Und gleich in der ersten etwas schärferen Kurve ging „Null-Null-zuerst“ ohne Panik und Warnungen souverän direkt in den Graben.

Aber ich schließe nicht aus, dass sich die Situation mit der Aktualisierung der Software verbessern wird – schließlich empfängt Zeekr wie Tesla Updates drahtlos, wie ein Smartphone.

Ich muss zugeben, ich war im Vorfeld zuversichtlich, dass ich Zeuge einer weiteren Demonstration der Leistungsfähigkeit der modernen chinesischen Automobilindustrie werden würde und dass der avantgardistische Zeekr beim elektrischen Mercedes nichts unversucht lassen würde. Oder Zelle für Zelle. Aber…

Der EQE ist das beste Elektroauto, das ich je gefahren bin! Ja, der Polestar 2 war dynamischer und sportlicher, aber die Gesamtqualitätsbilanz des fischähnlichen Mercedes ist höher. Ich weiß immer noch nicht, wie sich der ältere EQS fährt, aber dieser kompaktere Fastback besticht durch seinen Komfort.

Bis zur Höchstgeschwindigkeit ist es hier überraschend ruhig, und die Luftfederung meistert mit ihren vollen Luftballons schnell und unmerklich alles, was unter die Räder gelangt. Auch auf nicht geräumten Höfen wird es sinnvoll sein, die Bodenfreiheit von bescheidenen Standard 137 mm auf 163 mm erhöhen zu können. Für Zeekr ist dies das Grundniveau, und es kann auf satte 206 mm ansteigen. Endlich ist ein Elektroauto aufgetaucht, bei dem der Geräuschpegel genau so ist, wie er ohne Verbrennungsmotor sein sollte – nahe Null. Der EQE mag zwar alles andere als schön sein, aber diese Formen funktionieren wirklich, es gibt hier überhaupt keine aerodynamischen Geräusche.

Aus diesem Grund fährt man oft zu schnell: Es gibt zu wenige eingehende Informationsquellen. Daher überrascht manchmal ein Blick auf den Tacho – was, schon 120? Es ist schon komisch, wie ein hoher Komfort in Kurven zusätzliche Arbeit für das Fahrwerk bedeuten kann.

Und der EQE kommt damit zurecht. Die Reaktion auf das Lenkrad ist kräftig und scheint uns in die Zeit zurück zu versetzen, als Mercedes noch ein Lenkgetriebe verwendete. Aber ein so hohes Reaktionstempo gab es in jenen Jahren nicht. Im Standard-Federungsmodus ist die Karosserie bei schneller Fahrt zu beweglich – sie seufzt auf einer Welle, sie setzt sich in einer Kurve auf ein belastetes Rad. Der Sportalgorithmus der Stoßdämpfer bringt alles wieder in den Normalzustand, während man nicht sagen kann, dass die Laufruhe spürbar darunter leidet. Bei schneller Fahrt auf Landstraßen kann es standardmäßig genutzt werden. Und wenn Sie, eingelullt von der entspannten Atmosphäre des EQE, zu schnell in eine Kurve kommen, wird Ihre Smartwatch hier keinen Pulsschlag bemerken: Mercedes rutscht mit den Vorderrädern kurzzeitig ab, reduziert effektiv die Geschwindigkeit und kehrt auf die richtige Spur zurück Flugbahn.

Ja, da gibt es nichts zu schelten! Es sei denn nur für eine unbequeme hintere Reihe. Dort ist alles irgendwie untypisch für Mercedes: Es gibt Platz für Beine, aber das Polster ist niedrig und hart, und die Rückenlehne ist aus irgendeinem Grund zu senkrecht eingebaut. Hey, bei so viel Fahrkomfort möchte man hier halb liegen und das Kaleidoskop der Baumkronen in der Panoramaluke betrachten.

Aber ist Zeekr zweifellos dynamisch besser?

Oh ja – freut euch, Liebhaber vorübergehender, einfacher Freuden! Das aktuelle Pedal tritt auf den Boden – und das Mittagessen strömt aus dem Magen zurück. Zwar zeigte Zeekr nicht die angegebenen 3,8 s, sondern nur 4,1 s unangenehme Empfindungen – und schon 100 km/h. Und schon wieder zehn Sekunden später steht die 200 auf dem Tacho, woraufhin „Agent 001“ in den Geschwindigkeitsbegrenzer stößt.

Bei diesen Messungen ist mir übrigens endlich klar geworden, was ich an solch leistungsstarken Elektroautos nicht mag – das Gefühl, eine Art Puppe, eine Schaufensterpuppe bei Tests geworden zu sein. Wie eine Marionette werde ich beim Beschleunigen in die Rückenlehne gedrückt und meine inneren Organe scheiden alles andere als Serotonin aus. Selbst bei dynamischeren ICE-Fahrzeugen tritt dieser Effekt nicht auf. Es gibt Geräusche, es gibt Vorfreude, während das Auto im Launch-Control-Modus vibriert. Letztlich sind es die Stöße und Stöße beim Gangwechsel. Und hier schwanken Sie einfach unter dem Heulen eines Elektromotors.

Daher gefällt mir der EQE mit seinen nach heutigen Maßstäben eher bescheidenen, im echten Leben aber völlig ausreichenden 6,3 Sekunden auf „Hundert“ subjektiv besser – man hat nicht das Gefühl, unfreiwillig am Experiment teilgenommen zu haben. Denn auch im Sparmodus reagiert der Zeekr immer noch scharf auf das Gaspedal, der Mercedes linear. Und es verfügt über eine coole Umsetzung der Steuerung des Rekuperationsniveaus – mithilfe von Schaltwippen. Betätigen Sie die rechte Taste, als ob Sie aus Gewohnheit den Gang hochlegen würden, und wählen Sie den Free-Rolling-Modus. Wenn Sie die linke Taste gedrückt haben, wird ein ziemlich sanfter Normalpegel erreicht, und mit einem weiteren Klick wird eine effektivere Verzögerung aktiviert. Doch das Fahren mit einem Pedal, wie es viele Elektroautos können, ist dem EQE nicht beigebracht. Ich habe Ihnen bereits gesagt, dass es nicht darauf ausgelegt ist, konservative Autogewohnheiten zu durchbrechen.

Zeekr hingegen ist extrem weit von normalen Autos entfernt und wird perfekt über ein Pedal gesteuert. Allerdings ist die Verzögerung ganz am Anfang, wenn man gerade bei 60-80 km/h das rechte Pedal losgelassen hat, meiner Meinung nach zu hoch und mindert bereits den Bewegungskomfort. Vor allem für Passagiere.

Komfort ist überhaupt nicht die Stärke von Zeekr, und wenn der Unterschied in der Akustik zum Mercedes zwar spürbar, aber nicht dramatisch ist, dann steht dieser Liftback in puncto Fahrkomfort am Ende an erster Stelle. Zumindest in diesem Vergleich. Im Komfortmodus der Luftfederung kombiniert er gekonnt harte Schläge auf die Vorderradfederung mit einem schaukelnden Heck. Gleichzeitig ist die Handhabung ziemlich schlecht. Hier ist die Lenkkraft straff und unnatürlich, und die Schärfe der Reaktionen entspricht nicht der Winkelsteifigkeit der Federung. Daraus ergeben sich Probleme mit der Genauigkeit: Zeekr fährt schrittweise in Kurven und neigt bei Fehlern zum Schleudern, und das Stabilitätskontrollsystem betrachtet dies als völlig normale Situation und greift nicht ein. Wenn Sie die Dämpfer im Sportmodus „einsammeln“, verschwindet die Laufruhe vollständig, ein angenehmes Fahrverhalten stellt sich jedoch nicht ein. Ja, der Zeekr wackelt jetzt weniger, aber seine Manieren sorgen nicht für Fahrspaß. Und wie viel schwerer wird die Lenkung! Glücklicherweise kann man es im Individual-Modus mit einer strafferen Federung leichter belassen. Übrigens bestätigte Zeekr seinen instabilen Charakter bei der Neuordnung: Er gelangte konsequent seitwärts in den dritten Korridor, wobei die Elektronik auf der Ebene der Homöopathie eingriff. Aus unserer Sicht ist hier eindeutig ein Reset erforderlich.

Tatsächlich ist dies für echte Käufer nicht einmal eine drittklassige Sache. Der Besitzer dieses Zeekr, Ivan, hat seinen BMW 550d dafür eingetauscht und ist mit allem zufrieden – obwohl er zugibt, dass das chinesische Elektroauto in puncto Fahrverhalten mangelhaft ist. Aber das Design, die Qualität der Ausführung… Am Ende das neue Format der Mobilität. Ja, bei modernen Akkus muss man nicht mehr ständig auf die verbleibende Reichweite schauen. Vielleicht war dies für mich der erste Elektrofahrzeugtest, bei dem wir einfach so viel gefahren sind, wie wir wollten. Und wie wir wollten.

Außerdem machte sich Alexei nicht einmal die Mühe, den Mercedes auf dem Testgelände aufzuladen – er absolvierte das gesamte Programm mit uns und machte sich auf den Weg nach Moskau, wo er „volltankte“. Und am nächsten Tag fuhr er mit einem Durchschnittsverbrauch von 15,8 kWh/100 km nach Tambow. Bei kluger Planung kann man sogar mit dem Elektroauto reisen und vielleicht ist der EQE das erste Auto ohne Verbrennungsmotor, das ich gerne für tägliche Städtetrips nutzen würde.

Notfallsituationen.

Ja, der Zeekr macht statisch einen stärkeren Eindruck als der Mercedes, aber der Gefühlsunterschied bei Notmanövern ist noch größer.

Der Ausweichmanöver des Mercedes erscheint nicht besonders dringend. Bis 72 km/h folgt der EQE auf Pirelli P Zero-Reifen der Flugbahn ohne zu schleudern. Beim Zurückkehren in die Spur kommt es dann zu einem leichten Schleudern – ein Warnsignal für das Stabilisierungssystem. Im Vorgriff auf seine Entwicklung beginnt es zu driften und das äußere Vorderrad aktiv abzubremsen. Und schon bei einer Geschwindigkeit von 79 km/h ist ein Zurückfahren von der Gegenfahrbahn unmöglich.

Es ist im Gegensatz zu Zeekr! Aber seitlich und in Richtung Graben in einem schlecht kontrollierten Schleudern. Das komplette Gegenteil von Mercedes: Die bei gleicher Geschwindigkeit einsetzenden Schleudergeräusche werden hier von der Elektronik überhaupt nicht gelöscht – eine deutliche Arbeit des Stabilisierungssystems ist uns überhaupt nicht aufgefallen. Der „Null-Null-zuerst“ gleitet einfach seitwärts in den dritten Korridor und wird dort bereits in den entgegengesetzten Schleuderwinkel gedreht. Wenn der Fahrer damit zurechtkommt, ist es gut – Jaroslaw schaffte es mit einer Geschwindigkeit von 76,1 km/h.

Hinter dem Steuer von Zeekr ist es also viel sicherer, nicht zu überholen, sondern zu bremsen. Allerdings arbeitet das ABS nicht ganz modern und sorgt für eine durchschnittliche Verzögerung und einen Bremsweg von 36 Metern – während Mercedes vier Meter früher anhalten konnte.

Ausführungsgeschwindigkeit des Elchtests, km/h:

Mercedes-Benz EQE – 79,0
Zeekr 001 – 76,1

Abmessungen, Gewicht* und Gewichtsverteilung entlang der Achsen

Passdaten :

Foto von Dmitry Pitersky

Dies ist eine Übersetzung. Einen Originalartikel können Sie hier lesen: Elektromobile Zeekr 001 und Mercedes-Benz EQE: Weitere Beiträge