Zählen der Zylinder unter der Motorhaube des Chevrolet Trailblazer Crossovers

Der neue kompakte Crossover Chevrolet Trailblazer hat keinerlei Verbindung zum gleichnamigen Karosserie-SUV, der bis 2010 produziert wurde, noch mit seinem Nachfolger, der in Lateinamerika, Südostasien und im Nahen Osten verkauft wird. Die Geschichte dieses Babys mit chinesischen Wurzeln geht auf den 2019 in Shanghai vorgestellten Buick Encore zurück. Ein neues Kapitel, ein neues Konzept. Ein neuer Verbraucher, der bereit ist, sich mit einem konservativen Dreizylindermotor mit gewöhnlichem Turbolader abzufinden.

Dem Trailblazer gelang es, auf dem US-Markt aufzutreten. Es gab zwei turbogeladene Dreizylindermotoren, einer „besser“ als der andere. Doch die 1.2-Version mit einer Leistung von 139 PS war kein Erfolg. Heute läuft in Südkorea nur noch die 150 PS starke 1.3-Variante mit 236 Nm vom Band. Die Version mit Frontantrieb ist mit einem Drehmomentwandler und einem hinteren Verbundlenker ausgestattet. Das Hydra-Matic 9T45-Automatikgetriebe ist mit einer Teilzeit-Zweitachse am Getriebe beteiligt, und die halbunabhängige Federung wird wie im letzten Astra der GM-Ära durch Watts Gestänge ergänzt.

Das GM-Büro hat für uns Allrad-Topversionen vorbereitet – Active und RS. Das eine ist für einen aktiven Landurlaub gedacht, das zweite ist als Sportoption positioniert. Sie unterscheiden sich jedoch nur im Innen-/Außendekor und der Radgröße. Auf den Fotos der Marke, die in der Nähe des Grand Canyon aufgenommen wurden, sah der Trailblazer gut aus, aber live sieht er noch besser aus. Natürlich kommt man an Vergleichen mit dem Creta nicht vorbei, aber wir stimmen auch denen zu, die den Camaro in der optionalen LED-Optik sehen.

Der Innenraum ist auf den Fotos schöner als im echten Leben. Die Montagemängel fallen auf den Abbildungen nicht auf: Man sieht nicht, wie locker die verchromten Klimaringe sitzen, man hört nicht das Knarren der Tasten für die Rücksitzheizung … An den Kontaktstellen ist zu viel Hartplastik. Aber die Ergonomie ist ganz gut. An die Tastenreihenfolge gewöhnt man sich schnell. Gut erkennbar ist das Armaturenbrett mit kleinem Bildschirm zwischen den klassischen Skalen. Die Grafik auf dem Acht-Zoll-Display des Media Hub ist schlicht, der Touchscreen reagiert jedoch prompt auf Berührungen. Für eine gute Verbindung mit Smartphones werden Apple CarPlay und Android Auto unterstützt.

Die Höhe des Wagens ist für Klassenverhältnisse völlig ausreichend – man kann sogar mit Hut ins Auto einsteigen. Und Sie können in Cowboystiefeln in der hinteren Reihe sitzen! Das heißt, die Füße passen problemlos unter den Vordersitz. Allerdings hängt der Komfort für die Knie der Rücksitzinsassen von der Körpergröße des Fahrers ab. Der Fahrer mit einer Körpergröße von 1,80 Meter wird spürbar an der Rückenlehne des eingestellten Sitzes anliegen. Aber zum Glück gibt es eine Armlehne und eine Heizung. Der Kofferraum gefällt durch seine perfekte Geometrie und den glatten zweistufigen Doppelboden. Aber aus irgendeinem Grund wird der Vorhang Händlerzubehör zugeschrieben.

Es gibt noch andere Besonderheiten der Ausrüstung. Eine beheizbare Windschutzscheibe und einen beheizbaren Scheibenwischer-Ruhebereich werden Sie selbst in der Top-Konfiguration mit allen Zusatzpaketen nicht finden. Eine Kilowattheizung ist die einzige Hoffnung. Ein elektrisch verstellbarer Sitz inklusive Lordosenstütze und eine elektrische Fensterheberautomatik stehen nur dem Fahrer zur Verfügung. Die zweite Reihe verfügt über keine zentralen Lüftungsschlitze. Die Temperatur hinten wird nicht angepasst.

Schalten Sie den Schalthebel auf „Fahren“, treten Sie das rechte Pedal auf den Boden und los geht’s! Nicht so schnell: Der Wählhebel geht entlang der geraden Rille in den Geschwindigkeitsreduzierungsmodus. Nehmen wir einige Korrekturen vor. Und schaut es euch an! Der Turbomotor reagiert schnell auf das Gaspedal. Doch mit dem deklarierten maximalen Drehmomentbereich von 1600 bis 4000 U/min holt er erst bei etwa 3000 U/min spürbar auf.

Fairerweise muss man sagen, dass die Nadel der Geschwindigkeitsanzeige schnell dort ankommt. Und im städtischen Verkehr gibt der Trailblazer keinen Grund, sich an das Volumen des Motors und die Anzahl der Zylinder zu erinnern. Das im Single-Modus arbeitende Getriebe ist sinnvoll eingestellt. Ja, es zeichnet sich durch eine leichte Abstraktion aus, wenn die Situation es erfordert, schnell ein paar Gänge zurückzuschalten. Aber diese Pausen machten uns keine Sorgen.

Aber die Leidenschaft verschwindet, wenn man auf eine Autobahn fährt. Und nach 55–60 Meilen/h schaltet der Motor in den Ein-Aus-Modus. Es erfolgt keine Traktionsmessung. Während einer langen Fahrt auf der Autobahn wird das Gaspedal in den Brandschott gedrückt und die Nadel der Geschwindigkeitsanzeige bleibt ständig im Bereich von 4500-6000 Umdrehungen stecken.

Lob muss man der Geräuschdämmung zollen: Das Brummen des „Turbo-Drei“ nervt auch unter Last nicht. Bei niedrigen Geschwindigkeiten ist es absolut leise und Vibrationen sind nicht zu spüren. Radkästen sind die Hauptquelle für geringe Geräuschentwicklung. Auf der zweiten Sitzreihe kommen noch das Grollen aus dem Kofferraum und das Auspuffschnüffeln bei Vollgas hinzu. Im Allgemeinen hindern Sie Fremdgeräusche nicht daran, in der Kabine zu kommunizieren, ohne Ihre Stimme zu heben.

Der Crossover verschluckt Kleinigkeiten wie Risse, doch schwerwiegendere Hindernisse führen zu spürbaren Vibrationen ungefederter Massen am Lenkrad. Der Juckreiz nimmt mit der Verschlechterung der Straßenqualität zu und wandert auf die Karosserie. Beim Aufprall auf eine unlogisch große Bodenwelle schüttelt der Crossover die Insassen in der Kabine und im Kofferraum durcheinander. Selbst wenn man mit hoher Geschwindigkeit in eine ernsthafte Grube fährt, kommt es bei Stoßdämpfern, die mit hydraulischen Rückpralldämpfern ausgestattet sind, nicht zum Ausfall des Stoßdämpfers.

Der Chevy ist auf langen Wellen stabil und hat keine Angst vor Kurven. Es ermöglicht kleine Rollen, ohne durch wiederholte Schwingungen des Körpers nach einem scharfen Ausweichen vor einem Hindernis zu stören. Leider teilt der Trailblazer dem Fahrer nur ungern Informationen über die Reifenreserven mit, und in der Lenkposition nahe Null spürt der Fahrer keine klare Verbindung zwischen Lenkrad und Rädern. Je größer der Winkel, desto größer der Lenkaufwand. Die Änderung muss jedoch logischer gestaltet werden, um das Verständnis des Fahrers für das Auto zu verbessern.

Die Continental UltraContact UC6 225/55 R18-Reifen machen das Trailblazer RS noch etwas dichter und fitter. Die Activ-Option mit Hankook Ventus S1 Evo 2 SUV 226/60 R17 ist erwartungsgemäß weniger wackelig. Im Großen und Ganzen stehen beide Versionen gut im Gegensatz zu dem, was auf unserer Route als Asphaltstraße bezeichnet wird. Das Paradoxe ist, dass die scheinbar abenteuerlustige Activ-Version aufgrund der Radgröße im Vergleich zum Pseudo-Sport-RS einen Zentimeter weniger Freiraum hat – 183 mm gegenüber 194.

Das Watt-Gestänge mit zwei Verlängerungsstangen sorgt für eine gute Straßenlage auf abgebrochenem Asphalt. Doch auf Schotter- oder Erdwegen überrascht der Crossover mit Arroganz. Das heißt, die richtungsweisenden Räder verlieren als erstes den Grip, der Trailblazer geht jedoch abrupt von der Schlupfphase ins Schleudern mit der Hinterachse über. Zudem hat es die Sicherheitselektronik nicht eilig einzugreifen. Wenn Sie über Geschick verfügen, wird es Ihnen leicht fallen, den Chevy unter Kontrolle zu halten. Dieses Vertrauen ist jedoch überraschend in der modernen Welt, in der der Fahrer ohne Wissen des Bordcomputers nicht einmal niesen darf.

Der Hinterachsantrieb wird über einen Knopf hinter dem Wählhebel des Automatikgetriebes aktiviert. Der Unterschied zwischen den Modi ist auf dem Asphalt kaum spürbar. Es sei denn, es kommt bei scharfem Anfahren zu keinem Schlupf, wenn der Schub auf alle vier Räder verteilt wird. Der Allradantrieb ist auf einer unbefestigten oder Schotterstraße relevant: Die Wendegeschwindigkeit ist höher, das Fahrverhalten auf dem Bogen ist stabiler. Theoretisch kann die Kupplung komplett blockiert werden, allerdings hat der Fahrer nicht die Möglichkeit, sie zu steuern – die Elektronik ist für die Schubverteilung zwischen den Achsen zuständig. Der AWD-Modus funktioniert laut Hersteller über den gesamten Geschwindigkeitsbereich.

Der 50-Liter-Benzintank ist für den Abenteurer bescheiden, mit dem der Trailblazer der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Und Sie müssen das Supergas hineinpumpen. Aufgrund des relativ geringen Gewichts von bis zu 1,5 Tonnen und eines Getriebes mit Trennkupplung für den Kardanantrieb ist es jedoch problemlos möglich, den kombinierten Verbrauch bei ruhiger Geschwindigkeit innerhalb von 6,5 Litern/60 Meilen zu halten.

Wir haben gemischte Gefühle gegenüber dem Chevy. Einerseits ist damit alles in Ordnung, es gibt keine nennenswerten Beanstandungen. Ein Standard-Crossover passend zur heutigen Zeit und großen Megacity. Wir haben aber auch keine hervorstechenden positiven Merkmale gefunden, die es uns ermöglichen würden, den Trailblazer von der Konkurrenz abzuheben.

In den derzeit knappen Zeiten könnte es den Preis in die Höhe schnellen lassen. Aber selbst der empfohlene Preis ist ziemlich hoch und man kann Pakete und Optionen für Topmodelle erhalten, die einen hübschen Cent kosten. GM ist sich darüber im Klaren, dass das aus Südkorea importierte Auto ein Nischenauto sein wird und niemand den Ehrgeiz zeigt, das Universum zu erobern. Aber es wird nicht einfach sein, die für 2022 geplante Anzahl an Crossovers zu verkaufen.

Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/61486807094d7944c87c4afb.html