Die Feinheiten des Bremsens: Motorräder vs. Autos

Auf dem Papier liegen uns die Ergebnisse von Messungen mit Präzisionsinstrumenten vor; Auf dem Computerbildschirm sehen wir Einzelbilder von einem Videodreh. Als ich sie betrachte, bin ich erleichtert, dass ich auf dem Motorrad saß, etwa drei Meter hinter dem Auto. Wir sind dabei, die Debatte darüber beizulegen, wessen Bremsweg kürzer ist: der eines Autos oder eines Motorrads. Für diejenigen, die ihre Begegnung mit den Ergebnissen unseres einzigartigen Experiments auf der Dmitrov-Teststrecke damit abschließen, möchte ich den wichtigsten Punkt hervorheben: In Notbremssituationen kommen Autos fast immer schneller zum Stehen! Und diese Erkenntnis ist nicht nur für Motorradfahrer (zumindest die Vernünftigen) relevant, sondern auch für Autofahrer.

Der Irrglaube, dass Motorräder genauso effektiv verzögern wie beschleunigen sollten (insbesondere auf trockenen, glatten Oberflächen), ist wahrscheinlich auf ihre beeindruckende Beschleunigungsdynamik zurückzuführen. Selbst eine scheinbar bescheidene BMW G 310 R mit ihrem unscheinbaren 34-PS-Einzylindermotor kann die Jahrhundertmarke in nur sieben Sekunden erreichen! Man könnte also erwarten, dass Motorräder genauso beeindruckend bremsen, oder?

Nun zur Teststrecke. Das vierrädrige Kontingent repräsentierten der BMW M4, der Kia Stinger GT und der BMW X3. Auf der Zweiradseite hatten wir ein vielfältiges Angebot, das vom massiven Tourenkreuzer BMW K 1600 Grand America bis zum unscheinbaren Roadster BMW G 310 R reichte. In der Mitte standen drei Adventure-Tourenräder (Honda Africa Twin Adventure Sports, BMW R 1200 GS und BMW R 1200 GS Rallye) sowie das Sportbike BMW S 1000 RR. Berücksichtigt man die BMW GS Rallye, die mit Offroad-Reifen ausgestattet war, war die Auswahl an verschiedenen Motorradtypen tatsächlich recht umfangreich.

Wir haben absichtlich Straßen ausgewählt, die nicht vollkommen glatt waren, wie man sie im Alltagsverkehr antrifft. Der Reifendruck wurde gemäß den Empfehlungen des Herstellers eingestellt. Beim Bremsen simulierten wir eine panische Betätigung des Bremspedals (vorderer Bremshebel und hinteres Bremspedal bei Motorrädern), bis das ABS eingriff und uns zum Stillstand brachte.

Die Wirksamkeit der Motorradbremsung wird von einer Vielzahl von Faktoren beeinflusst. Es beginnt mit den Haftungseigenschaften der Reifen und ihrer Konstruktion und erstreckt sich neben anderen fortschrittlichen Assistenzsystemen auf Kräfte, Trägheitsmomente, Änderungen der Gabelkompression beim Abbremsen, die Positionierung und Bewegungen des Fahrers, die Gestaltung des Bremssystems und das Vorhandensein von ABS. Allerdings würde unser Chefredakteur, der sich leidenschaftlich für Motorräder interessiert und dennoch kompromisslos akribisch ist, auf einer Diskussion von Konzepten wie „geringe Bremskraft“ oder, noch schlimmer, „je breiter der Reifen, desto größer die Aufstandsfläche“ bestehen. Er würde sofort ein Blatt Papier hervorholen, das sowohl in Längs- als auch in Querrichtung mit Vektoren bedeckt war, und sich unermüdlich auf die Suche nach einer wohlbegründeten Vereinbarung über die Größe der Reibungskraft in der Kontaktfläche des Reifens mit der Straße machen.

Kurz gesagt: Je länger der Radstand und je tiefer der Schwerpunkt, desto kürzer ist der Bremsweg. Dies führt zu weniger unerwünschten Nebenwirkungen bei starker Verzögerung, wie Stoppies oder Heckwackeln, für die Sportbikes und Nakeds mit kürzerem Radstand besonders anfällig sind. Darüber hinaus gibt es Nuancen, die es wert sind, erkundet zu werden.

Professionelle Rennfahrer verwenden ein Konzept, das als „Komprimieren der Federung“ bekannt ist, um die Traktion mit der Oberfläche zu maximieren. Rennfahrer aus verschiedenen Rennserien „flachen“ die Vorderradgabel und das Monofederbein, um beide Räder zu belasten und dadurch ihre Aufstandsfläche zu vergrößern. Während lineare Beziehungen viele Aspekte definieren (die Reibungskraft in der Aufstandsfläche ist das Produkt des Reibungskoeffizienten durch das auf dem Rad ruhende Gewicht), ist eine größere Aufstandsfläche beim Bremsen tatsächlich von Vorteil. Doch lange bevor der Vorderreifen die Haftung verliert, heben die meisten Motorräder mit kurzem Radstand das Hinterrad in die Luft. Um diesen Vorfall zu verzögern, lehnen sich Rennfahrer beim Bremsen so weit wie möglich nach hinten und verlagern so den Schwerpunkt in Richtung Hinterrad. Dennoch sind diese Strategien im professionellen Rennsport auf abgesperrten Strecken weit verbreitet, wo Sekundenbruchteile den entscheidenden Unterschied machen. Aber was passiert auf normalen Straßen?

Alle vierrädrigen Fahrzeuge lieferten beim schnellen Abbremsen aus einer Geschwindigkeit von 100 km/h erwartungsgemäß eine Spanne von Ergebnissen, die von 36,3 Metern (BMW M4) bis 39,1 Metern (BMW X3) reichte. Natürlich haben wir das ABS nicht deaktiviert, zumal Motorräder längst mit Antiblockiersystemen ausgestattet sind. Tatsächlich ist ABS seit 2015 für alle neuen Motorräder mit Motoren über 125 cm³, die in Europa verkauft werden, Pflicht. BMW gehörte übrigens zu den Pionieren und stellte 1987 mit der BMW K 100 ein Serienmodell mit ABS vor!

Allerdings können selbst erfahrene Fahrer, wie man es bei MotoGP-Rennen der Königsklasse sieht, den kritischen Fehler machen, das Vorderrad zu blockieren – ein Szenario, das mit Katastrophen verbunden ist und von einem relativ sanften Abrutschen auf den Boden bis hin zum Untergang des Fahrers unter unglücklichen Umständen reichen kann in den Himmel geschossen. Es ist wichtig zu beachten, dass es bei Fahrern mit ABS auch zu einem Blockieren der Vorderräder kommen kann. Wenn ABS bei Rennen erlaubt wäre, kann man mit Sicherheit sagen, dass der Wunsch des Publikums nach Spektakel und die Profitgier von Veranstaltern und Rundfunkveranstaltern wahrscheinlich zu mehr Unfällen führen würden.

Übrigens ist auch ein Blockieren des Hinterrads höchst unerwünscht. Auch wenn es nicht immer zu einem Unfall kommt, ist das schwankende Heck eines Motorrads alles andere als ein Freund von Stabilität und verkürzten Bremswegen.

Lassen Sie uns nun unseren Fokus auf Motorräder verlagern. Ich beginne mit dem Top-Performer in unserem Aufgebot: Die wuchtige (364 kg voll beladene) BMW K 1600 Grand America kam auf dem kürzesten Weg – nur 42 Metern – zum Stehen. Bemerkenswerterweise waren dafür keinerlei Ausgleichs- oder Abwehrmanöver meinerseits erforderlich. Es ist nahezu unmöglich, diese zweirädrige Limousine zum Stillstand zu bringen, was wir dem längsten (1618 mm) Radstand unserer Testpersonen zu verdanken haben. Darüber hinaus ist BMWs Trumpf hier die Duolever-Vorderradaufhängung des „Big America“. Das herausragende Merkmal dieser quasi-automobilen Konstruktion ist, dass die Tendenz zum Abheben des Vorderrads minimal bleibt, egal wie stark Sie bremsen. Mit anderen Worten: Beim Verzögern gibt es kein Ruckeln oder Instabilität – das Motorrad bleibt absolut stabil.

Als nächstes auf unserer Liste der „Bremskünstler“ steht das Sportbike BMW S 1000 RR mit einem Bremsweg von 42,5 Metern, obwohl es mit einer Elektronik ausgestattet ist, die einem Hightech-Apfel mit allem Drum und Dran ähnelt. Es verfügt über eine dynamische Dämpfungskontrolle (DDC), eine automatische Stabilitätskontrolle (ASC), eine dynamische Traktionskontrolle (DTC) und den intelligenten Bremsbelagverschleißsensor von Bosch, die alle in ein verknüpftes Bremssystem integriert sind. Dieses System leitet eine teilweise Betätigung der Hinterradbremse ein, wenn der Vorderradbremshebel gedrückt wird. Bemerkenswert ist, dass bei allen „großen“ BMWs in unserem Test, also auch bei der BMW K 1600 GA und den beiden „Gänsen“, die gleiche Bremsanlage verbaut ist.

Zurück zu unserer Diskussion über Motorräder: Eine unbestreitbare Wahrheit bleibt unwiderlegbar: Je kürzer der Radstand, desto unsicherer wird das Motorrad bei starkem Bremsen – und desto deutlicher wird seine Neigung zum Umkippen.

Die Honda Africa Twin Adventure Sports ist serienmäßig mit einem Zweikanal-ABS, außergewöhnlich langen Federwegen, Bremssätteln vorne und hinten, die sich ausschließlich auf die Eingaben des Fahrers verlassen, und einem Vorderrad mit einem Durchmesser von 21 Zoll ausgestattet – was fast an ein Fahrradrad erinnert – hat sich vortrefflich behauptet. Überraschenderweise übertraf es trotz dieser Eigenschaften seinen Klassenkameraden, die BMW R 1200 GS, die über ein 19-Zoll-Vorderrad mit einer Profilbreite von 120 mm verfügt. Es sei daran erinnert, dass formalen Formeln zufolge die Kontaktflächenfläche nicht direkt von der Breite beeinflusst wird; Stattdessen verändert es die Form und Ausrichtung der Kontaktfläche und verteilt möglicherweise die Lasten innerhalb der Kontaktfläche neu, während die Gesamtfläche gleich bleibt. Was die „Gans“ betrifft, ist es bemerkenswert, dass sie trotz ihrer elektronischen Konfiguration, die der ihres Sportbike-Pendants ähnelt, immer noch 45,4 Meter benötigte, um vollständig zum Stehen zu kommen.

Aber wie heißt es so schön: Man bekommt, wofür man bezahlt. Hondas Africa Twin Adventure Sports hob beim Bremsen das Hinterrad in die Luft, während die BMW R 1200 GS dank ihrer charakteristischen Telelever-Vorderradaufhängung standhaft und stabil blieb. Interessanterweise gelang es der preisgünstigen BMW G 310 R, die mit einer einzigen Bremsscheibe (wenn auch mit einem beachtlichen Durchmesser von 300 mm) und einem Vierkolben-Radialsattel von Bybre (ein Lizenzprodukt von Brembo) ausgestattet war, aus 100 km/h zum Stehen zu kommen. h fast wie ein Güterzug, der eine beachtliche Strecke von 48,7 Metern zurücklegt. Es ist jedoch wichtig zu beachten, dass die Masse nach den Berechnungen von Podorozhansky keinen wesentlichen Einfluss auf die Gleichung zur Beschreibung der maximalen Verzögerung hat. Dieses „indogermanische“ Modell, das im TVS-Werk in Indien montiert wurde, zeigte mit seinem unkomplizierten Zweikanal-ABS ein ordentliches Verhalten. Es wurde nicht versucht, die Kontrolle zu verlieren, aber ein genauerer Blick auf das Ergebnis zeigt …

Weiter geht es mit der „großen Gans“ – der BMW R 1200 GS Rallye, bestückt mit relativ „aggressiven“ Offroad-Michelin Anakee Wild-Reifen, die 49,9 Meter brauchte, um zum Stehen zu kommen. Die Erklärung dafür liegt in den Besonderheiten der Laufflächeneigenschaften von Offroad-Reifen auf Asphalt. Dies bringt jedoch einen unerwünschten Nebeneffekt mit sich: Bei Kurvenfahrten kommt es zu Wackelbewegungen des Motorrads, die sich auch bei Schräglagen bemerkbar machen, die für Straßenreifen unerheblich wären. Das ist der Preis, den man für die Bewältigung des Geländes zahlt, und ein wichtiger Grund, seinen Fahrstil auf Asphalt anzupassen. Es ist wichtig, sich daran zu erinnern, dass alle diese lobenswerten Bremswege unter kontrollierten Bedingungen erstellt wurden und dass Sie im Ernstfall diese Abstände um weitere fünf oder sogar zehn Meter verlängern sollten.

Bremswege

Lassen Sie uns nun auf einen entscheidenden Aspekt des ABS eingehen. Wenn dieses System tatsächlich dazu beiträgt, den Bremsweg zu verkürzen, dann vor allem deshalb, weil es die Stabilität beim Abbremsen verbessert und dadurch die Wahrscheinlichkeit verringert, dass der Bremsvorgang (und, Gott bewahre, eine lebensbedrohliche Situation) ausschließlich von den Reifen und nicht von anderen Komponenten abhängt Motorraddesign und die Fähigkeiten des Fahrers. Darüber hinaus kann ABS auf unebenen Straßenoberflächen manchmal zu einer Verlängerung des Bremswegs führen.

Aber könnte ich als Motorradfahrer zumindest die Bremsleistung des BMW X3 Crossover übertreffen? Die Möglichkeit besteht, obwohl es sich weitgehend um ein hypothetisches Szenario handelt. Dazu bräuchten wir einwandfreie Asphaltverhältnisse, den längsten Radstand unserer Testpersonen – die BMW K 1600 Grand America – und auf optimale Betriebstemperatur aufgewärmte Rennslicks, alles mit ausgeschaltetem ABS. Selbst dann wäre eine Verbesserung der Bremsleistung wahrscheinlich marginal. Darüber hinaus erscheint es weit hergeholt, sich ein solches Szenario im täglichen Leben eines Kreuzfahrtschiffbesitzers vorzustellen. In unserem Experiment haben wir den Bremsweg der BMW S 1000 RR aus 200 km/h gemessen. Das „deutsche“ Sportbike hüpfte fröhlich auf Unebenheiten hin und her, versuchte der Schwerkraft zu trotzen, schwankte mit dem Hinterteil und erreichte fast Fluchtgeschwindigkeit – bis es nach beängstigenden 177 Metern zum Stehen kam!

Was Motorräder mit kürzerem Radstand betrifft, die zu Stopps neigen, betont unser sorgfältiger Chefredakteur, dass die Wahrscheinlichkeit, eine Bremsintensität wie bei einem Pkw zu erreichen, mit abnehmendem Reibungskoeffizienten zunimmt. Ich möchte hinzufügen, dass dies aufgrund der neuen Hindernisse, die rutschige Straßen mit sich bringen, unwahrscheinlich bleibt und häufig Versuche zu starkem Bremsen zunichte machen.

Aber kann man ABS bei einem Motorrad übertreffen? Die Antwort lautet „Ja“, allerdings mit erheblichen Einschränkungen. Dieses Kunststück habe ich mehrfach erfolgreich auf Rennstrecken vollbracht. Voraussetzung dafür sind jedoch ideale Bedingungen wie aufgewärmte Rennslicks, makelloser Asphalt und vordefinierte Punkte auf der Strecke, an denen ich mit dem Bremsen begonnen habe. Außerdem habe ich das Motorrad nicht vollständig zum Stehen gebracht, sondern lediglich die Geschwindigkeit vor der Kurve reduziert. Diese Bedingungen sind weit entfernt vom realen Fahren. Daher lasse ich bei meiner KTM 990 SMT, bei der ABS bequem mit einem einzigen Tastendruck deaktiviert werden kann, es normalerweise aktiviert. Was passiert, wenn es regnet, die Fahrbahn uneben ist oder andere Verkehrsteilnehmer unerwartete Manöver durchführen? In all diesen Szenarien übertrifft das ABS die Bremsfähigkeiten von 99,9 % der Motorradfahrer, unabhängig von ihrer Erfahrung.

Betrachten wir nun ein Szenario, in dem ein Motorrad überhaupt kein ABS hat. In solchen Fällen ist es ratsam, die Hinterradaufhängung durch Betätigen der Hinterradbremse und gleichzeitiges sanftes Betätigen des Vorderradbremshebels „einzutauchen“, um sicherzustellen, dass das Vorderrad am Rand des Blockierens schwebt. Interessanterweise gilt dieser Rat auch für Motorräder mit ABS. Besitzer moderner Motorräder mit kombinierten Bremssystemen können jedoch ausschließlich den Vorderradbremshebel betätigen, den Rest übernehmen die elektronischen Steuerungssysteme. In Zukunft könnten diese elektronischen Systeme nicht nur bestimmen, wie die Bremsen betätigt werden, sondern auch Entscheidungen über unsere Fahrbahn treffen. Bis diese Zukunft kommt, läuft die Entscheidung, ein Motorrad mit oder ohne ABS zu kaufen, auf eine einfache Frage hinaus: Habe ich das Glück und die körperliche Gesundheit, mir ein Motorrad ohne ABS leisten zu können?

Zweirad-ABS-Nuancen

Das Zweikanal-ABS basiert auf Daten von Sensoren, die die Winkelgeschwindigkeit der Vorder- und Hinterräder messen. Wenn ein Unterschied festgestellt wird (was auf die Möglichkeit eines Blockierens eines Rads hinweist), moduliert es den Druck im entsprechenden Bremskreis, indem es ihn verringert und dann erhöht. Es gibt jedoch einen grundlegenden Unterschied zwischen Autos und Motorrädern. Autos neigen sich, wenn überhaupt, nur leicht und oft in die entgegengesetzte Richtung zur Kurvenmitte. Motorräder hingegen neigen sich beim Kurvenfahren immer. Im Jahr 2014 führte der österreichische Hersteller KTM in Zusammenarbeit mit Bosch das sogenannte „Cornering ABS“ auf der KTM 1190 Adventure ein und wurde damit zum Vorreiter dieser Technologie. Die Leute von BMW folgten 2015 diesem Beispiel und nannten ihre Version „ABS Pro“ (natürlich unter Beteiligung von Bosch). Diese Systeme gehen über Radgeschwindigkeitssensoren hinaus und umfassen einen Neigungssensor. Sie ermitteln nicht nur den Schräglagenwinkel, sondern analysieren auch Daten zu Längs- und Querbeschleunigungen, Drosselklappenstellung, gewähltem Gang, Motormodus und mehr. Basierend auf diesen Daten entscheiden sie, wie sie die Arbeitsbelastung zwischen den Vorder- und Hinterradbremsen im kombinierten Bremssystem verteilen. Bosch behauptet, dass diese Entscheidungen unglaubliche 100 Mal pro Sekunde getroffen werden.

Lassen Sie uns weiter untersuchen, wie sich das in der Praxis anfühlt. Wenn ich mit meiner KTM 990 SMT auf die Rennstrecke fahre, stelle ich oft fest, dass das normale ABS in Kurven zu aggressiv eingreift. Es löst die Bremsen lange bevor wirklich kritische Momente erreicht werden, wenn auch mit einer unwillkürlichen Begradigung der Flugbahn. Wenn es jedoch um den Eingriff des „Kurven-ABS“ bei der BMW S 1000 RR oder KTM 1190 geht, ist es ein kaum wahrnehmbares Erlebnis. Dennoch wirkt es Wunder, da es mir ermöglicht, meine Bremspunkte zu verlängern, ohne den Kurvenradius zu vergrößern. Selbst in der aktivsten Bremsphase behalte ich die präzise Kontrolle über das Motorrad und kann so die Flugbahn ändern und Manöver ausführen, von denen ich vorher nie geträumt hätte.

Der rechte Fingergriff

Kommen wir nun zu einem der umstrittensten Themen unter Motorradfahrern: Wie viele Finger sollten Sie am Bremshebel verwenden – einen, zwei oder vielleicht alle vier? Die Antwort ist einfach: Setzen Sie so viele Finger wie nötig ein, um Ihr spezifisches Motorrad effektiv zu verzögern und gleichzeitig sicherzustellen, dass Sie die vollständige Kontrolle über den Lenkergriff behalten.

Autor: Vladimir Zdorov
Foto: Nikita Kolobanov

Dies ist eine Übersetzung. Einen Originalartikel können Sie hier lesen: Точка невозврата: разбираемся в тонкостях торможения на мотоцикле и на автомобиле