Volkswagens Umstellung auf Frontantrieb: Die Geschichte von K70 und Passat B1

Es ist über drei Jahre her, aber die Erinnerung daran ist noch immer lebendig in meinem Gedächtnis – und natürlich in meinem Arbeitsbuch. Nach dem Besuch der Werkstatt der Volkswagen Classic Collection habe ich mich mit der Entwicklung der Volkswagen mit Heckmotor befasst. Jetzt denke ich darüber nach, wie das Unternehmen den Frontantrieb eingeführt hat.

Wenn man „Volkswagen“ sagt, denkt man normalerweise an ein Fahrzeug mit einem hinten montierten, luftgekühlten Motor – ein Standard, der in den späten 1930er Jahren eingeführt und bis in die 1960er Jahre beibehalten wurde. Die Heckmotorplattform, eine Idee von Ferdinand Porsche, war nicht auf die Herstellung der sparsamen Käfer beschränkt, sondern erstreckte sich auch auf Kombis, Sportwagen, Transporter, Kleinbusse und sogar Militärfahrzeuge. Die Ingenieure hielten so eisern an dieser Konfiguration fest, dass sie eine große Limousine für den amerikanischen Markt mit Heckmotor entwarfen, die Elemente des damals neuen Porsche 911 übernahm. Dieses Projekt kam jedoch im Versuchsstadium zum Stillstand.

Die Herausforderung für dieses etablierte System entstand erstmals in Wolfsburg während der Entwicklung des geplanten Nachfolgers des Käfers – des zukünftigen Golf. Die endgültige Konfiguration „Quermotor, Flüssigkeitskühlung, Frontantrieb“ wurde jedoch nicht sofort erreicht. Der erste Prototyp, der EA 235, hatte 1967 einen Frontmotor, aber noch Heckantrieb. 1969 hatte der dreitürige EA 276 dann Frontantrieb, aber immer noch einen längs eingebauten luftgekühlten Motor aus dem Käfer.

Warum nicht das Fachwissen von Auto Union nutzen, das Volkswagen schrittweise in den Jahren 1964–1965 erworben hatte? Die Auto Union-Sparten DKW und Audi verfügten über umfangreiche Erfahrungen mit Frontantriebssystemen, die bis in die 1930er Jahre zurückreichten. Das Management von Volkswagen verfolgte jedoch eine strikte Politik gegen technische oder marktbezogene Überschneidungen zwischen den Marken. Ironischerweise war der erste frontgetriebene Volkswagen ein Modell, das von einem anderen Unternehmen und nicht von Audi übernommen wurde.

Im Dezember 1968 übernahm Kurt Lotz die Leitung von Volkswagen. Eine seiner ersten wichtigen Entscheidungen war die Übernahme des kleinen Unternehmens NSU, das damals preiswerte Kleinwagen und die luxuriöse Ro80-Limousine mit Wankelmotor produzierte. Volkswagen war nicht an den technischen Fähigkeiten von NSU interessiert, insbesondere nicht an den verbrauchsintensiven und unzuverlässigen Wankelmotoren, die NSU in erhebliche finanzielle Schwierigkeiten gebracht hatten. Die Übernahme erfolgte in erster Linie wegen der Produktionsstätte von NSU in Neckarsulm, da die Kapazitäten von Volkswagen knapp waren. Dieses Werk wurde schnell für die Audi-Autoproduktion vorgesehen. Volkswagen übernahm auch das Frontantriebsmodell von NSU.

Die NSU K70-Limousine, die Anfang 1969 auf den Markt kommen sollte, wurde als erschwinglichere und konventionellere Alternative zum prestigeträchtigen Ro80 konzipiert. Das „K“ in K70 steht für Kolben und markiert den Übergang von Wankelmotoren zu einem konventionellen Vierzylindermotor. Die Premiere war für den Genfer Autosalon im März 1969 geplant, und das Auto war im offiziellen Ausstellungskatalog aufgeführt. Er schaffte es jedoch nie bis zum Stand, da Volkswagen, das gerade NSU übernommen hatte, die Enthüllung in letzter Minute aufgrund neuer Managementpläne für den K70 absagte. Die Limousine wurde mit neuen Emblemen und einem leicht veränderten Dekor versehen, die Produktion wurde in das Volkswagen-Werk in Salzgitter verlagert und im September 1970 als Volkswagen K70 auf den Markt gebracht.

Dieses Modell stellte für einen Hersteller, der sich traditionell auf preiswerte Heckmotorfahrzeuge konzentrierte, nicht nur technisch, sondern auch in Bezug auf das Nutzererlebnis einen bedeutenden Durchbruch dar. Der K70 war beeindruckend komfortabel; er war vollständig mit Kunststoff, Kunstleder oder Teppich verkleidet und hatte keinerlei blankes Metall. Dadurch wirkte der K70 geräumiger und luxuriöser als selbst der größere „Wolga 24“, obwohl er 265 mm kürzer war. Er war mit einem Standardradio und einem Drehzahlmesser ausgestattet und sein effektives Belüftungs- und Heizsystem für die Fahrgastzelle erhielt damals von der Presse gute Noten.

Der von NSU entwickelte 1,6-Liter-Motor verfügte über eine einzelne obenliegende Nockenwelle und einen Zweikammer-Solex-Vergaser. Die Basisversion leistete 75 PS, aber die blaue Limousine aus der Unternehmenssammlung verfügt über einen optionalen 90-PS-Motor mit einem höheren Verdichtungsverhältnis von 9,5:1 (im Vergleich zu 8,0:1). Die lebhafte Leistung des Motors und die Bereitschaft, bis zu 4500 U/min zu erreichen, ermöglichen es dem K70, mit dem modernen Verkehr in Deutschland Schritt zu halten.

Das Viergang-Schaltgetriebe des Wagens war jedoch auffallend träge und ungenau, was angesichts der Tatsache, dass das Getriebe direkt neben dem Fahrer liegt und über starre Verbindungen mit ihm verbunden ist, überraschend ist. Das Fahrwerk, das mit modernster Technik wie McPherson-Federbeinen vorne und einer Einzelradaufhängung hinten ausgestattet ist, zeichnet sich nur durch eine ruhige Fahrt aus – für manche vielleicht zu sanft.

Die nicht unterstützte Zahnstangenlenkung bietet wenig Rückmeldung und ermöglicht eine erhebliche Radbewegung, ohne den Kurs des Fahrzeugs zu verändern. Das Auto weist auch eine erhebliche Wankneigung in Kurven auf, obwohl es an beiden Enden mit Stabilisatoren ausgestattet ist (der hintere Stabilisator wurde 1973 entfernt), eine Eigenschaft, bei der selbst damals typische Volkswagen besser abschnitten.

Dennoch waren dies nicht die einzigen Gründe, warum der K70 Schwierigkeiten hatte, sich auf dem Markt zu behaupten. Er unterschied sich nicht nur in der Ausstattung, sondern auch im Preis vom Rest der Volkswagen-Modellpalette. Bei seiner Markteinführung kostete der K70 mindestens 9.450 Deutsche Mark – nur 150 Mark weniger als der prestigeträchtigere Audi 100, den die Verbraucher im Allgemeinen bevorzugten. Die Produktion des K70 erwies sich als unrentabel, da es keine gemeinsamen Teile mit anderen Volkswagen- und Audi-Modellen gab und die Herstellung der speziellen Motor-, Getriebe- und Aufhängungssysteme kostspielig war.

Der K70 wurde 1975 eingestellt, zwei Jahre vor dem NSU Ro80 mit Wankelmotor. Insgesamt wurden 211.000 Einheiten ohne direkten Nachfolger produziert, und die im K70 eingesetzten technischen Lösungen wurden nicht weitergeführt.

Dennoch war die Richtung für die zukünftige Modellentwicklung richtig vorgegeben: Volkswagen, das sich in finanziellen Schwierigkeiten befand, benötigte dringend Mittelklassefahrzeuge. Obwohl das Design für den kommenden Golf 1970 fertiggestellt wurde, wurde die Entwicklung größerer Modelle in verschiedene Richtungen fortgesetzt. Bis 1972 wurden zwei sehr unterschiedliche Prototypen entwickelt.

Der ESVW I (Experimental Safety Volkswagen), Teil eines bedeutenden amerikanischen Programms zur Reduzierung von Verkehrstoten und -verletzten, verfolgte mit seinem Heckmotor, dem luftgekühlten Gegenmotor und dem Hinterradantrieb einen konservativen Ansatz. Ein anderes Ingenieursteam entwickelte jedoch den innovativen Volkswagen EA 272 – ein viertüriges Fastback mit Frontantrieb, einem quer eingebauten flüssigkeitsgekühlten Motor und einem Design von Pininfarina, das einem „großen Golf“ ähnelt. Letztendlich setzte sich jedoch ein drittes Konzept durch.

Um Kosten zu sparen, brach das Volkswagen-Management sein früheres Versprechen und der 1973 auf den Markt gebrachte mittelgroße Volkswagen Passat der ersten Generation entpuppte sich als Variante des zuvor vorgestellten Audi 80. Dies bedeutete, dass der Passat eine „Audi-ähnliche“ Konfiguration mit einem Reihenvierzylindermotor aufwies, der in Längsrichtung, aber vollständig innerhalb des vorderen Überhangs montiert war, nicht über der Vorderachse wie beim K70, mit Antriebswellen, die vom Getriebegehäuse aus verliefen.

Giorgetto Giugiaro von Italdesign wurde mit der Neugestaltung des Audi 80 beauftragt, aber optisch unterschied sich der Passat kaum von seinem Basismodell. Änderungen an den Scheinwerfern und Stoßstangen hatten nur minimale Auswirkungen auf das Gesamtbild. Die beiden Modelle unterschieden sich jedoch in den angebotenen Karosserievarianten; nur der fünftürige Kombi war beiden gemeinsam, und das nicht auf allen Märkten. Bei seiner Markteinführung im August 1973 kostete der Passat 9.060 Deutsche Mark – nur zehn Mark weniger als der Audi 80.

Ich hatte die Gelegenheit, einen Passat mit der grundlegenden zweitürigen Karosseriekonfiguration zu fahren. Auf den ersten Blick mag er wie ein Schrägheck erscheinen, aber die Heckscheibe ist feststehend und der Zugang zum Kofferraum erfolgt über eine kleine schräge Klappe. Dieses Design war in der deutschen Automobilindustrie der damaligen Zeit sehr beliebt. Selbst als 1975 eine Schrägheck-Karosserie für den Passat eingeführt wurde, wurden weiterhin solche Fastbacks angeboten.

Das zweitürige Modell, das ich fuhr, war in der hochwertigen GLS-Ausstattung mit holzähnlichen Oberflächen, einer Mittelkonsole und einem werkseitig eingebauten Radio, obwohl an den Türrahmen blankes Metall zu sehen war. Es ist nicht fair, den Passat und den K70 direkt miteinander zu vergleichen, da sie unterschiedlichen Klassen angehören und sich in der Größe deutlich unterscheiden. Die Sitzposition und Ergonomie im Passat entsprechen jedoch fast modernen Standards, mit festeren Sitzen, einem weniger geneigten Lenkrad und einem bequem platzierten Schalthebel.

Dieser Volkswagen fährt sich so, wie er sollte. Die Lenkung ist zwar ohne Servounterstützung, aber lang und präzise; das Viergang-Schaltgetriebe schaltet eindeutig und das Fahrwerk ist solide. Vorn ist eine McPherson-Konstruktion verbaut, während hinten ein typischer Längslenker mit Schräglenkern zum Einsatz kommt (ähnlich wie beim Moskvich 2141), doch der Passat bietet sowohl auf geraden Strecken als auch in Kurven eine bessere Stabilität und ein besseres Fahrgefühl als der K70 mit seinen Diagonal-Lenkern.

Wird die Manövrierfähigkeit durch den Frontmotor beeinträchtigt? Die Physik lässt sich nicht täuschen, aber auf trockenem Asphalt ist es wahrscheinlicher, dass man durch starkes Wanken beunruhigt wird, als dass man ein Untersteuern erlebt. Der 1975 eingeführte 1,6-Liter-Vergasermotor (85 PS), der bis 1979 der stärkste in der Modellreihe war, bringt eine angemessene Leistung, obwohl er nur träge dreht und eine mäßige Zugkraft bietet. Vermutlich wurde deshalb die schwere Frontpartie nie als nennenswertes Problem angesehen, da Korrekturmaßnahmen für das Fahrverhalten erheblich verzögert wurden.

Ein Jahr nach dem Passat stellte Volkswagen die erste Generation des Golf vor, das erste wirklich eigenständige Frontantriebsmodell des Unternehmens. Damit war die Ära der Volkswagen-Pkw mit Heckmotor endgültig Geschichte.

Die Architektur des Passat wurde noch dreimal überarbeitet. 1988 wurde das Modell der dritten Generation mit einem quer eingebauten Motor ausgestattet. Die fünfte Generation kehrte 1997 zur längs eingebauten Audi-Plattform zurück, aber die sechste Generation kehrte zu einer quer eingebauten Anordnung zurück, die bis heute beibehalten wird. Leider hat das Unternehmen seine Lektion aus dem Modell K70 nicht gelernt – sie wiederholten dieses Experiment mit der Phaeton-Limousine, aber das ist eine Geschichte für ein anderes Mal.