Crashtest-Dynamik: Bewertung automatischer Bremssysteme und adaptiver Geschwindigkeitsregler

Sie greifen nach Ihrem Handy, stellen die Temperatur ein und plötzlich sehen Sie nach oben, nur um zu sehen, wie Bremslichter in die Motorhaube Ihres Autos krachen. Das ist eine Erfahrung, die niemand machen sollte, aber in meinem Beruf muss ich diese „Unfälle“ gelegentlich absichtlich auf einer Teststrecke simulieren, natürlich um die Leistung der Sicherheitselektronik zu bewerten. Jetzt ist ein hervorragender Zeitpunkt, um zu sehen, wie wirksam solche „Gegenmittel“ sind, insbesondere in chinesischen Autos.

Die automatische Hinderniserkennung in Fahrzeugen reicht bis ins Jahr 1959 zurück, als das Konzeptfahrzeug Cadillac Cyclone mit zwei Radargeräten an seinen raketenähnlichen Frontflügeln vorgestellt wurde. Allerdings dauerte es bis 1995, bis Mitsubishi Diamante damit begann, Serienfahrzeuge mit einem ähnlichen Warnsystem auszustatten. Ein Jahrzehnt später wurde in der Mercedes S-Klasse der Baureihe W221 das automatische Bremsen eingeführt, und seitdem ist diese Technologie immer häufiger anzutreffen, selbst in erschwinglicheren und in Massenproduktion hergestellten Fahrzeugen.

Chinesische Hersteller haben diese Sicherheitstechnologien schnell übernommen. Acht der zehn Finalisten in unserem Bewertungstest sind mit automatischen Bremssystemen ausgestattet, wobei sieben diese Funktion als Standard betrachten. Aber können wir der chinesischen Elektronik wirklich vertrauen?

Für unsere Tests setzen wir ein zertifiziertes Ziel ein, das das Heck eines Volkswagen Touran Kompaktvans simuliert, und zwar auf den speziellen Straßen unseres Testgeländes. Die Methode ist einfach: Ich fahre mit einer Geschwindigkeit von 30, 40 oder 50 km/h direkt auf den stehenden Touran zu. Das System gibt zunächst einen akustischen und visuellen Alarm aus, bevor es eine Notbremsung einleitet, selbst wenn ich weiter aufs Gaspedal trete. Normalerweise kann man den Warnabstand über die Systemeinstellungen anpassen, aber diese Anpassungen haben keinen Einfluss auf die Notbremsung.

Am sichersten fühlt man sich hinter dem Steuer des Exeed RX Crossover. Ob bei 30 oder 50 km/h, er bremst präventiv, als würde er die Straßenoberfläche abtasten, und hält weit über drei Meter vor dem Ziel an. Der Tank 500 liefert fast identische Ergebnisse und hält unabhängig von der Geschwindigkeit immer im gleichen Sicherheitsabstand zum Ziel an.

Zugegebenermaßen hatten wir Bedenken, uns auf die chinesischen Systeme zu verlassen, und entschieden uns, nicht mit hohen Geschwindigkeiten zu testen – nicht mehr als 50 km/h. Selbst europäische Hersteller garantieren keine 100-prozentige Wirksamkeit beim automatischen Bremsen; in den Handbüchern steht oft, dass das System eine Kollision entweder verhindert oder abmildert. Darüber hinaus werden automatische Bremssysteme gemäß den Euro-NCAP-Protokollen bei Geschwindigkeiten im Stadtverkehr getestet, was in Europa maximal 50 km/h bedeutet.

Das starke Abbremsen des Tanks und seine robuste Stoßstange erweckten jedoch genug Vertrauen in mir, um ihn bei 70 km/h zu testen. Wie auf einem der Fotos zu sehen ist, wurde das Ziel etwa zehn Meter weit geschleudert! Das Auto hat also gebremst, aber nicht effektiv genug. In der Tat besagt die Bedienungsanleitung des Fahrzeugs, dass das System „eine aktive Bremsung aktiviert, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu reduzieren und die Folgen von Kollisionen zu minimieren“. Glücklicherweise verlief der Test ohne Schäden: Stoßstange und Kühlergrill blieben intakt. Hätte anstelle des weichen Ziels ein echtes Fahrzeug gestanden, wären Schäden unvermeidlich gewesen.

Der Voyah Dream Minivan belegte den dritten Platz in der Leistung beim präventiven Bremsen und hielt zuverlässig 2,4–2,8 Meter vor dem Ziel an. Sein Plattformkollege, der Voyah Free, begann, die Nerven zu strapazieren; nach der Ausgabe von akustischen und visuellen Warnungen befahl er im letzten Moment zu bremsen, wobei weniger als ein Meter bis zum Hindernis blieb – eine ziemlich erschreckende Erfahrung.

Ich habe mich entschieden, das dritte Voyah-Modell, die elektrische Limousine namens Passion, nicht unter ähnlichen Bedingungen zu testen. Bei der Inspektion des Fahrzeugs entdeckte ich pyrotechnische Vorrichtungen neben den Scharnieren der Motorhaube, die bei einer Kollision mit einem Fußgänger die Rückseite der Motorhaube um etwa zehn Zentimeter anheben sollten, um die Verletzungsgefahr zu verringern. Diese Vorrichtungen sind zwar potenziell vorteilhaft für Fußgänger, aber weniger ideal für Tests. Ich erinnere mich, dass diese Pyrotechnik bei unseren Tests mit dem Mazda 6 so ausgelöst wurde, dass die Motorhaube erheblich eingedrückt wurde. Nein, wir werden nicht riskieren, die Karosserie (und das Redaktionsbudget) zu beschädigen.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass diese Systeme funktionieren, auch wenn einige besser abschneiden als andere. Wenn ein Fahrer unerfahren ist oder häufig abgelenkt wird – beispielsweise durch sein Smartphone –, bietet die Elektronik ein entscheidendes Sicherheitsnetz. Dies gilt nicht nur bei Annäherung an ein anderes Fahrzeug, sondern auch bei Begegnungen mit Fußgängern oder Radfahrern auf der Straße.

Ja, chinesische Ingenieure lernen schnell und bauen Funktionen in ihre Fahrzeuge ein, die bis vor kurzem selbst bei europäischen Autoherstellern selten waren. Suchen Sie nach einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung? Check. Spurmittenführung? Absolut. Und die Autobahn M11, die Teil unserer Teststrecke ist, erweist sich als ideale Umgebung, um solche Systeme zu bewerten. Während diese Funktionen im Stadtverkehr nur begrenzt zum Einsatz kommen, ist es auf einer Hochgeschwindigkeitsautobahn mit klaren Markierungen fast schon instinktiv, den Autopiloten einzuschalten.

In einer überraschenden Wendung erwies sich der preiswerteste Crossover in unserem Sortiment, der Omoda C5, als das Fahrzeug mit der größten Autonomie in Bezug auf die Lenkfähigkeit. Während andere Fahrzeuge mit adaptiver Geschwindigkeitsregelung und Spurverfolgung das freihändige Lenken nur für 15 bis 20 Sekunden ermöglichen, kann der Omoda die Autonomie für 5 bis 10 Minuten aufrechterhalten! Man kann zwar nicht am Steuer einschlafen, aber man kann durchaus ein Sandwich und ein Getränk genießen. Es ist jedoch ratsam, die Hände am Lenkrad zu lassen, da die nervösen Lenkkorrekturen des Fahrzeugs ziemlich beunruhigend sein können, insbesondere bei Überholmanövern, wenn große Lastwagen überholt werden, bei denen die Elektronik des Omoda das Lenkrad abrupt ruckeln lässt, um die Spur bei Geschwindigkeiten von 130 km/h beizubehalten.

Die Bedienung des adaptiven Tempomats von Omoda ist unkompliziert: Er wird durch zweimaliges Drücken einer Taste am Lenkrad aktiviert und verfügt über einen intuitiven Algorithmus zur Geschwindigkeitsanpassung. Der Geschwindigkeitsbegrenzer ist ebenso benutzerfreundlich, auch wenn die Überwachung der aktuellen Einstellungen auf dem Display etwas umständlich sein kann. Unerwarteterweise erscheint in der Mitte des Bildschirms ein Bild eines Motorrads, auf dem die Straßenverhältnisse und -markierungen angezeigt werden – auch wenn kein Motorrad auf der Straße ist! Dieser „Geist“ erschien mehr als einmal bei Regen auf dem Bildschirm …

Die Geschwindigkeitsregelanlagen und die Fahrelektronik der anderen Fahrzeuge rufen weniger Emotionen hervor. Die benutzerfreundlichsten Geschwindigkeitsregler (einschließlich Geschwindigkeitsanpassung) waren die der beiden Tanks. Sie verfügen über einen ähnlichen Steuerungsmechanismus über einen Hebel an der Lenksäule, der zwar nicht sichtbar ist, aber eine einfache Logik aufweist, die nach wenigen Anwendungen zur zweiten Natur wird. Es gibt einen Geschwindigkeitsbegrenzungsmodus mit bequemen Intervallen von einem oder zehn Kilometern pro Stunde, und die Spurmittenführung ist ebenfalls verfügbar und funktioniert viel reibungsloser als beim Omoda.

In anderen Autos wird der Tempomat über die Lenkradspeichen bedient, und diese Anordnung ist mit physischen Tasten recht gut. Touchscreens verringern jedoch sofort die Benutzerfreundlichkeit: Sie erhöhen die Fehlerquote bei der Einstellung von Geschwindigkeit und Distanz. Genau das passiert im elektrischen Voyah Passion. Während das Display sehr klare Informationen über die Straßensituation liefert (bis hin zur Darstellung von Straßenarbeitern und den Kegeln, mit denen sie einen Abschnitt für Reparaturen abgesperrt haben), ist in der Praxis die Einfachheit der Einstellungen wichtiger. Dies ermöglicht eine geringere Ablenkung von der Straße.

Aus dieser Perspektive erwies sich der Jetour Dashing als der umständlichste in Bezug auf die Bedienbarkeit der Geschwindigkeitsregelung. Der Versuch, Tesla zu imitieren, ist offensichtlich: Die „Geschwindigkeit“ wird über die Räder am Lenkrad eingestellt, die in anderen Modi die Spiegel und die Kabinentemperatur regeln. Diese ständige Verwirrung während der Fahrt! Außerdem werden die eingestellten Werte für die adaptive Geschwindigkeitsregelung nicht auf dem Armaturenbrett, sondern auf dem zentralen Display angezeigt. Man dreht an den Rädern am Lenkrad, schaut dabei auf den „Fernseher“ rechts und sucht nach den kleinen Geschwindigkeitsangaben, wodurch man stärker vom Straßenverkehr abgelenkt wird als in anderen Autos.

Außerdem bietet Dashing auf dem russischen Markt noch kein System zur Spurverfolgung an. Und selbst in der Top-Version gibt es keinen Geschwindigkeitsbegrenzer. Insgesamt ist es keine Überraschung, dass Dashing am Ende unserer Bewertung für den Tempomaten auf dem letzten Platz landete.

Wir haben allen zehn Autos Expertenpunkte für die einfache Handhabung des Tempomats und anderer Fahrerassistenzsysteme verliehen. Die drei besten waren der Tank 500, der Tank 300 und der Geely Monjaro. Alle bieten die komfortabelste Systemverwaltung und helfen, sich hinter dem Steuer zu entspannen – sowohl auf langen Strecken als auch im Stadtverkehr.

Hier sind die Informationen in Tabellenform dargestellt: