Das Folgende ist eine Fortsetzung der Geschichte über das Fahrverhalten des elektrischen Porsche Taycan und kein eigenständiges Material. Die Winterbedingungen in Lappland sind zu spezifisch. Es gibt zwei Arten von Straßen: reines Eis und reines Schnee. Die Höchstgeschwindigkeit auf Verkehrsschildern beträgt 50 Meilen pro Stunde. Der im Test vorgestellte Taycan 4S war mit der gleichen 800-Volt-93-kWh-Batterie ausgestattet wie die vom Chef getesteten Turbo und Turbo S – hier allerdings als Option gegenüber den Basis-79,2-kWh. Meteorologen erwarten bis zum Morgen bis zu -10°C. Die Kälte ist nicht extrem, aber um die Integrität des Experiments aufrechtzuerhalten, bitte ich darum, unser Auto ohne Ladekabel im Hotel stehen zu lassen: Lassen Sie es einfrieren.
Ingenieure behaupten, dass der Taycan sogar bei -50 °C fahren kann. Wenn das Thermometer jedoch unter minus fünfzehn liegt, wird dringend empfohlen, es auf dem Parkplatz an die Stromversorgung angeschlossen zu lassen. Je kälter es ist, desto mehr Energie wird zum Aufheizen der Batterie aufgewendet. Und bei niedrigen Temperaturen dauert es nach dem Start einige Zeit, bis sich die Batterie so weit erwärmt hat, dass sie die laufenden Motoren mit Strom versorgen kann. Man sagt, ein paar Minuten genügen. Allerdings geben sie noch keine Gelegenheit zur Kontrolle: Am Morgen geben sie den vorgewärmten Taycan ab, der eine Stunde zuvor aus dem Laderaum genommen wurde. „Aus logistischen Gründen.“
In der Fülle an schönen Bildschirmen gibt es keine einzige Seite mit einem Hinweis auf die Leistungsbilanz. Um wie viel verringert sich die Gangreserve, wenn Sie beispielsweise die Sitz- oder Spiegelheizung einschalten? Ich fahre ca. 90 Meilen im normalen Tempo und im Normalmodus, der sich bei jedem „Neustart“ automatisch einschaltet. Bei gleichmäßiger Fahrt mit einer Geschwindigkeit von 50-55 Meilen pro Stunde erhalte ich im Vergleich der angezeigten Daten zur Ladereserve und Gangreserve eine maximal mögliche Laufleistung von etwa 180 Meilen. Das sind 20 Prozent weniger, als der Kollege im Sommer bekommen hat – aber das ist an sich schon ein ordentlicher Wert.
Gleichzeitig ist es in der Kabine warm und das ohne Abzüge. Alle Heiz- und Vorheizgeräte sind wirksam, Matrix-LED-Licht erhellt elegant die polaren Winterstraßen. Die Rückfahrkamera-Waschanlage ist in der Lage, Schnee effektiv davon zu entfernen. Auch Schiebetürgriffe machen keine Angst: Ihre Unterkante ragt über die Tür hinaus, so dass man sie bei Frost leicht aufhebeln kann. Lediglich die Scheibenwischer gefrieren bei fehlender warmer Luft aus dem Motorraum stärker als sonst – und eine Beheizung der Windschutzscheibe ist nicht möglich. Der Wechsel in den sparsamen Range-Modus macht sich sofort bemerkbar: Das Licht wird schwächer und die Heizung beginnt in „Wellen“ zu arbeiten, was Kalorien spart.
Eine acht Kilowatt starke Elektroheizung sollte im vorgewärmten Auto überhaupt nicht funktionieren – eine „Wärmepumpe“, die Elektromotoren und Wechselrichter kühlt und dabei Wärme an die Heizung überträgt, reicht aus. Im Normalmodus erwärmt sich selbst der Akku kaum, nämlich auf 5–10 °C (40–50 °F). Anders verhält es sich mit Sport und Sport Plus, wo es zur Erzielung höherer Erträge auf 20–25 °C (68–77 °F) erhitzt und dabei gespeicherte Energie verbraucht wird. Nur in diesen Programmen können Sie mit Hilfe der Launch Control die maximal verfügbaren 530 PS (bzw. 571 ― bei großer Batterie) für 2,5 Sekunden nutzen. Ansonsten stehen 435 bzw. 490 zur Verfügung.
Nach einer halben Stunde Schnellladung ist der Akku wieder zu 85 % geladen und Eisspuren warten auf mich. Die 20-Zoll-Räder sind mit Goodyear UltraGrip Performance-Reifen ohne Spikes ausgestattet, die so modifiziert wurden, dass sie den Anforderungen des Taycan an einen geringen Rollwiderstand gerecht werden. Obwohl es sich um harte Reifen vom „europäischen“ Typ handelt, ist der Grip auf dem Eis überraschend gut. Schade, dass sie laut sind und nicht sehr komfortabel sind – auf winterlichen Straßen wackelt der Taycan mit starrer Karosserie immer noch bei kleinen Unebenheiten und achtet wie im Sommer auf das Rumpeln der Räder.
Das fette Plus des Taycan im Vergleich zu allen Elektroautos, an die ich mich erinnere, ist die Möglichkeit, das Stabilisierungssystem mit einem umständlichen Touch-Button komplett zu deaktivieren. Die Eisdecke schneidet den Kamm des Elektroautos leicht ab: Bei solchen Bedingungen rollt kein Porsche und wird so kontrolliert. Eis nimmt ihm die Vorteile eines niedrigen Schwerpunkts, obwohl eine Masse von mehr als zwei Tonnen kein Nachteil zu sein scheint – im Gegenteil hilft das Arbeiten mit Gewichtsumverteilung an den Kurveneingängen. Im Sport rutscht der Taycan sehr deutlich, im Sport Plus wirkt er nervöser und arroganter. Durch die Umverteilung der Traktion auf den Frontmotor können Sie das Auto aus Drifts mit einem Winkel von mehr als 90 Grad herausziehen!
Leider verdreifacht sich der Stromverbrauch: Eine volle Batterie würde nach meinen Berechnungen für 68 Meilen „Rennen“ reichen. Und der synthetische Klang, der zusätzlich zum leichten natürlichen „Pfeifen“ elektrischer Komponenten über die Lautsprecher ausgegeben werden kann, dürfte echte Petrolheads kaum erfreuen. Vor dem Hintergrund von Sportwagen mit Verbrennungsmotor gleicht der Taycan 4S mittlerweile einem jungen Wunderkind, das sich in einem Gentlemen’s Club wiederfand. Es scheint, dass es alles weiß und alles kann. Aber es fehlt an Authentizität. Die winterlichen Bedingungen unterstreichen dies nur.
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5df378e3ec05c4c7180000ad.html
