In einem legendären BMW-TV-Werbespot rast ein düsengetriebenes Auto über einen ausgetrockneten Salzsee, schneidet durch die Luft, wirbelt Staubwolken auf und nähert sich einem Geschwindigkeitsrekord. Plötzlich setzt der Pilot einen Bremsfallschirm ein, das Auto kommt zum Stehen und das Geräusch einer sich öffnenden Tür erfüllt die Luft – eine Person in einem Overall erscheint auf dem Bildschirm und blickt uns direkt an, um die Kameralinse zu überprüfen. Es stellt sich heraus, dass das gesamte Rennen durch die „Augen“ einer BMW M5-Limousine aufgenommen wurde, an deren Tür eine Kamera montiert war.
Dies ist ein klassischer Werbegag, aber er vermittelt wahrheitsgemäß, dass die faszinierendsten Fahrzeuge in Filmen oft hinter den Kulissen bleiben. Dazu gehören auch die in Russland entwickelten Fahrzeuge.
Ich bin dieser Technologie unter ähnlichen Umständen begegnet. Letzten Sommer hatte ich die Gelegenheit, im Rennstrecken-Prototyp Rossa mitzufahren – demselben, den der Rennfahrer Roman Rusinov produzieren möchte. Er verfügt über zehn Zylinder, 680 PS und einen Hektar Kohlefaser. Doch das Fahrzeug, das ankam, um dieses Auto in Aktion zu filmen, war ein noch beeindruckenderes Biest.
Die meiste Zeit seines Lebens war es ein Mercedes-Benz ML 63 AMG aus dem Jahr 2010 der Baureihe W164, der bei einer Moskauer Zahnarztfamilie stand. Vor ein paar Jahren jedoch fiel er in die Hände von Filmemachern und wurde einer Verwandlung unterzogen, die Mad Max würdig gewesen wäre. Seine Karosserie wurde von Metallic-Lack auf matte Folie umlackiert, mit Kabeln und Halterungen gespickt und auf dem Dach wuchs ein Turm mit einem Ausleger. Dies ist der Russian Arm. Obwohl auf der Verkleidung „Performance Filmworks Edge Crane“ steht, bezieht sich der Begriff „Russian Arm“ in der Filmindustrie auf alle Kamerakräne mit stabilisierter Kamera, ähnlich wie „Xerox“ zum Synonym für Fotokopieren wurde.
Der „Russian Arm“ ist der König des Filmsets. Die Kosten für die Einrichtung, die bis zu einer Million Dollar betragen kann, und die täglichen Betriebskosten, die sich auf Hunderttausende Rubel belaufen, können mit denen vieler Supersportwagen mithalten. Besonders beeindruckend ist die Szene vor Drehbeginn: Drei Personen steigen in die Kabine des Wagens, zwei weitere steigen in den Kofferraum, jeder mit einer eigenen Mission.
Der Mercedes startet, holt das Heldenauto ein und beginnt, um es herumzutanzen. Sie kommen sich näher, driften auseinander, tauschen die Plätze und rasen manchmal aufeinander zu. Die Magie des Krans sorgt dafür, dass die Kamera am Ende des Auslegers den Bildausschnitt beibehält und ihre Position unabhängig von den Bewegungen des Mercedes, der sie trägt, beibehält. Nicht einmal Schwankungen, Stöße, Beschleunigungen oder das Fehlen von Asphalt beeinträchtigen die Aufnahme; der Kran kann problemlos den Straßenrand überqueren, und die Position der Kamera bleibt stabil.
An diesem Tag entstand die Idee, den Kranführer zum Rollentausch zu überreden und dieses bemerkenswerte Fahrzeug zum Hauptdarsteller des Tests zu machen.
Es gibt jedoch auch andere Arten von Bedienerfahrzeugen, die nicht unbedingt mit einem Turm ausgestattet sind. Kamerawagen mit stabilisierten Aufhängungen, wie z. B. Steadicams, werden ebenfalls erfolgreich an Filmsets eingesetzt. Sie sind viel einfacher und billiger, können aber fast den gleichen Effekt erzielen. Oder etwa nicht? Ende letzten Jahres lud ich sowohl den Edge Crane auf Mercedes-Basis als auch einen bescheideneren Volvo XC90 V8 für den Bediener auf das Testgelände ein.
Die Hand von Tula
Die Form folgt der Funktion, aber im Fall eines Filmkrans bestimmt seine Funktion nicht nur sein Aussehen, sondern auch die Wahl der Marke, des Modells und der Konfiguration des Trägerfahrzeugs. Eine Suche nach „Russian arm crane“ (russischer Armkran) liefert meist Bilder von Fahrzeugen, die auf Mercedes ML- und Porsche Cayenne-Modellen verschiedener Generationen basieren, oft sogar auf der allerersten, noch rahmenbasierten M-Klasse.
Zu den wesentlichen Merkmalen eines Krans gehören eine robuste Karosserie, eine geräumige Kabine, eine langlebige Federung und ein leistungsstarker Motor. Auch eine präzise Traktionskontrolle und ein präzises Handling sind von entscheidender Bedeutung. Deshalb scheinen die alten AMG-Versionen der W164-Generation für diese Aufgabe geradezu maßgeschneidert zu sein. Das Modelljahr 2010 war das letzte für den ML 63 AMG mit dem 6,2-Liter-V8-Saugmotor M156, bevor die nachfolgende W166-Generation auf Turbomotoren umgestellt wurde.
Dieser Mercedes wurde nicht speziell an Motor und Getriebe modifiziert. Er legte 150.000 Kilometer „in Frieden“ ohne ernsthafte Probleme zurück – und legte nach seiner Umnutzung mühelos weitere 20.000 Kilometer zurück. Allerdings scheint kein einziges Element der Karosserie in seiner ursprünglichen Form erhalten zu sein.
Regel Nummer eins: ein Fahrzeug mit Kran darf sich nicht im Heldenfahrzeug spiegeln oder es blenden oder beschatten. Daher wird anstelle einer Werkslackierung eine matte Folie verwendet. Aus dem gleichen Grund sind die Rücklichter und Bremssignale umschaltbar.
Regel Nummer zwei: das Kranfahrzeug darf keinen Staub aufwirbeln, keinen Schlamm aufwirbeln, keinen Schnee heben und keine Abgase in den Rahmen ausstoßen. Daher wird zusätzlich zu den breiten Kotflügeln unter der hinteren Stoßstange eine solide „Vollschürze“ angebracht.
Regel Nummer drei: ausleger und Turm müssen leicht zugänglich sein. Daher ist die Haube mit Duraluminiumblechen verstärkt, um eine stehende Person zu stützen, und an den Seiten des Körpers sind Stufen angebracht.
Regel Nummer vier: der Kran muss leicht, stabil, zerlegbar und kompakt sein. Bei Langstreckentransporten müssen der Ausleger und alle Zubehörteile von einem dreiköpfigen Team an einem Tag demontiert und in fünf Container verpackt werden. Der Aufbau sollte ebenfalls nur einen Tag dauern.
Regel Nummer fünf: der Kran darf kein unnötiges Gewicht tragen. Jedes Kilogramm auf dem Dach erhöht den Schwerpunkt, beeinträchtigt die Handhabung und verstärkt die Wankbewegungen. Daher werden Batterien und Stromaggregate in der Kabine hinter der Rückbank installiert, wobei zahlreiche Signal- und Stromkabel durch ein Loch in der Karosseriesäule auf das Dach geführt werden.
Regel Nummer sechs: am Set bleibt keine Zeit, die Batterien des Krans aufzuladen, daher werden sie kontinuierlich von der Standard-Lichtmaschine des Fahrzeugs über spezielle Stromaggregate aufgeladen, die 12 V in die für den Kran erforderlichen 70 V umwandeln.
Regel Nummer sieben: ein Fahrzeug mit Kran sollte einen großen Kofferraum haben, von dem aus der Kranführer und der Fokuszieher arbeiten können. Daher wird anstelle einer Bodenplatte und eines Ersatzreifens eine U-förmige Sitzbank im Kofferraum installiert.
Insgesamt übertrifft die Ausstattung der Kabine jedes chinesische Elektrofahrzeug: sechs Monitore. Dazu zwei Fernbedienungen mit Joysticks. Und das ist praktisch die einfachste Konfiguration.
Hinter dem Fahrer sitzt fast immer der Kameramann, der die Kamera steuert. Die übrigen Teammitglieder können die Plätze tauschen. Das Team muss einen Kranführer, der die vertikale Bewegung des Auslegers und die Azimutdrehung (im und gegen den Uhrzeigersinn) steuert, einen Fokusassistenten und einen Regisseur oder Regieassistenten umfassen.
Auf dem Ausleger steht „Edge Crane“ – die Marke des in Kalifornien ansässigen Unternehmens Performance Filmworks, das Filmkrane für verschiedene Dreharbeiten bereitstellt und die Entwicklung, Modernisierung und Prüfung solcher Geräte und ihres Zubehörs übernimmt. Dieser Kran wurde jedoch tatsächlich von der russischen Firma Leskov aus Tula gebaut, dem wichtigsten Konstruktions- und Fertigungspartner von Performance Filmworks. Abgesehen von den strukturellen Elementen gibt es zwar nur wenige russische Komponenten, aber die grundlegenden Prinzipien, die den Betrieb des Krans regeln, sind einheimischer Herkunft.
Die Geschichte des russischen Arm-Phänomens verdient ein eigenes Kapitel – siehe dazu den Abschnitt „Historisches“. Fürs Erste sollten Sie sich nur merken, dass dieser Kran auf Kreiselstabilisatoren basiert. Die Theorie und Praxis ihrer Anwendung in der Filmindustrie wurden von Mitarbeitern der Staatlichen Technischen Universität Moskau entwickelt. Alles begann Ende der 70er Jahre in der Abteilung für Gyroskope und Kreiselsysteme an der Fakultät für Instrumentenbau.
In den späten 90er Jahren erlangte die Technologie in Hollywood Anerkennung und hatte Mitte der 2000er Jahre so viele Nachahmer gefunden, dass der Begriff „Russian Arm“ zu einem Gattungsnamen für jeden ferngesteuerten Kran wurde, der auf einem Autodach montiert ist. Heute lebt der Hauptentwickler, ein ehemaliger Bauman-Student, in den USA und ist Chefingenieur bei Performance Filmworks. In Russland ist Leskov für die Entwicklung und Produktion dieser Kräne sowie gelegentlich für die Modifizierung von Fahrzeugen zuständig.
Was steckt also wirklich dahinter?
Um das zu verstehen, beginnen wir mit der Frage, was ein Kreiselstabilisator ist. Es handelt sich um ein Gerät, das nach dem Prinzip eines Gyroskops, d. h. eines Kreisels, funktioniert. Ein auf sehr hohe Geschwindigkeiten beschleunigter Rotor neigt dazu, seine ursprüngliche Ausrichtung im Raum beizubehalten. Je höher die Rotationsgeschwindigkeit, desto größer das Rückstellmoment in seine ursprüngliche Position. Wenn ein solcher Kreisel in einem Rahmen mit Kardanrahmen entlang aller drei Achsen platziert wird, bildet er eine kardanische Aufhängung, bei der der Rotor die vollständige Freiheit hat, seine ursprüngliche Ausrichtung beizubehalten.
Wenn man am inneren Rahmen des Gyroskops einen Pfeil anbringen würde, wäre es das einfachste Gerät, mit dem der französische Physiker Jean Bernard Léon Foucault vor 172 Jahren die Erdrotation demonstrierte. Später wurde der Rotor über Stangen mit dem Lenkmechanismus verbunden, wodurch ein Kreiselstabilisator entstand, der Ende des 19. Jahrhunderts erstmals in Torpedos eingesetzt wurde. Im 20. Jahrhundert wurden Gyroskope zu einem entscheidenden Bestandteil von Navigations- und Orientierungssystemen für die überwiegende Mehrheit der Transportfahrzeuge, einschließlich Raketen.
Gyroskope mit rotierenden Rotoren sind jedoch schwer, groß, ziemlich laut und nicht immer zuverlässig. Sie benötigen einen Antrieb, um die Rotation bei Zehntausenden von Umdrehungen pro Minute aufrechtzuerhalten, und Zeit, um sich zu drehen. Aus diesem Grund werden seit Mitte der 90er Jahre faseroptische oder Vibrationsgyroskope in Kamerastabilisatoren eingesetzt. Erstere sind elektronische Sensoren, die die Winkelgeschwindigkeit anhand der Zeitdifferenz messen, die ein Lichtimpuls benötigt, um durch eine Glasfaserspule zu wandern. Letztere messen dasselbe anhand von Änderungen in der Richtung ihrer Schwingungen. Vibrationsgyroskope sind moderne Winkelgeschwindigkeitssensoren, die überall eingesetzt werden, von Hoverboards bis hin zu Smartphones.
Sie sind auch in den Stabilisatoren des Edge-Filmkrans installiert. Daneben gibt es Tachometer, Encoder, Beschleunigungsmesser, Hall-Effekt-Sensoren, Potentiometer, Messmodulbaugruppen mit speziellen Berechnungsalgorithmen und andere empfindliche Elemente. Auf der Grundlage der Signale aller Sensoren wird eine Rückkopplungsschleife aufgebaut, die es speziellen Antrieben ermöglicht, Vibrationen, Schwankungen, Wankbewegungen, Stöße und andere schädliche Effekte auszugleichen.
Die moderne elektronische Befüllung spart deutlich Gewicht, aber als wir den Kran auf die Waage stellten, zeigte sie 2813 kg an! Eine halbe Tonne schwerer als die werkseitig angegebene Masse und genau bis zur zulässigen Gesamtmasse. Dieses zusätzliche Gewicht konnte sich nur auf die Dynamik auswirken, sodass das beste Ergebnis bei der Beschleunigung auf 100 km/h fast zwei Sekunden schlechter war als die Werksangabe: 6,8 s statt 5,0 s. Aber lieben wir den alten AMG mit Saugmotor nur wegen der Sekunden?
Das Charisma des Motors bleibt zu hundert Prozent erhalten. Es ist ein Motor, der einem ein Lächeln ins Gesicht zaubert. Die Gasannahme ist makellos, der Durchzug atemberaubend und der Klang unvergesslich. Der 6,2-Liter-Achtzylinder dreht problemlos bis zu 7000 U/min, hat aber eine noch wichtigere Eigenschaft: Selbst alltägliche Fahrten mit Halbgas sind erfüllt von der Freude an der Interaktion mit einem echten großen Motor.
Außerdem funktioniert die 7G-Tronic-Automatik hier perfekt. In dieser Generation kann sie bereits drei Gänge auf einmal herunterschalten, sodass der Mercedes fast sofort von ruhigem Fahren zu scharfer Beschleunigung wechseln kann. Einfach ausgedrückt: Dieses Triebwerk kann alles.
Es ist so gut, dass ich mich sogar daran zu erinnern begann, ob es einen großen Siebensitzer-Mercedes mit einem solchen Motor gab. Und es gab ihn – den R 63 AMG. Auch 510 PS, die gleiche „Automatik“ und eine familienfreundliche Kabine. Ich werde diesen Gedanken im Hinterkopf behalten.
Neben dem Motor besticht der ML 63 AMG durch ein edles Lenkgefühl. Er ist ausreichend lang, etwas mehr als drei volle Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag, aber überhaupt nicht träge. Ohne unnötige Schwere und Schärfe, aber mit reichhaltigem Feedback und einer klar definierten Mitte. Die Reaktionen sind schnell und präzise. Ein vorbildliches Fahrzeug. Aber was würde passieren, wenn wir uns vorstellen würden, dass wir eine Verfolgungsjagd filmen und mit Vollgas fahren müssten?
„Damit werde ich keine Neuaufnahme machen“, sagte Yaroslav Tsyplyankov, sobald er den Filmkran sah. Fairerweise sollte angemerkt werden, dass Notfallmanöver nicht von Anfang an Teil des Testprogramms waren, da sie nur bei eingeschaltetem Turm durchgeführt werden können, d. h. mit fast der gesamten Besatzung in der Kabine und dem Auslegerführer, der bei jedem Manöver die Position anpasst. Andernfalls würde das passieren, was Yaroslav sofort vermutete. Und bei ausgeschaltetem Turm sollten keine scharfen Manöver durchgeführt werden, auch weil die Gefahr besteht, dass die Mechanismen beschädigt werden.
Allerdings ist man der Meinung, dass dreieinhalb Tonnen über dem Dach die Wankneigung erhöhen und die Federung mit einer solchen Last zu kämpfen hat. Für solche Fahrzeuge werden Luftfederbeine benötigt, damit die Karosserie nicht unter dem Gewicht des Krans durchhängt, aber hier arbeiten die Luftfederbeine bereits an ihrer Belastungsgrenze. Unabhängig vom gewählten Stoßdämpfermodus fährt sich der Mercedes hart und lässt Unebenheiten durch Rauheit zu, selbst bei dickeren 275/55 R20-Reifen als vom Hersteller vorgeschrieben. Allerdings war es schwer, etwas anderes zu erwarten, da der Mercedes während des Betriebs mit einer vollen Besatzung fährt, was etwa 400 kg mehr ausmacht. Und der Prozess beinhaltet nicht immer das Fahren auf Asphalt: Das AMG-Fahrwerk war dafür nicht vorbereitet.
Die nächsten Pläne für diesen Mercedes beinhalten daher den Austausch der Airbags und die Montage noch prallerer Reifen vom Typ 275/65 R18, um besser auf unwegsamem Gelände zu funktionieren. Außerdem ist eine weitere spezifische Aufrüstung geplant: die Neuprogrammierung des ESP, um die Sperre für das Fahren mit zwei Pedalen zu umgehen. Dies ist für die perfekte Kontrolle des Fahrzeugs beim Filmen aus kurzer Entfernung erforderlich, und die Standardeinstellung lässt dies nicht zu.
Einige Tage nach den Tests auf der Rennstrecke hatte ich die Gelegenheit, diesen Kran bei einem echten Dreh in Aktion zu beobachten. Die technische Aufgabe war sehr einfach – das Fahrzeug aus verschiedenen Winkeln durch normale Straßen zu bewegen – dennoch dauerte der Vorgang fast einen halben Tag. Die Zeit wird für die Montage der Ausrüstung und die perfektionistische Ausführung jedes Bildes benötigt. Kurz gesagt, der Filmkran vereinfacht die Arbeit nicht, im Gegenteil. Aber die Belohnung ist die Qualität des Bildes. Es gibt jedoch Alternativen.
Um dies zu überprüfen, lieh ich mir einen Tag lang das Auto meines befreundeten Kameramanns aus, mit dem wir regelmäßig an verschiedenen Dreharbeiten arbeiten. Es handelte sich um einen Volvo XC90 V8 aus dem Jahr 2006 mit einem speziell angefertigten Manipulator.
Schwedischer Schwanz
Die anfänglichen Anforderungen an das Fahrzeug waren sehr ähnlich: ein großer, geräumiger Crossover mit einem leistungsstarken Motor. Das Konzept der Filmausrüstung ist hier jedoch völlig anders. Eine leistungsstarke vertikale Stange ist fest zwischen den Dachschienen und der Abschleppöse montiert. Eine mechanische Pantograph-Aufhängung ist ebenso fest daran befestigt. Vom Aussehen her ähnelt sie eher einem „Arm“ als dem russischen Arm, aber in Bezug auf die Fähigkeiten handelt es sich um eine relativ einfache „Steadicam“. Hier sind nur Parallelogramme, Federn und Dämpfer beteiligt. Es gibt keine Stabilisierung und keine aktive Mobilität, aber es dämpft Vibrationen gut, wenn auch nur in der vertikalen Ebene. Ein anderer Teil des Systems erledigt jedoch die Hauptarbeit.
Am Ende dieses „Arms“ ist ein DJI Ronin 2-Stabilisator montiert, der Gyroskope, Gelenke und Servomotoren enthält. Die Aufhängung des Bedieners ist über drei Achsen beweglich und stabilisiert. Das bedeutet, dass der Bediener die Kamera nach vorne und hinten neigen, nach rechts und links neigen und um 360 Grad um die vertikale Achse schwenken kann. Um jedoch die Perspektive zu ändern – beispielsweise um die Kamera höher oder weiter vom Körper weg zu bewegen – müssen Sie anhalten und einen Schraubenschlüssel zur Hand nehmen.
Ein solcher Schwanz ist jedoch hunderte Male billiger und zehnmal leichter als der „russische Arm“. Zu den weiteren Vorteilen gehören keine zusätzliche Belastung der Aufhängung und keine Verschlechterung der Dynamik. Die Besatzung benötigt nur einen Fahrer und einen Bediener. Die gesamte Ausrüstung kann entfernt und in der Garage gelassen werden. Es ist nicht erforderlich, Änderungen am Fahrzeugdesign zu registrieren.
Die einzigen Nachteile sind die begrenzte Auswahl an Kamerawinkeln, der versperrte Zugang zum Kofferraum und ein weniger glattes, etwas weniger hollywoodreifes Bild, da der Federstromabnehmer und der Ronin-Griff Vibrationen zwar gut ausgleichen, aber ihr eigenes langsames vertikales Schwanken nicht vollständig überwinden können. Aber ansonsten, warum nicht ein Ersatz für den „russischen Arm“?
Ich habe es auch genossen, den Volvo zu fahren; dieses Fahrzeug weiß zu bezaubern. Es hat ein gemütliches, abgerundetes Design und einen ähnlich abgerundeten Charakter. Die Gewohnheiten des XC90 ähneln in gewisser Weise denen einer Yacht – anscheinend wurde dieses Merkmal von Yamahas DNA, die den V8-Motor produziert hat, vererbt.
Die seltene Anordnung von acht Zylindern über die gesamte Breite und die hohe Aufladung sind ein Markenzeichen von Volvo. Aus einem Hubraum von 4,4 Litern wurden 315 PS gewonnen, vergleichbar mit den atmosphärischen BMW-Motoren der gleichen Ära. Diese Leistung wird jedoch vom Fahrer isoliert. Der Klang ist gedämpft, die Gasannahme ist sanft. Laut Stoppuhr ist der Volvo eine Sekunde langsamer als der Mercedes (7,9 s auf 100 km/h beim besten Versuch), aber für ihn ist dies eindeutig kein Wettbewerb in seinem Sport.
Das Aufholen des Filmfahrzeugs und das Hängen in Zentimetern Abstand von seiner Stoßstange ist für den XC90 keine Unterhaltung, sondern Arbeit. Und für den Fahrer auch. Um eine präzise Traktionskontrolle zu erreichen, muss man den manuellen Modus der „Automatik“ verwenden.
Die Federung ist jedoch lebendig und komfortabel und wird es wahrscheinlich auch noch lange bleiben. Dennoch hat der XC90 V8 viele andere Funktionen, die die Besitzer in Bezug auf die Zuverlässigkeit unangenehm überraschen. Ich wage daher nicht zu sagen, welches der beiden Filmkranfahrzeuge günstiger in der Wartung ist.
Aber ich weiß, dass der XC90 mit seiner Hinterradaufhängung als Kamerawagen 90 % der Aufgaben für Videoaufnahmen im Auto auf einem Niveau erfüllt, das ausreicht, um den durchschnittlichen Zuschauer in einem kurzen Clip zu beeindrucken. Und der Russian Arm ist notwendig, wenn man großes Kino für die Kinoleinwand mit einem hohen Budget und dem Bedarf an komplexen, aber perfekten Bildern dreht. Das ist im Wesentlichen der Unterschied zwischen YouTube und Hollywood.
Foto: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Gelistete Motoren: Beispiele für Mercedes-Benz ML 63 AMG und Volvo XC90 V8
