Wie schnell die Zeit vergeht! Es scheint wie gestern, als wir auf den Seiten von Autoreview dieses Auto als hochmoderne Schöpfung der japanischen Automobilindustrie beschrieben haben, es in einem Atemzug mit Supersportwagen wie dem Jaguar XJ220 oder Lamborghini Diablo erwähnten, unter Schlagzeilen wie „Großes Spielzeug für erwachsene Jungs” oder „Zärtlichkeit für das brüllende Biest.” Und plötzlich sind mehr als drei Jahrzehnte vergangen. Wie im Flug. Das bedeutet, der Honda/Acura NSX der ersten Generation ist offiziell zum Oldtimer geworden und hat sich gleichzeitig in eine Sammlrarität verwandelt!
Der Projektbeginn geht zurück auf das ferne Jahr 1984. Ursprünglich handelte es sich um eine gemeinsame Entwicklung der japanischen Firma Honda und der italienischen Karosseriebaufirma Pininfarina unter dem Codenamen HP-X. Die Idee war ein Fahrzeug mit Mittelmotor und Hinterradantrieb, ausgestattet mit einem V-förmigen Sechszylinder-Motor mit einem Hubraum von 2,0 Litern, inspiriert von Hondas Formel-2-Rennmotor.
Der einzige fertiggestellte Prototyp wurde der Öffentlichkeit auf der Turiner Automobilausstellung 1984 präsentiert. Sein Design war eindeutig Pininfarina-typisch: ein extrem keilförmiges Profil, „gewellte” Seiten, die nahtlos Kühllufteinlässe integrierten, eine transparente Kabine, die vollständig kippbar war, um Zugang zum zweisitzigen Cockpit zu gewähren, ein futuristisches Interieur und versteckte Scheinwerfer. Insgesamt wirkte es avantgardistisch, besonders nach den Standards der Mitte der 1980er Jahre, aber es genau so präsentiert in Serienproduktion zu bringen, kam nicht in Frage.
Das Konzeptfahrzeug Honda HP-X mit Mittelmotor wurde 1984 in Zusammenarbeit mit Pininfarina entwickelt. Vierzig Jahre später wurde das einzigartige Auto aus dem Lager geholt, sorgfältig restauriert und auf dem Pebble Beach Concours d’Elegance ausgestellt
Unterdessen wuchs Hondas Ambition, einen Sportwagen mit Mittelmotor auf den Markt zu bringen, um sich den Reihen der Weltklasse-Automobilhersteller anzuschließen. Wichtig war, dass es ein Sechszylinder-Auto sein musste – nicht in direkter Konkurrenz zu Ferraris Achtzylindermodellen, aber dennoch mit vergleichbarer Leistung. So ging das Projekt weiter.
Die Entwicklung leiteten Shigeru Uehara, Hondas Chefingenieur, und Masahito Nakano, Chefdesigner. Sie betonten den umfangreichen Einsatz von Aluminium – nicht nur für Fahrgestell und Karosserieteile, sondern auch für den Motor, der fast vollständig aus dem „geflügelten Metall” bestand. Dieser Motor wurde jedoch hauptsächlich für seinen innovativen Ventilsteuerungsmechanismus berühmt, der ein fortschrittliches elektronisches Steuerungssystem mit variabler Ventilöffnungsdauer und -hub aufwies.
Der V6-Motor ist quer hinter den Sitzen montiert. Der Drei-Liter-C30A-Motor war der zweite in der Geschichte, der mit dem VTEC-System ausgestattet war. Dieses Auto hat seine verbesserte Version C32B: das Arbeitsvolumen wurde von 3,0 auf 3,2 Liter erhöht, die maximale Leistung von 274 auf 294 PS bei 7100 U/min und das Drehmoment von 285 auf 304 Nm bei 5500 U/min. Der Verzicht auf Turboaufladung war eine grundsätzliche Position der Honda-Ingenieure
Dieses System arbeitete automatisch und umfasste vier Ventile pro Zylinder, zwei Nockenwellen und drei Nocken pro Ventil. Die Elektronik wählte die Nocken basierend auf der Gaspedalstellung und der Kurbelwellendrehzahl aus. Diese Innovation, entwickelt von Honda-Ingenieur Ikuo Kajitani, wurde später berühmt als VTEC und fand verschiedene Anwendungen in anderen Honda-Fahrzeugen und beeinflusste ähnliche Systeme vieler anderer Hersteller.
Debütierte auf der Chicago Auto Show 1989. Zu dieser Zeit hieß das Auto Acura NS-X und hatte den Status eines Konzeptfahrzeugs, aber das Coupé ging nahezu unverändert in Produktion. Laut der offiziellen Version ließen sich die Designer vom Aussehen des F16-Kampfjets inspirieren. Übrigens hatte der Fahrzeugindex eine einfache Entschlüsselung: New Sportscar eXperimental
Der NSX debütierte auf der Chicago Auto Show 1989 und feierte seine Europapremiere auf der Turiner Automobilausstellung 1990. Er wurde als „das weltweit erste vollständig aus Aluminium gefertigte Auto” beworben, obwohl bemerkenswert ist, dass die Pleuelstangen in seinem 3,0-Liter-V6-Motor aus Titan bestanden – eine weltweite Automobilpremiere. Sie erwähnten praktischerweise nicht die hochfesten Gusseisen-Zylinderlaufbuchsen.
Der Honda/Acura NSX war das weltweit erste Serienfahrzeug mit einer vollständig aus Aluminium gefertigten Karosserie. Zusammen mit den Türen und Kofferraumdeckeln (es gibt zwei, vorne und hinten) wog sie 210 kg – 140 kg weniger als eine ähnliche Stahlkarosserie. Tatsächlich waren nur sechs große Teile im Auto aus Stahl gefertigt: der Motorauspuffkrümmer, die Basis der Frontverkleidung und vier Bremsscheiben.
Dennoch beeinflusste Aluminium die Fahrzeugkonstruktion erheblich, wobei fünf verschiedene Legierungen verwendet wurden, einschließlich der sogenannten 6000er-Legierung, die zuvor nie im Automobilbau getestet worden war. Dank der erreichten Gewichtsreduktion übertrafen die dynamischen Eigenschaften des NSX deutlich die des Ferrari 328 – dem Auto, gegen das er spezifisch antreten sollte.
Wenn sie angehoben sind, sehen die Scheinwerfer so aus. Das Waschsystem mit einer zweiten Pumpe im Tank war nur für Autos für den europäischen Markt verfügbar.
Die Höchstgeschwindigkeit des japanischen Coupés erreichte 270 km/h, mit einer Beschleunigung von null auf 100 km/h in nur 5,9 Sekunden – sogar in einer „Verbraucher”-Version, die nicht speziell auf ultimative Sportleistung abgestimmt war. Durch das Entfernen von Komfortelementen wie verstellbaren Ledersitzen, Klimaanlage und Audiosystemen und die Feinabstimmung des Motors für Drehzahlen bis zu 9.000 U/min (statt der standardmäßigen 8.000 U/min) wurde der NSX für den Motorsport geeignet. Solche Versionen waren jedoch ausschließlich in Japan erhältlich.
Seit Dezember 2001 stellte Honda auf die Produktion von restylten Autos um. Der Hauptverlust waren die Klappscheinwerfer, an deren Stelle stationäre Xenon-Scheinwerfer traten
Wenn der frühe NSX 15-Zoll-Räder vorne und 16-Zoll-Räder hinten hatte, dann hatten die aktualisierten Autos den Durchmesser aller Räder um einen Zoll vergrößert
Der Verkauf begann 1990 mit einem 2977 ccm Motor, gekoppelt mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe. Die meisten Märkte erhielten ihn als Honda NSX, aber Nordamerika und Hongkong nutzten die prestigeträchtigere Marke Acura – damals relativ neu und benötigte ein Flaggschiffmodell. Ab 1994 war ein Viergangautomatikgetriebe SportShift (auch bekannt als F-Matic) verfügbar. 1995 wurde eine Targa-Version mit abnehmbarem Dachbereich eingeführt.
Seit 2002 wurden Exportautos nur noch mit Targa-Karosserie geliefert, also mit abnehmbarem Dach. Die Produktion des Basis-Coupés wurde nur für den japanischen Inlandsmarkt fortgesetzt
Die Seriennummernschilder sind an den Türschwellen befestigt
Die 3T-Symbole zeigen an, dass dieses Modell im Jahr 2003 produziert wurde
Ein großes technisches Update erfolgte 1997, bei dem der Motorhubraum von 3,0 auf 3,2 Liter vergrößert, ein Sechsgang-Schaltgetriebe eingeführt, die Karosserie verstärkt und die Ausstattung erweitert wurde. Das äußere Erscheinungsbild des NSX blieb jedoch praktisch unverändert bis zu einem Facelift Ende 2001, als die ikonischen Klappscheinwerfer aufgegeben wurden.
Der vordere Kofferraum ist genau genommen gar kein Kofferraum, weil man hier keine Sachen hineinlegen kann. Aber das Ersatzrad befindet sich hier, und es muss entlüftet werden – sonst schließt sich der schräge Deckel des Fachs nicht
Aber der hintere Kofferraum kann problemlos ein paar Koffer aufnehmen. Aber ein so geräumiges Fach ist keine besondere Idee der Ingenieure, sondern ein „Nebeneffekt” der Notwendigkeit, ein langes Heck zu schaffen, das den Proportionen zugutekommt und die Luftströmungen stabilisiert
Honda baute eine eigene Fabrik in der Präfektur Tochigi auf der Insel Honshu, besetzt mit sorgfältig ausgewählten Spezialisten mit über zehn Jahren Erfahrung bei Honda. Die meisten Honda/Acura NSX-Einheiten der ersten Generation wurden hier zwischen 1990 und 2004 hergestellt. Heute ist diese Anlage Teil von Hondas Produktionscluster in der Nähe der Stadt Mooka, obwohl die NSX-Produktion Anfang 2004 zu Hondas Werk in Suzuka verlegt wurde, näher zur weltberühmten Rennstrecke. Die Produktion des NSX der ersten Generation endete dort Ende Juni 2005.
Nach dem Facelift von 2001 wurden die hinteren Blinker in ovale Abschnitte getrennt. Und das ist die einzige bedeutende Änderung im Heckdesign für alle fünfzehn Jahre der Produktion.
Über fünfzehn Jahre wurden 18.896 NSX-Autos der ersten Generation gebaut – weit weniger als die Entwickler erwartet hatten, da die Tochigi-Fabrik ursprünglich für eine jährliche Produktion von sechstausend Supersportwagen geplant war. Nicht überraschend kam der NSX der zweiten Generation erst ein Jahrzehnt nach der Einstellung des ursprünglichen Modells. Aber das ist eine ganz andere Geschichte.
Foto: Honda | Sean Duggan, Hyman Ltd.
Dies ist eine Übersetzung. Sie können den Originalartikel hier lesen: Олдтаймер: как появился суперкар Honda/Acura NSX
Veröffentlicht Juli 17, 2025 • 7 m zum Lesen
