BYD Seal und 530 PS: Unser Test auf der Rennstrecke

Mit einer vollen Batterieladung mit einer Kapazität von 82,5 kW/h verspricht die Elektrolimousine BYD Seal eine Reichweite von beeindruckenden 650 km. Und auf dem Kofferraumdeckel sticht zwischen den Zeichen die Zahl 3,8 hervor – die nichts anderes als die Beschleunigungszeit auf 100 km/h angibt. Ist das chinesische „Siegel“ wirklich so cool?

Ich schwöre, das ist das schönste chinesische Auto, das ich je fahren durfte. Bravo, Wolfgang Egger! Ja, das ist derselbe Egger, der sowohl bei Alfa Romeo als auch beim VW-Konzern arbeiten durfte und seit 2017 die Designer bei BYD leitet.

Schauen Sie sich diese „Faraday-Linien“ an den Ecken der vorderen Stoßstange genauer an – sie wecken Assoziationen sowohl zu magnetischen Induktionsfeldern, wie sie normalerweise in Physiklehrbüchern dargestellt werden, als auch zu Mustern von Muscheln. Faszinierend sind auch die mit „Pixeln“ aus LEDs gefüllten Rücklichter. Man könnte annehmen, dass es sich beim Seal lediglich um eine Designmodifikation der uns bereits bekannten BYD Han EV-Limousine handelt, zumal sie den gleichen Radstand von 2920 mm haben. Während der Han jedoch auf der DM3-Plattform basiert, die auch eine Hybridversion ermöglicht, ist der Seal ein kompromissloses Elektroauto mit einer neuen 800-Volt-E-Plattform-3.0-Architektur und einem komplexeren Federungssystem. Am Heck beispielsweise gibt es eine ausgeklügelte Kinematik mit fünf Armen für jedes Rad.

Das Hauptmerkmal der Konstruktion ist jedoch der Lithium-Eisenphosphat-Akku der Blade-Serie mit flachen Leistungselementen in einem stabilen Gehäuse. Dies ist in die Energiestruktur des Körpers integriert – die sogenannte CTB-Architektur (Cell to Body). Tatsächlich stellt Tesla auch für sein Model 3 und Model Y auf ein ähnliches Schema um, für das eine integrierte Batterie mit größeren 4680-Standardzellen anstelle der bisherigen 2170 entwickelt wurde. Dies trägt zur aktiven Sicherheit durch die Absenkung des Schwerpunkts und zur passiven Sicherheit bei – der Seal hat in der C-NCAP-Reihe chinesischer Crashtests die Höchstzahl von fünf Sternen erhalten.

Darüber hinaus ermöglichte diese Konstruktion eine Absenkung der Sitze um 10 mm, aber selbst danach entsteht kein Gefühl einer niedrigen Rennposition hinter dem Lenkrad. Der Akku hat seine Dicke, die nicht zu übersehen ist: Auch wenn der Sitz ganz nach unten abgesenkt ist, kann ich die Motorhaube sehen. Aus Sicht der Sichtbarkeit ist dies sogar ein Plus. Der Sitz selbst mit integrierter Kopfstütze ist universell einsetzbar – die halbrunde Rückenlehne hält in Kurven recht gut, erzwingt aber keine steifen Seitenwangen. Beide Vordersitze verfügen über elektrische Antriebe, vollwertige Heizung und Belüftung, auch die Rückenlehne.

Das Lenkrad ist mechanisch verstellbar und verfügt über einen angenehm dicken Kranz mit einer sehr sauberen Flachnaht aus Lederbesatz. Die Instrumente sind natürlich volldigital, die Gestaltungsmöglichkeiten sind jedoch begrenzt – nur zwei. Allerdings verfügt die Topversion über ein Head-up-Display. Und in der Mitte des Panels befindet sich natürlich BYDs „Signature Dish“ – ein riesiger schwenkbarer „TV“ mit 15,6 Zoll Diagonale. Darüber hinaus gibt es eine hervorragende Grafik und ein Android-Betriebssystem, das eine einfache Installation aktueller russischer Anwendungen ermöglicht.

Und vollelektronische Steuerung der Zweizonen-Klimaautomatik. Die kunstvoll integrierten Lüftungsschlitze in der Frontplatte verfügen über keine Drehknöpfe – ihre Position kann nur über das Menü geändert werden. Im Vermeidungsmodus richten die Lüftungsschlitze beispielsweise den Luftstrom zur Decke, während er im Ausrichtungsmodus auf Ihr Gesicht gerichtet ist. Am besten gefiel mir der Swing-Modus – in diesem Modus ändern die Lüftungsschlitze, wie bei heimischen Split-Systemen, in einem automatischen Zyklus sanft die Richtung des Luftstroms.

Leider gibt es unter den Hotkeys zur Klimatisierung keine Umluftaktivierung. Wenn Sie durch das Menü navigieren und das entsprechende Symbol auswählen, haben Sie bereits Unreinheiten eingeatmet. Ein automatischer Umluftmodus würde dieses Problem lösen, stattdessen steht im Menü jedoch nur eine automatische Aktivierung des PM2,5-Feinpartikelfilters zur Verfügung.

An der Innenausstattung gibt es nichts zu bemängeln – weiche Kunststoffe, Echt- oder Kunstleder sind überall, und an der Frontplatte und den Türen gibt es Einsätze aus blauem Alcantara. Auch bei den kleinen Details wird mit deutscher Akribie gehandhabt: Gummieinlagen in den Türgriffmulden, in den Getränkehaltern und USB-Anschlüsse (sowohl USB-A als auch USB-C sind verfügbar) mit Konturbeleuchtung.

Das Schönste auf den Rücksitzen ist der klare Himmel: Das Panoramadach reicht fast bis zur Heckscheibe. Auch hier gibt es reichlich Beinfreiheit – ich sitze „hinter mir“ mit einem Abstand von acht Zentimetern. Allerdings habe ich in der Armlehne keine multimedialen Freuden gefunden, wie im Han – nur Getränkehalter. Aber der Seal ist so konzipiert – er ist eher ein Fahrerauto als ein Passagierauto. Und das heißt, es ist Zeit, durchzustarten!

Um den „Drive“-Modus zu aktivieren, müssen Sie kurz am „Crystal“-Flag-Wahlschalter ziehen – und schon können Sie mit der lautlosen Beschleunigung beginnen. Ich bin bereits darauf vorbereitet, dass BYD-Autos hinsichtlich der Drosselklappensteuerung fein abgestimmt sind. Es gibt keine Ruckler, alles ist geschmeidig, aber sehr kraftvoll.

Beschleunigung auf 100 km/h? Die Onboard-Telemetrie zeigt die versprochenen 3,8 Sekunden, unser GPS-Messgerät VBox ist jedoch realistischer: 4,13 Sekunden. Auch der BYD Han hat die Ergebnisse in ähnlicher Weise „abgerundet“. Aber das ist verzeihlich. Was noch schlimmer ist, ist, dass ein solches Ergebnis bei wiederholten Beschleunigungen nicht erreicht werden konnte: Beim dritten, vierten Versuch verringerte sich die Geschwindigkeitszunahme nach 80 km/h und die Zeit erhöhte sich auf fast fünf Sekunden. Der Batterieladung konnte es nicht schaden: Im „Tank“ befanden sich mehr als 80 % des Stroms. Höchstwahrscheinlich begrenzt die Elektronik die Leistung also nach bestimmten Algorithmen – möglicherweise unter Berücksichtigung der Temperatur der Batterie oder der Wechselrichter. Allerdings lag die Außentemperatur für die Messungen bei idealen +19°C.

Wir machten eine Pause, fuhren im Standardmodus, wiederholten die Beschleunigung – es half nichts. Von 0 auf 100 km/h in 4,73 Sekunden. Dabei handelt es sich nicht um einen Porsche Taycan 4S, der in den gleichen 4,1 Sekunden, aber gleich fünf Mal hintereinander, auf 100 km/h beschleunigt und dann locker auf 250 km/h beschleunigt. Doch selbst 200 km/h sind für den BYD Seal unerreichbar: Die Leistung ist reichlich vorhanden (530 PS aus zwei Elektromotoren zusammen!), aber der elektronische „Limiter“ stoppt die Beschleunigung bei 190 km/h.

Die Bremsen sind hier übrigens alle gut: Aus 100 km/h kommt das schwere Elektroauto in 35,9 Metern zum Stehen. Und aus 150 km/h in 81 Meter. Hervorzuheben sind auch die neuesten Continental SportContact 7-Reifen in der Größe 235/45 R19.

Einige Messergebnisse:

Beschleunigungszeit

Bremswege

Allerdings enden die sportlichen Ambitionen beim Bremsen: Vom Handling her ist der BYD Seal weit davon entfernt, ein Porsche zu sein. Und nicht einmal ein Volkswagen.

Man könnte meinen, dass das Seal bei einem so niedrigen Schwerpunkt, einer nahezu perfekten Gewichtsverteilung und einer ausgeklügelten Hinterradaufhängung in Kurven auf dem Asphalt haften sollte. Aber wenn man schneller fährt, spürt man die Schwere, das Wanken des Körpers – und vor allem muss man in den meisten Kurven die Lenkung anpassen, um die Flugbahn zu korrigieren. Es ist schwierig, den Winkel am Kurveneingang abzuschätzen und die gesamte Kurve ohne zusätzliche Lenkeinstellungen zu fahren: Unter Last fährt das Elektrofahrzeug in einen engeren Radius und man muss die Lenkung lockern. Außerdem mangelt es an einem reaktionsschnellen Handling.

All diese Mängel machen sich jedoch nur bei aggressiver Fahrweise bemerkbar – im Standardmodus ist das Fahrverhalten durchaus akzeptabel. Und auf einer geraden Straße entsteht kein Gefühl übermäßiger Schärfe. Hinzu kommt die hervorragende Laufruhe – kleine Unebenheiten meistert der Seal sehr gut und bei hoher Geschwindigkeit schwankt er sogar leicht. Dazu eine hervorragende Schalldämmung (die Vordertüren sind doppelt verglast). Und Sie werden verstehen, dass das Seal nicht für den Rennsport, sondern für ein entspanntes Fahrerlebnis geschaffen ist. Und das ist der richtige Ansatz. Schließlich fahren vor allem Besitzer von Elektrofahrzeugen im Eco-Modus, der die Batterieladung verlängert und das Potenzial der Motoren nur zu knapp einem Drittel ausschöpft. Wenn Sie kräftig aufs Gaspedal treten, verbraucht der Seal satte 37,4 kW/h pro100 km!

Was ist mit den Standardmodi? Mit einem Passagier und einer voll aufgeladenen Batterie schaffte der Seal statt der versprochenen 650 km … 242390 km. Darüber hinaus begrenzte BYD auf den letzten 15 km die Leistung: Selbst bei getretenem Pedal überstieg die Leistung laut Wattmeter nicht 16 kW und die Geschwindigkeit pro Stunde 70 km/h. Der Algorithmus zum Erreichen des Ziels ist der gleiche wie beim BYD Yuan Plus Crossover.

Positiv zu vermerken ist, dass der Seal nach vollständiger Entladung des Akkus ohne Probleme über einen schnellen Gleichstromanschluss aufgeladen werden konnte. Glücklicherweise gibt es jetzt auf dem Testgelände Dmitrowskoje ein solches Terminal, das mit einem GB/T-Stecker ausgestattet ist und mit chinesischen Elektrofahrzeugen kompatibel ist. Die Station kann bis zu 120 kW abgeben, und das Bordnetz des Autos kann bis zu 150 kW aufnehmen, aber während des Ladevorgangs schwankte die Leistung um 82-88 kW, was nicht schlecht ist. Am Ende des „Auftankens“ begannen die Werte auf dem Display zu sinken: zunächst auf 40, dann auf 20 kW – am Ende dauerte das Aufladen der Batterie von 0 auf 100 % 1 Stunde und 10 Minuten.

Ich habe auch versucht, das Gerät über einen Wechselstromanschluss aufzuladen. Alles funktioniert, aber der Seal nutzt wie andere chinesische Elektroautos nur eine von drei Phasen, sodass die Ladeleistung nicht mehr als 7 kW beträgt.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass es sich angesichts des Preises um eine interessante Alternative zum Tesla handelt, da diese Allrad-Spitzenversion bei Autoelectro, dem Unternehmen, das uns das Auto zum Testen zur Verfügung gestellt hat, 5,3 Millionen Rubel kostet. Und das Fehlen offizieller Verkäufe kommt ihm sogar zugute: Das BYD-Siegel wird auf absehbare Zeit exklusiv bleiben und nicht Gefahr laufen, innerhalb eines Jahres in jeder Nachbarschaft zu sehen zu sein.

Der Kauf eines Autos ohne offizielle Garantie ist natürlich besorgniserregend. Aber Autoelectro ist bereit, innerhalb eines Monats Ersatzteile zu liefern. So wurde beispielsweise beim Transport des Testwagens die vordere Stoßstangenschürze beschädigt (kein Wunder angesichts des Überhangs und einer Bodenfreiheit von 130 mm). Aber das Teil ist bereits bestellt und wird bald in Moskau sein.

In China gibt es für das Seal eine Garantie von sechs Jahren oder 150.000 Kilometern. Die Basisversion mit Hinterradantrieb und 204 PS kostet dort übrigens 189.800 Yuan (ca. 2,2 Millionen Rubel) – 18 % günstiger als ein vergleichbares Tesla Model 3. Der zweimotorige Allradantrieb Seal mit 530 PS kostet 279.800 Yuan, 16 % günstiger. Dies ist das Ergebnis der Preiskämpfe, von denen Sergey Znaemsky sprach: Nachdem Tesla die Preise unterboten hatte, unternahm BYD einen Gegenschritt. Immerhin wurden im ersten Quartal dieses Jahres 42.782 Tesla Model 3-Limousinen in China verkauft, wobei sich 19.573 Käufer für das BYD-Siegel entschieden.

Abmessungen, Gewicht und Gewichtsverteilung entlang der Achsen

Tatsächliches Fahrzeuggewicht ohne Fahrer – 2207 kg.
Herstellerdaten werden blau hervorgehoben/Autoreview-Messungen werden schwarz hervorgehoben. Die Abmessungen sind in Millimetern angegeben.
**Innenraumbreite auf Schulterhöhe in der ersten/zweiten Sitzreihe.

Foto von Dmitry Pitersky
Expertengruppe: Andrey Mokhov

Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: