කාලය කෙතරම් වේගයෙන්ද ගමන් කරන්නේ! ඊයේ මෙන් පෙනේ, Autoreview හි පිටුවල අපි මෙම මෝටර් රථය ජපන් මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ අති නවීන නිර්මාණයක් ලෙස විස්තර කළේය, Jaguar XJ220 හෝ Lamborghini Diablo වැනි සුපර්කාර් සමඟ එකම හුස්මකින් සඳහන් කරමින්, “වැඩිහිටි පිරිමින් සඳහා විශාල සෙල්ලම් බඩු” හෝ “ගර්ජනා කරන මිරිගුවාට මුදුකම” වැනි ශීර්ෂ යටතේ. හදිසියේම, දශක තුනකට වඩා කාලයක් ගෙවී ගොස් ඇත. එක වරකින් ගියා. මෙයින් අර්ථ දැක්වෙන්නේ පළමු පරම්පරාවේ Honda/Acura NSX නිල වශයෙන් පරණ වාහනයක් බවට පත්ව, එකවර එකතු කිරීමේ දුර්ලභත්වයක් බවට පරිණාමය වී ඇති බවයි!
ව්යාපෘතියේ ආරම්භය 1984 දුරස්ථ වර්ෂයට දිව යයි. මුලදී, එය HP-X කේත නාමය යටතේ ජපන් සමාගමක් වන Honda සහ ඉතාලි නිර්මාතෘ Pininfarina විසින් ඒකාබද්ධ සංවර්ධනයක් අන්තර්ගත විය. අදහස වූයේ Honda හි Formula 2 ධාවන එන්ජිමෙන් ආනුභාව ලත්, ලීටර් 2.0 ධාරිතාවක් සහිත V හැඩයේ සිලින්ඩර හය එන්ජිමකින් සමන්විත මධ්ය එන්ජින්, පසුපස රෝද ධාවන වාහනයකි.
සම්පූර්ණ කළ එකම මූලාකෘතිය 1984 Turin Motor Show හිදී ජනතාවට ප්රදර්ශනය කරන ලදී. එහි නිර්මාණය අපෙක්ෂිතව Pininfarina-esque විය: අතිශයින් ත්රිකෝණාකාර පැතිකඩක්, සීතල වාතය ගර්භ කිරීමේ කුහර සහජව ඒකාබද්ධ කරන “රැලි සහිත” පැතිකටුව, ද්විපුද්ගල නියමු කැබින් තුළට ප්රවේශය සඳහා සම්පූර්ණයෙන්ම ඇල වන විනිවිද පෙනෙන වහලයක්, අනාගතවාදී අභ්යන්තරයක් සහ සැඟවුණු හිස් ලයිට්. සමස්තයක් ලෙස, එය අවන්ගාර්ඩ් පෙනුමක් තිබූ අතර, විශේෂයෙන් 1980 දශකයේ මැද සම්මතයන් අනුව, නමුත් ප්රදර්ශනය කළ ආකාරයටම එය මාලා නිෂ්පාදනයට ලක් කිරීම ප්රශ්නයක් නොවීය.
මධ්ය එන්ජින් Honda HP-X සංකල්ප මෝටර් රථය 1984 දී Pininfarina සමඟ සහයෝගීතාවයෙන් නිර්මාණය කරන ලදී. වසර හතළිහකට පසුව, අද්විතීය මෝටර් රථය ගබඩාවෙන් ගෙන, සුන්දරව ප්රතිසාධනය කර Pebble Beach Concours d’Elegance හිදී ප්රදර්ශනය කරන ලදී
මේ අතර, ලෝකයේ ප්රමුඛ පෙළේ මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින්ගේ ශ්රේණියට සම්බන්ධ වීමේ අරමුණින්, බාසාරයට මධ්ය එන්ජින් ක්රීඩා මෝටර් රථයක් හඳුන්වා දීමට Honda හි අභිලාෂය වර්ධනය විය. වැදගත් වන්නේ, එය සිලින්ඩර හය මෝටර් රථයක් විය යුතු බවයි – Ferrari හි සිලින්ඩර අට ආකෘතිවල සමඟ සෘජුවම තරග නොකර, නමුත් තවමත් සැසඳිය හැකි කාර්ය සාධනයක් ලබා දෙමින්. මෙලෙස, ව්යාපෘතිය ඉදිරියට ගියේය.
සංවර්ධනයට නායකත්වය දුන්නේ Honda හි ප්රධාන ඉංජිනේරු Shigeru Uehara සහ ප්රධාන නිර්මාණකරු Masahito Nakano ය. ඔවුන් පුළුල් ඇලුමිනියම් භාවිතය අවධාරණය කළහ – චේසිය සහ ශරීර කොටස් සඳහා පමණක් නොව, එන්ජිම සඳහාද, “පියාපත් සහිත ලෝහයෙන්” සෑම දෙයක්ම නිර්මාණය කරන ලදී. කෙසේ වෙතත්, මෙම එන්ජිම ප්රධාන වශයෙන් එහි නව්ය කපාට කාලීන යාන්ත්රණය සඳහා ප්රසිද්ධ වූයේ, කපාට විවෘත කිරීමේ කාලසීමාව සහ ඉහළ නැංවීම කළමනාකරණය කරන දියුණු ඉලෙක්ට්රොනික් පාලන පද්ධතියක් සහිතව.
V6 එන්ජිම ආසන පිටුපසින් තිර්යක් වශයෙන් සවි කර ඇත. ලීටර් තුනේ C30A එන්ජිම VTEC පද්ධතියෙන් සමන්විත වූ ඉතිහාසයේ දෙවන එන්ජිම විය. මෙම මෝටර් රථයේ එහි වැඩිදියුණු කළ C32B අනුවාදය ඇත: ක්රියාකාරී පරිමාව ලීටර් 3.0 සිට 3.2 දක්වා වැඩි කර, උපරිම බලය – rpm 7100 දී hp 274 සිට 294 දක්වා, සහ ව්යවර්ථ – rpm 5500 දී Nm 285 සිට 304 දක්වා වැඩි කර ඇත. ටර්බෝ චාජිං භාවිතය ප්රතික්ෂේප කිරීම Honda ඉංජිනේරුවරුන්ගේ මූලික ස්ථාවරය විය
මෙම පද්ධතිය ස්වයංක්රීයව ක්රියාත්මක වූ අතර, එක් සිලින්ඩරයකට කපාට හතරක්, කැම්ෂාෆ්ට් දෙකක් සහ එක් කපාටයකට කැම් තුනක් ඇතුළත් විය. ඉලෙක්ට්රොනික් ත්වරණ පැඩල්ගේ පිහිටුම සහ ක්රෑන්ක්ෂාෆ්ට් වේගය මත පදනම්ව කැම් තෝරාගත්තේය. Honda ඉංජිනේරු Ikuo Kajitani විසින් සංවර්ධනය කරන ලද මෙම නව්යකරණය පසුකාලීනව VTEC ලෙස ප්රසිද්ධ වූ අතර අනෙකුත් Honda වාහනවල විවිධ යෙදුම් සොයාගෙන, අනෙකුත් බොහෝ නිෂ්පාදකයින්ගේ සමාන පද්ධතිවලට බලපෑවේය.
1989 Chicago Auto Show හිදී මංගල දර්ශනය කළේය. එකල, මෝටර් රථයට Acura NS-X ලෙස නම් කර ඇති අතර සංකල්ප මෝටර් රථයක් ලෙස තත්ත්වය ලැබුණු නමුත්, කූපේ නිෂ්පාදනයට සෑම දෙයක්ම නොවෙනස්ව ගියේය. නිල අනුවාදය අනුව, නිර්මාණකරුවන්ට F16 ප්රහාරක ගුවන් යානයේ පෙනුමෙන් ආනුභාව ලැබුණේය. ඒ වගේම, මෝටර් රථ දර්ශකයේ සරල විකේතනයක් තිබුණේ: New Sportscar eXperimental
NSX 1989 Chicago Auto Show හිදී මංගල දර්ශනය කළ අතර, 1990 Turin Motor Show හිදී යුරෝපීය මංගල දර්ශනය කළේය. එය “ලෝකයේ පළමු සම්පූර්ණ ඇලුමිනියම් මෝටර් රථය” ලෙස ප්රචාරණය කරන ලද අතර, කෙසේ වෙතත්, සැලකිය යුතු ලෙස, එහි ලීටර් 3.0 V6 එන්ජිමේ සම්බන්ධක දණ්ඩ ටයිටේනියම් වලින් සාදා ඇත – ගෝලීය වාහන ප්රථමයකි. ඔවුන් ඉහළ ශක්තිමත් වාත්තු-යකඩ සිලින්ඩර ලයිනර් ගැන සඳහන් කිරීම පහසුවෙන් අතහැර දැමූහ.
Honda/Acura NSX සම්පූර්ණ ඇලුමිනියම් ශරීරයක් සහිත ලෝකයේ පළමු නිෂ්පාදන මෝටර් රථය විය. දොරවල් සහ ට්රන්ක් ආවරණ (ඉදිරිය සහ පිටුපස දෙකක් ඇත) සමඟ එක්ව, එය කිලෝගෑම් 210ක් බරයි – සමාන වානේ ශරීරයකට වඩා කිලෝගෑම් 140ක් අඩුය. ඇත්ත වශයෙන්ම, මෝටර් රථයේ වානේවලින් සාදන ලද විශාල කොටස් හයක් පමණයි: එන්ජින් වාෂ්ප බහාලුම, ඉදිරිපස පැනලයේ පාදය සහ තිරිංග තැටි හතරකි.
කෙසේ වෙතත්, ඇලුමිනියම් වාහනයේ ඉදිකිරීමට සැලකිය යුතු ලෙස බලපෑ අතර, කලින් වාහන භාවිතයේ නොතකන ලද 6000-ශ්රේණියේ මිශ්ර ලෝහය ඇතුළුව විවිධ මිශ්ර ලෝහ පහක් භාවිතා කළේය. ලබාගත් බර අඩුකිරීම නිසා, NSX හි ගතික ලක්ෂණ Ferrari 328 ට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස ඉහළ ගියේය – එය විශේෂයෙන් ප්රතිවාදියක් ලෙස අදහස් කළ මෝටර් රථයයි.
ඉහළට ඔසවන විට, හිස් ලයිට් මේ වගේ පෙනේ. ටැංකියේ දෙවන පොම්පයක් සහිත සේදුම් පද්ධතිය යුරෝපීය වෙළඳපොළ සඳහා වන මෝටර් රථ සඳහා පමණයි.
ජපන් කූපේගේ ඉහළම වේගය km/h 270 දක්වා ළඟා වූ අතර, තත්පර 5.9 කින් ශුන්යයේ සිට km/h 100 දක්වා වේගයකට පත් විය – අවසාන ක්රීඩා කාර්ය සාධනයට විශේෂයෙන් සූරියන නොකළ “පාරිභෝගික” අනුවාදයක් තුළ පවා. ගැලපිය හැකි ලෙදර් ආසන, වායු සම්මතකරණය සහ ඒඩියෝ පද්ධති වැනි සුවපහසුකම් ඉවත් කර, සම්මත rpm 8,000 වෙනුවට rpm 9,000 දක්වා වේගයකට පත් වීම සඳහා එන්ජිම සුසර කිරීම, NSX තරගකාරී මෝටර් ක්රීඩා සඳහා සුදුසු විය. කෙසේ වෙතත්, එවැනි අනුවාද ජපානයේ පමණක් ලබා ගත හැකි විය.
2001 දෙසැම්බර් සිට, Honda නැවත නිර්මාණය කරන ලද මෝටර් රථ නිෂ්පාදනයට මාරු විය. ප්රධාන අහිමියාව වූයේ පොප්-අප් හිස් ලයිට් ය, ඒවා වෙනුවට ස්ථිර xenon විකිරණ එළි පලිති දර්ශනය විය
මුල් NSX හි ඉදිරියේ අඟල් 15 රෝද සහ පිටුපසේ අඟල් 16 රෝද තිබුණේ නම්, නවීකරණය කරන ලද මෝටර් රථවල සියලුම රෝදවල විෂ්කම්භය අඟල් එකකින් වැඩි විය
විකුණුම් 1990 දී ආරම්භ වූයේ, පන්ති පහේ මැනුවල් ගියර් පෙට්ටියක් සමඟ සම්බන්ධ කරන ලද 2977 cc එන්ජිමක් සහිතවයි. බොහෝ වෙළඳපොළවල්වල එය Honda NSX ලෙස ලැබුණු නමුත්, උතුරු ඇමරිකාව සහ හොංකොං වඩාත් ගෞරවනීය Acura සන්නාමය භාවිතා කළේය – එකල සාපේක්ෂව නව සහ ප්රමුඛ ආකෘතියක් අවශ්ය. 1994 සිට ආරම්භ කර, පන්ති හතරේ ස්වයංක්රීය SportShift ගියර් පෙට්ටියක් (F-Matic ලෙසද හැඳින්වේ) ලබා ගත හැකි විය. 1995 දී, ඉවත් කළ හැකි වහල කොටසක් සහිත targa-ඉහළ අනුවාදයක් හඳුන්වා දෙන ලදී.
2002 සිට, අපනයන මෝටර් රථ targa-ආකාර ශරීරයක් සමඟ පමණයි, එනම් ඉවත් කළ හැකි වහලයක් සමඟ සැපයුණේ. මූලික කූපේ නිෂ්පාදනය ජපන් දේශීය වෙළඳපොළ සඳහා පමණක් දිගටම කරගෙන ගියේය
අනුක්රමික අංක පුවරු දොර සිල්ලට සවි කර ඇත
3T සංකේත මෙම ආකෘතිය 2003 දී නිෂ්පාදනය කරන ලද බව පෙන්වයි
1997 දී ප්රධාන තාක්ෂණික යාවත්කාලීනයක් සිදු වූයේ, එන්ජින් ධාරිතාව ලීටර් 3.0 සිට 3.2 දක්වා වැඩි කිරීම, පන්ති හයේ මැනුවල් ගියර් පෙට්ටියක් හඳුන්වා දීම, ශරීරය ශක්තිමත් කිරීම සහ උපකරණ පුළුල් කිරීමයි. කෙසේ වෙතත්, NSX හි බාහිර පෙනුම 2001 අගදී මුහුණුවර වෙනස් කිරීම දක්වා පාහේ නොවෙනස්ව පැවතුණේ, සාම්ප්රදායික පොප්-අප් හිස් ලයිට් අතහැර දමන විටය.
ඉදිරිපස ට්රන්ක්, තරයේ කිවහොත්, ට්රන්ක් එකක් නොවෙයි, ඔබට මෙතන දේවල් තැබිය නොහැකි නිසාය. නමුත් අමතර ටයරය මෙතන පිහිටා ඇති අතර, එය වාතය ඉවත් කළ යුතුය – එසේ නොමැති නම් කුටියේ ඇල වන ආවරණය වැසෙන්නේ නැත
නමුත් පිටුපස ට්රන්ක්ට සෙට්කේස් දෙකක් පහසුවෙන් සන්නිවේශ කළ හැකිය. නමුත් එවැනි ඉඩකඩ සහිත කුටියක් ඉංජිනේරුවරුන්ගේ විශේෂ අදහසක් නොව, අනුපාතවලට ගරුකරන සහ වායු ගලන ස්ථාවර කරන දිගු වලිගයක් සෑදීමේ අවශ්යතාවයේ “පැති ප්රතිඵලයක්”
Honda Honshu දුපතේ Tochigi ප්රාන්තයේ වර්ෂ දහයකට වඩා අත්දැකීම් සහිත Honda හි සැකසුම් ලෙස තෝරාගත් විශේෂඥයන්ගෙන් සමන්විත වූ කර්මාන්තශාලාවක් ඉදිකර ගත්තේය. බොහෝ පළමු පරම්පරාවේ Honda/Acura NSX ඒකක 1990 සහ 2004 අතර කාලයේ මෙතන නිෂ්පාදනය කරන ලදී. අද, මෙම පහසුකම Mooka නගරය අසල Honda හි නිෂ්පාදන සමූහයේ කොටසකි, නමුත් NSX නිෂ්පාදනය 2004 මුල් භාගයේදී ලෝක ප්රසිද්ධ ධාවන පථයට වඩා ආසන්නව ඇති Suzuka හි Honda සංකීර්ණයට මාරු කරන ලදී. පළමු පරම්පරාවේ NSX නිෂ්පාදනය එහිදී 2005 ජුනි අග නිමා වූයේය.
2001 මුහුණුවර වෙනස් කිරීමෙන් පසුව, පිටුපස පිරිවුම් සංඥා ඕවලාකාර කොටස්වලට වෙන් කරන ලදී. සහ මෙය නිෂ්පාදන වර්ෂ පහළොව සඳහා පිටුපස නිර්මාණයේ එකම සැලකිය යුතු වෙනසකි.
වසර පහළොවක් පුරා, පළමු පරම්පරාවේ NSX මෝටර් රථ 18,896 ක් ඉදිකර ගන්නා ලදී – සංවර්ධකයන් අපේක්ෂා කළ ප්රමාණයට වඩා බෙහෙවින් අඩු ප්රමාණයක්, මන්ද Tochigi කර්මාන්තශාලාව මුලදී වාර්ෂික සුපර්කාර් හයදහසක් නිෂ්පාදනය සඳහා සැලසුම් කර තිබූ බැවිනි. අනපේක්ෂිත ලෙස, දෙවන පරම්පරාවේ NSX මුල් ආකෘතියේ නතර කිරීමෙන් පසුව දශකයකට පසුව පමණයි පැමිණියේ. නමුත් එය සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනත් කතාවකි.
ඡායාරූප: Honda | Sean Duggan, Hyman Ltd.
මෙය පරිවර්තනයකි. ඔබට මුල් ලිපිය මෙතන කියවිය හැකිය: Олдтаймер: как появился суперкар Honda/Acura NSX
ප්රකාශනය කරන ලදී ජූලි 17, 2025 • කියවීමට 6m
