295 km/h op de snelheidsmeter. Bij deze snelheid op een testbaan zouden de meeste bestuurders het stuur met witte knokkels en een bonzend hart vastklemmen. Maar ik houd mijn voet op het gaspedaal — de Audi RS 4 Avant blijft perfect gecomponeerd op zijn topsnelheid en voert me weg van de vloed aan anonieme crossovers die de testbaan hebben overgenomen.
November, een testterrein en een sportwagon van Audi Sport — het enige wat ontbreekt om de traditie die ik vorig jaar begon te voltooien, is de zilvergrijs BMW M3 Touring die ik in de lente reed. Helaas zal deze vergelijking indirect moeten blijven. Maar al bij de weging neemt de Audi de leiding.
Gewicht en hardware-vergelijking: RS 4 Avant vs. M3 Touring
De RS 4 weegt 1.856 kg tegenover 1.869 kg voor de M3 Touring — ondanks de volgende uitrusting:
- Standaard stalen remschijven (20 kg zwaarder dan koolstofkeramisch)
- Panoramisch schuifdak
- Bowers & Wilkins audiosysteem
- Torsen-middendifferentieel met permanent vierwielaandrijving (in plaats van een lamellenkoppeling)
Met de winter nog maar enkele weken weg is die laatste eigenschap bijzonder waardevol.
Interieurkwaliteit: een verfrissend vleugje analoog design
Comfort is ook belangrijk. Ondanks het digitale instrumentenpaneel en het scherm boven het minimalistische dashboard biedt de B9-generatie wagon nog steeds een bevredigend gevoel van authentieke nostalgie. Terwijl de RS 6 aanvoelt als een kind van de moderne automobieloverdaad met zijn hightech interieur en oversized luchtinlaten, is de bescheidener RS 4 een eerbetoon aan het verleden — deze generatie debuteerde al in 2017.
De deurgreep trekt niet alleen naar buiten maar ook omhoog, naar het hart. Deze wagon beschikt over:
- Alcantara-bekleed stuurwiel en versnellingsknop
- Multi-contour stoelen (in plaats van de semi-racingstoelen die vaak bij deze bedieningselementen worden geleverd)
- Verstelbare kussen- en rugleuningbreedte
- Uitstekend profiel met passend gedimensioneerde zijsteunen die instappen niet belemmeren
Het plezier van fysieke bedieningselementen
Kwaliteitsmaterialen en echte knoppen — elke keer als ik van mijn eigen auto’s overstap naar moderne voertuigen, mis ik de draaibare klimaatregelknoppen die je volledig op de tast kunt bedienen. Uitstrekken, pakken en één klik draaien voor een halve graad. De RS 4 heeft precies dat. Er is een echte volumeknop en een hendel voor adaptieve cruise control waarop je volledig kunt vertrouwen in stop-and-go-verkeer.
Dagelijks rijcomfort: Audi RS vs. BMW M-filosofie
Dit is belangrijk omdat de Audi RS-reeks, net als zijn grotere broers, in het dagelijks gebruik veel vergevingsgezinder is dan de BMW M-serie. De grotere RS 6 op luchtvering gedraagt zich als een gewone auto.
Deze wagon heeft echter passieve dempers, die het volgende bieden:
- Stijf maar meegaand rijgedrag zonder de harde oncomfortabelheid van de BMW M3
- Uitstekende energieabsorptie — scherpe wegkanten verdwijnen in de demperbodies
- Comfortabele verkeersdrempelverwerking zelfs op 20-inch wielen
Het nadeel: Bij hoge snelheden volgt de ophanging elke wegdeformatie. Als u te maken heeft met lange en middellange golven, bereid u dan voor op een achtbaanervaring.
Uit ervaring blijkt dat Dynamic Ride Control-dempers na 40.000–60.000 km de neiging hebben problemen te ontwikkelen — tikken en lekken. Een populaire oplossing is ze te vervangen door passieve KW Variant 3 coilovers met mechanische afstelling en hoogteverstelling.
Competition Plus-pakket: trackklare prestaties
Over coilovers gesproken: die zijn inbegrepen in het Competition Plus-pakket, samen met:
- Snelheidsbegrenzer verhoogd naar 290 km/h
- Aangepast uitlaatsysteem
- Herziene programmering van het actieve achterdifferentieel
- Geavanceerdere KW Variant 4-dempers (vermoedelijk)
- Gedetailleerde instructies voor afstelling in de gebruikershandleiding
De Competition Plus-variant reed de Nürburgring Nordschleife in 7 minuten en 39 seconden, terwijl de standaard B9 RS 4 7:58 noteerde — niet sneller dan de vorige B7-sedan met zijn atmosferische 4,2-liter V8.
Trackprestaties: RS 4 vs. M3 Touring
Ik ben niet bijzonder gecharmeerd van hoe ze communiceren met de bestuurder, maar ik respecteer het tempo en de uithouding van de G80/G81-serie op het circuit. Het zijn zeer effectieve en snelle machines, zelfs in minder ervaren handen.
De keerzijde? Ze zijn humeurig in het dagelijks leven. Een koude start in een BMW M3 — zelfs met de standaarduitlaat — maakt zich aan verschillende naburige gebouwen kenbaar. De RS 4 verraadt ondertussen niet dat hij een van Porsche afgeleid motorblok onder de motorkap verbergt.
Motorerfgoed: van RS 2 naar moderne RS 4
Hier is een prachtige historische cirkel: de genealogie van alle RS-modellen gaat terug naar de RS 2-wagon, ontwikkeld in samenwerking met Porsche. Die auto had:
- Vijf cilinders
- Enkelvoudige turbocompressor
- 2,2 liter cilinderinhoud
- 315 pk
De huidige RS 4 beschikt over:
- Zes cilinders
- 2,9 liter cilinderinhoud
- 450 pk
Dat is nog steeds 60 pk minder dan de S58-motor van de BMW M3, wat betekent dat de Audi geen kans maakt bij sprintduels op de rechte weg — tenzij getund met verhoogde boostdruk, hoewel het potentieel van de BMW hoger blijft.
Acceleratietests: voordeel bij alle weersomstandigheden
Waar de RS 4 uitblinkt, is consistentie. Hij haalt zijn gepubliceerde specificaties zelfs op nat asfalt.
0-100 km/h-prestaties:
- RS 4: 4,1 seconden (volledig dramatieloos, dankzij permanent vierwielaandrijving)
- M3: Eerste sprong gevolgd door een paar schokken van het achterwiel
Op droog wegdek zou de RS 4 waarschijnlijk onder de vier seconden kunnen duiken.
100-200 km/h:
- M3 Touring: precies 9,0 seconden
- RS 4 Avant: 10,6 seconden
Hoewel dragracefanaten dit significant zouden noemen, doet het er voor mij niet toe. Subjectief voelt de acceleratie sterk aan tot 250 km/h — waar de M3 zijn begrenzer bereikt, blijft de RS 4 doortrekken, wat de schildpad-en-haas-analogie bewijst.
Topsnelheid en snelweggedrag
De vleiende 295 km/h op de teller komt overeen met een werkelijke 279 km/h. Maar er is geen stress — ik haal gemakkelijk een Aurus in, iets wat ondenkbaar zou zijn in een Ferrari Purosangue. De Audi is een echte Westerse Express, in staat zijn 58-liter brandstoftank leeg te rijden op maximale snelheid.
In het dagelijks rijden wordt het tekort aan pure prestaties meer dan gecompenseerd door beschaafd gasrespons. Ik herinner me levendig hoe ik worstelde met de gaspedaalinstellingen van de M3 — gevangen tussen trage basisinstellingen en een al te agressieve sportmodus. De Audi levert meteen de verwachte, voorspelbare acceleratie-intensiteit.
Dezelfde ZF 8-traps automaat die in de BMW wordt gebruikt, bewijst dat hij verfijnd en beschaafd kan zijn. Het verschil ligt mogelijk in de koppelcurves:
- Audi: Volledig 600 Nm beschikbaar vanaf 1.900 tpm
- BMW: Piek van 650 Nm bereikt bij 2.750 tpm
Dit verklaart waarom de M3 traag aanvoelt onder 3.000 tpm, vooral vergeleken met de golf die daarna volgt. De RS 4 accelereert lineairder.
Remprestaties: staal versus keramisch
Remmen is evenzo lineair. Stalen schijven missen de thermische capaciteit voor herhaalde vertragingen vanuit hoge snelheid — na twee opeenvolgende stops vanuit maximale snelheid protesteerden ze luidruchtig, maar handhaafden ze voldoende remkracht.
Waarom ik stalen remmen zou kiezen voor dagelijks gebruik:
- Geen aanpassing nodig aan de graaierige initiële beet van keramische remmen
- Geen gevoeligheid voor winterse wegchemicaliën
- Over het algemeen beter pedaalgevoel
In ieder geval is het rempedaalgevoel superieur in de Audi — u kunt soepel tot stilstand komen zonder de neusduik die de M3 u oplegt.
Verschillende filosofieën voor verschillende bestuurders
Deze auto’s zijn afgestemd op verschillende snelheidsbereiken:
- BMW M3: Uitblinker bij supersonische snelheden — boven 200 km/h of tijdens circuitaanvallen
- RS 4 Avant: Uw betrouwbare dagelijkse metgezel die ook snel kan zijn wanneer nodig
Rijgedrag: autocross-tests
Ik heb hem niet naar een echt circuit gebracht, maar ik heb de autocross-configuratie nagebouwd die ik heb gebruikt voor de M3 en de M5 vs. RS 6-vergelijking van vorig jaar.
De kleinere RS 4 mist achterwielbesturing, maar heeft die ook niet nodig. De stuurinrichting is:
- Eerlijk en redelijk licht tot 150 km/h
- Voorbeeldig in precisie
- Licht zwaar door snellere bochten
Ik plaats de auto direct precies waar ik hem wil hebben. Terwijl de M3 onder vermogen wil oversturen, klampt de Audi zich vast aan de gekozen lijn tot de allerlaatste newton van bandgrip.
Als u opwinding afmeet aan driftcapaciteit: BMW wint overtuigend.
Als u precisie en voorspelbaarheid waardeert: Audi is uw keuze.
De balans is duidelijk zichtbaar in de slalom:
- Lichte onderstuur bij het inrijden van bochten
- Krachtige, dramatieloze acceleratie bij het uitrijden
- Snel, precies, effectief
Het raadsel van het actieve differentieel
En toch… waarom roteert de RS 4, ondanks een actief achterdifferentieel dat één wiel ten opzichte van het andere kan laten draaien (zoals de Active Yaw Control op Mitsubishi Evolutions), zo aarzelend de bochten in onder vermogen? In feite duwt hij naar buiten.
De Lancer Evo in Tarmac-modus zou vrolijk door een asfalten bocht driften met een rechte stuurhoek. De Audi? Die wil naar buiten lopen. Donuts draaien vereist bijna een heel voetbalveld. Drie sportdifferentieelmodi in de chassisinstellingen zouden merkbare verschillen moeten maken — niet alleen op sneeuw!
Aanvankelijk schreef ik het vergelijkbare gedrag van de RS 6 toe aan zijn aanzienlijke massa, maar de RS 4 bewijst dat dit een aandrijflijnkalibratiebeslissing is. De Audi zal ongetwijfeld voorspelbaarder en sneller zijn dan de M3 in de winter, maar op droog asfalt zou je meer variatie verwachten van zo’n geavanceerde opstelling.
Een hartstochtelijk afscheid van analoge excellentie
Ja, de RS 4 is altijd onberispelijk gedisciplineerd en niet geneigd tot baldadigheid. Dit zorgt voor enorme stabiliteit en vertrouwen op kronkelende landwegen, maar de Evo compromitteerde de stabiliteit ook nooit. Als je weet wat permanent vierwielaandrijving met een actief achterdifferentieel kan bereiken, voelt het eendimensionale karakter van de Audi als een bewuste beperking.
Maar waar zijn die Evo’s nu? De laatste tiende generatie Evolution rolde in 2015 van de band, en de auto-industrie heeft sindsdien niets vergelijkbaars aangeboden. Ik verwacht ten volle dat we over een decennium hetzelfde zullen schrijven over deze B9-generatie RS 4 — stopgezet zonder plannen voor terugkeer.
In plaats van de Audi A4 hebben we nu de A5-familie. Een van de populairste modellen met 30 jaar geschiedenis — op de schroothoop gegooid. Aan de andere kant zullen we het herinneren als aangenaam analoog.
Kijk naar het interieur van de nieuwe Audi S5:
- Enorme randen rondom de schermen (zelfs Chinese massamarkt-crossovers gebruiken die niet meer)
- Onhandig aanraakpaneel op de deur
- Merkwaardige op knoppen gebaseerde versnellingsbediening
- Verplichte hybridisering
En zo… verliezen we het.
Waarom u de RS 4 Avant nu zou moeten overwegen
Let op de RS 4. Zeker omdat gebruikte marktprijzen bijna de helft zijn van die van een huidige M3. Een drie jaar oude RS 4 Avant is te vinden voor ongeveer 104.000 dollar tegenover 169.000 voor de BMW.
Maak gebruik van wat misschien uw laatste kans is om aan boord te stappen van deze Westerse Express voordat hij verdwijnt.
Praktische details
Kofferruimte
Het fraai afgewerkte laadgedeelte beschikt over een gemotoriseerd rolluik. Er wordt geen reservewiel meegeleverd.
Zicht
De spiegels hebben compacte elementen met aantrekkelijke matte aluminium doppen. Net als de rest van de auto stamt de achteruitrijcamera ook uit 2017 — en dat is te merken.
Heeft u de RS 4 Avant of M3 Touring gereden? Deel uw ervaringen in de reacties hieronder.
Foto: Vladimir Melnikov
Dit is een vertaling. U kunt het originele artikel hier lezen: Audi RS 4 Avant на полигоне (и заочное сравнение с BMW M3 Touring)
Gepubliceerd Januari 29, 2026 • 11m om te lezen
