속도계에 295 km/h. 테스트 트랙에서 이 속도라면 대부분의 드라이버는 하얗게 질린 손으로 핸들을 꽉 쥐고 심장이 두근거릴 것입니다. 하지만 저는 계속 액셀을 밟습니다—아우디 RS 4 아반트는 최고 속도에서도 완벽하게 안정적이며, 테스트 트랙을 장악한 수많은 익명의 크로스오버들 사이를 유유히 빠져나갑니다.
11월, 한 테스트 트랙, 그리고 아우디 스포츠의 스포츠 왜건—작년에 시작한 전통을 완성하기 위해 필요한 것은 봄에 몰았던 실버 그레이 BMW M3 투어링뿐입니다. 안타깝게도 이번 비교는 간접적으로 이루어질 수밖에 없습니다. 하지만 첫 계체량부터 아우디가 앞서 나갑니다.
중량 및 하드웨어 비교: RS 4 아반트 vs. M3 투어링
RS 4의 공차중량은 1,856 kg으로, 1,869 kg인 M3 투어링보다 가볍습니다—다음과 같은 사양을 갖추고 있음에도 불구하고:
- 일반 스틸 브레이크 디스크 (카본세라믹 대비 20 kg 더 무거움)
- 파노라믹 선루프
- Bowers & Wilkins 오디오 시스템
- 멀티플레이트 클러치 대신 상시 사륜구동 방식의 토르센 센터 디퍼렌셜
겨울이 불과 몇 주 앞으로 다가온 시점에서, 마지막 항목은 특히 큰 가치를 지닙니다.
인테리어 품질: 반갑고도 아날로그적인 설계
편안함 역시 중요합니다. 디지털 계기 클러스터와 미니멀한 대시보드 위에 올려진 스크린에도 불구하고, B9 세대의 이 왜건은 여전히 만족스러운 복고풍의 진정성을 전달합니다. RS 6가 고급스러운 인테리어와 커다란 에어 인테이크를 갖춘 현대적 자동차의 산물처럼 느껴지는 반면, 2017년에 데뷔한 보다 소박한 RS 4는 향수를 불러일으키는 차입니다.
도어 손잡이는 바깥쪽뿐만 아니라 위쪽으로도 당겨지며, 마음속 깊은 곳을 건드립니다. 이 왜건에는 다음이 포함됩니다:
- 알칸타라로 감싼 스티어링 휠과 기어 셀렉터
- 이러한 컨트롤과 흔히 짝을 이루는 세미 레이싱 버킷 시트 대신 멀티 컨투어 시트
- 쿠션 및 등받이 너비 조절 기능
- 승하차를 방해하지 않는 적절한 크기의 볼스터를 갖춘 훌륭한 프로파일
물리적 버튼의 즐거움
고품질 소재와 실제 버튼—내 차에서 최신 차량으로 바꿀 때마다, 완전히 감각만으로 조작할 수 있는 회전식 공조 노브가 그리워집니다. 뻗어서 잡고 한 칸 돌리면 0.5도 조절. RS 4에는 바로 그것이 있습니다. 제대로 된 볼륨 노브가 있고, 정체 구간에서도 완전히 신뢰할 수 있는 어댑티브 크루즈 컨트롤 레버가 있습니다.
일상 주행 편안함: 아우디 RS vs. BMW M의 철학
이것이 중요한 이유는, 더 큰 형제들과 마찬가지로 아우디 RS 라인업이 BMW M 시리즈보다 일상적인 사용에서 훨씬 관대하기 때문입니다. 에어 서스펜션을 장착한 더 큰 RS 6는 일반 자동차처럼 움직입니다.
하지만 이 왜건은 패시브 댐퍼를 갖추고 있으며, 다음을 제공합니다:
- BMW M3의 가혹한 딱딱함 없이 단단하면서도 유연한 승차감
- 탁월한 에너지 흡수—날카로운 포장도로 턱이 댐퍼 바디 속으로 녹아드는 느낌
- 20인치 휠에서도 편안한 과속방지턱 통과
단 하나의 단점: 고속에서는 서스펜션이 모든 도로 기복을 그대로 따라갑니다. 길고 중간 주파수의 파도와 같은 노면을 다룰 때는 롤러코스터를 탄 듯한 경험을 각오해야 합니다.
경험에 따르면 다이나믹 라이드 컨트롤 댐퍼는 40,000~60,000 km 이후 노킹 및 누유와 같은 문제가 발생하는 경향이 있습니다. 널리 사용되는 해결책은 기계식 조절 및 높이 조정 옵션이 있는 패시브 KW 바리안트 3 코일오버로 교체하는 것입니다.
컴피티션 플러스 패키지: 트랙 준비 완료 성능
코일오버에 관해 말하자면, 컴피티션 플러스 패키지에는 다음이 포함됩니다:
- 속도 제한 290 km/h로 상향
- 개선된 배기 시스템
- 리어 액티브 디퍼렌셜 프로그래밍 수정
- 더 고급스러운 KW 바리안트 4 댐퍼 (추정)
- 오너스 매뉴얼에 상세한 세팅 설명 포함
컴피티션 플러스 버전은 뉘르부르크링 노르트슐라이페를 7분 39초에 완주했으며, 기본 B9 RS 4는 7분 58초를 기록했습니다—자연흡기 4.2리터 V8을 탑재했던 이전 B7 세단보다 빠르지 않은 수준입니다.
트랙 성능: RS 4 vs. M3 투어링
드라이버와의 소통 방식이 그다지 마음에 들지는 않지만, 트랙에서 G80/G81 시리즈의 페이스와 내구성만큼은 인정합니다. 숙련도가 낮은 드라이버의 손에서도 매우 효과적이고 빠른 차량입니다.
그 대가는? 일상생활에서의 까다로움입니다. BMW M3의 콜드 스타트는—순정 배기 시스템으로도—인근 건물 여러 채에 자신의 존재를 알립니다. 반면 RS 4는 후드 아래에 포르쉐에서 파생된 엔진을 숨기고 있다는 사실을 전혀 내색하지 않습니다.
엔진의 계보: RS 2에서 현대 RS 4까지
여기에는 아름다운 역사적 나선형이 있습니다: 모든 RS 모델의 계보는 포르쉐와의 협업으로 개발된 RS 2 왜건으로 거슬러 올라갑니다. 그 차의 사양은 다음과 같았습니다:
- 5기통
- 단일 터보차저
- 2.2리터 배기량
- 315마력
오늘날 RS 4의 사양:
- 6기통
- 2.9리터 배기량
- 450마력
그럼에도 BMW M3의 S58 엔진보다 60마력이 부족하여, 직선 드래그 레이스에서는 승산이 없습니다—부스트 압력을 높이는 튜닝을 하지 않는 한, BMW의 잠재력이 더 높습니다.
가속 테스트: 전천후 우위
RS 4가 빛을 발하는 부분은 바로 일관성입니다. 젖은 노면에서도 공식 스펙을 그대로 충족합니다.
0-100 km/h 성능:
- RS 4: 4.1초 (상시 AWD 덕분에 완전히 드라마 없이)
- M3: 초기 점프 후 몇 차례 후미 흔들림 발생
건조한 노면에서는 RS 4가 4초 아래로 내려갈 가능성이 높습니다.
100-200 km/h:
- M3 투어링: 9.0초
- RS 4 아반트: 10.6초
드래그 레이싱 마니아에게는 상당한 차이겠지만, 저에게는 중요하지 않습니다. 주관적으로 250 km/h까지 가속이 강렬하게 느껴지며—M3가 제한기에 부딪히는 지점에서 RS 4는 계속 당기며 토끼와 거북이의 비유를 증명합니다.
최고 속도와 고속도로 주행 특성
표시된 295 km/h는 실제 279 km/h에 해당합니다. 그러나 전혀 긴장되지 않습니다—아우루스를 손쉽게 추월하는데, 이는 페라리 푸로상궤에서는 상상도 할 수 없는 일입니다. 아우디는 진정한 웨스턴 익스프레스로, 최고 속도로 달리며 58리터 연료 탱크를 비울 수 있습니다.
일상 주행에서 절대적인 성능의 차이는 세련된 스로틀 응답으로 충분히 보상됩니다. M3의 스로틀 맵핑과 씨름했던 기억이 생생합니다—느릿한 기본 설정과 과도하게 공격적인 스포츠 모드 사이에서 갈팡질팡했죠. 아우디는 처음부터 예상되는, 예측 가능한 가속 강도를 정확히 전달합니다.
BMW에도 사용된 동일한 ZF 8단 자동변속기가 세련되고 점잖게 작동할 수 있음을 증명합니다. 차이는 토크 곡선에 있을 수 있습니다:
- 아우디: 1,900rpm부터 600Nm 최대 토크 발휘
- BMW: 최대 650Nm는 2,750rpm에서 도달
이것이 M3가 3,000rpm 이하에서 느릿하게 느껴지는 이유이며, 특히 이후에 밀려오는 강렬한 가속감과 비교할 때 더욱 그렇습니다. RS 4는 더 선형적으로 가속합니다.
제동 성능: 스틸 vs. 세라믹
제동 역시 선형적입니다. 스틸 디스크는 반복적인 고속 감속을 위한 열 용량이 부족합니다—최고 속도에서 두 번 연속 최대 제동 후 불만을 표하듯 신음했지만 충분한 제동력은 유지했습니다.
일상 주행에 스틸 브레이크를 선택하는 이유:
- 세라믹 특유의 초기 날카로운 물림에 적응할 필요 없음
- 겨울철 도로 화학물질에 민감하지 않음
- 전반적으로 더 나은 페달 피드백
어떠한 경우에도, 브레이크 페달 느낌은 아우디가 우수합니다—M3가 강요하는 노즈 다이브 없이 부드럽게 정차할 수 있습니다.
다른 드라이버를 위한 서로 다른 철학
이 차들은 서로 다른 속도 영역에 맞게 조율되어 있습니다:
- BMW M3: 초고속 영역—200 km/h 이상 또는 서킷 공략 시 탁월함
- RS 4 아반트: 필요할 때는 빠르게 달릴 수 있는 신뢰할 수 있는 일상 동반자
핸들링 특성: 오토크로스 테스트
정식 서킷에서 주행하지는 않았지만, M3 및 작년의 M5 vs. RS 6 비교에서 사용했던 오토크로스 구성을 재현했습니다.
소형 RS 4에는 후륜 조향이 없지만, 필요하지도 않습니다. 스티어링은:
- 150 km/h까지 정직하고 적당히 가볍습니다
- 정밀도에서 모범적입니다
- 빠른 커브에서는 약간 무거워집니다
원하는 위치에 즉시 차를 배치할 수 있습니다. M3가 가속 시 오버스티어로 넘어가려 하는 반면, 아우디는 타이어 그립의 마지막 뉴턴까지 선택한 라인을 고수합니다.
파워슬라이드 능력으로 흥미를 판단한다면: BMW의 압승입니다.
정밀함과 예측 가능성을 중시한다면: 아우디가 선택입니다.
슬라럼에서 균형이 명확하게 드러납니다:
- 진입 시 약간의 언더스티어
- 탈출 시 강하고 드라마 없는 가속
- 빠르고, 정확하고, 효과적
액티브 디퍼렌셜의 수수께끼
그런데… RS 4는 미쓰비시 에볼루션의 액티브 요 컨트롤처럼 한쪽 바퀴를 다른 쪽 대비 빠르게 회전시킬 수 있는 액티브 리어 디퍼렌셜을 갖추고 있음에도, 왜 파워를 넣은 코너 진입 시 이토록 회전을 꺼리는 걸까요? 오히려 바깥쪽으로 밀려납니다.
타맥 모드의 란서 에보는 직선 스티어링으로도 아스팔트 코너를 흘리며 돌아나갔습니다. 아우디는? 바깥쪽으로 달아나려 합니다. 도넛을 하려면 거의 축구장 하나가 필요합니다. 차체 설정의 세 가지 스포츠 디퍼렌셜 모드는 눈길에서만이 아니라 실질적인 차이를 만들어야 합니다!
처음에는 RS 6의 유사한 거동을 상당한 차체 중량 탓으로 돌렸지만, RS 4가 이것이 드라이브트레인 세팅의 선택임을 증명합니다. 아우디는 겨울철에 M3보다 분명히 더 예측 가능하고 빠르겠지만, 건조한 아스팔트에서는 이토록 정교한 셋업으로부터 더 다양한 면모를 기대할 법합니다.
아날로그 탁월함에 대한 아쉬운 작별
그렇습니다, RS 4는 항상 흠잡을 데 없이 예의 바르고 훌리건적 기질과는 거리가 멉니다. 이는 구불구불한 시골길에서 엄청난 안정감과 자신감을 제공하지만, 에보도 안정성을 타협하지 않았습니다. 액티브 리어 디퍼렌셜을 갖춘 상시 AWD가 무엇을 할 수 있는지 알고 있다면, 아우디의 일차원적인 성격은 의도적인 제한처럼 느껴집니다.
하지만 그 에보들은 지금 어디에 있을까요? 최종 10세대 에볼루션은 2015년에 생산 라인에서 굴러 나왔고, 자동차 산업은 그 이후로 비견할 만한 것을 내놓지 않았습니다. 10년 후에도 이 B9 세대 RS 4에 대해 똑같이 쓰게 될 것이라고 충분히 예상됩니다—단종되고 복귀 계획도 없이.
아우디 A4 대신 이제 A5 패밀리가 있습니다. 30년의 역사를 가진 가장 인기 있는 모델 중 하나—고물이 되어버렸습니다. 그럼에도 불구하고, 우리는 그것을 유쾌하게 아날로그적이었다고 기억할 것입니다.
새로운 아우디 S5의 인테리어를 보십시오:
- 화면 주변의 거대한 베젤 (중국 대중 시장 크로스오버조차 더 이상 사용하지 않는)
- 어색한 도어 터치 패널
- 이상한 버튼식 변속기 컨트롤
- 의무화된 하이브리드화
그리고 그렇게… 우리는 그것을 잃어가고 있습니다.
지금 RS 4 아반트를 고려해야 하는 이유
RS 4에 주목하십시오. 특히 중고차 시장 가격이 현재 M3의 절반에 가깝기 때문입니다. 3년 된 RS 4 아반트는 약 104,000달러에 구할 수 있는 반면, BMW는 169,000달러입니다.
이 웨스턴 익스프레스가 사라지기 전에 마지막으로 탑승할 기회를 활용하십시오.
실용적인 세부사항
트렁크 공간
아름답게 마감된 화물 공간에는 전동식 롤러 커버가 포함됩니다. 스페어 타이어는 제공되지 않습니다.
시야
미러에는 매력적인 무광 알루미늄 캡이 달린 소형 요소가 포함됩니다. 차의 나머지 부분과 마찬가지로, 후방 카메라 역시 2017년산으로—그것이 여실히 드러납니다.
RS 4 아반트나 M3 투어링을 운전해 보셨나요? 아래 댓글에 경험을 공유해 주세요.
사진: 블라디미르 멜니코프
이 글은 번역본입니다. 원문은 여기에서 읽으실 수 있습니다: Audi RS 4 Avant на полигоне (и заочное сравнение с BMW M3 Touring)
게시 1월 29, 2026 • 읽기까지 6m 소요
