Mini Cooper SE und Adaptive Cruise Control: Eine technische Evolution

Der Mini Cooper SE hat bei null Grad Celsius eine Reichweite von etwa 140 Kilometern, die sich beim Laden an einer normalen 220-Volt-Haushaltssteckdose um 7,5 km/h erhöht. Trotz dieser offensichtlichen Einschränkung ist ein wesentlicher mildernder Faktor, dass es sich bei diesem Fahrzeug um einen Mini-Maus handelt, genauer gesagt um ein dreitüriges Modell.

Meine Suche nach diesem Auto begann, nachdem ich meinen Kollegen meine Bereitschaft erklärt hatte, die Abteilung „Electric Dog“ zu leiten, und Geschichten über Elektrofahrzeuge ausgetauscht hatte, die in Russland noch nicht erhältlich waren. Inspiriert von meinen ersten Erfahrungen mit dem Peugeot e-208 besuchte ich einen italienischen BMW- und Mini-Händler. Mein Plan war es, mir zunächst für ein paar Tage den Mini Cooper SE auszuleihen, gefolgt vom BMW iX, zumal beide Autos im darauffolgenden Frühjahr auf unseren Markt kommen sollten.

Meine Rückkehr war jedoch weniger triumphierend als erwartet. Die „Silicon Crisis“ hatte Händler unter dem Druck verärgerter Kunden und in dem Bestreben, ihre Unternehmen zu retten, dazu gezwungen, sogar ihre Testfahrzeuge zu verkaufen. Dann erfuhr ich durch Ausschnitte aus der Firmenkorrespondenz, dass der begehrte elektrische Mini für eine zweiwöchige Leihgabe in Moskau verfügbar war, nachdem er aus Deutschland gebracht worden war.

Also flog ich von Italien aus los, um die Gelegenheit zu ergreifen!

Optisch unterscheidet sich der Mini Cooper SE von anderen Modellen der F56-Karosserie (Modelljahr 2013) durch seine einzigartigen Felgen, abgesehen von anderen Dekoränderungen in der aktuellen, nach dem Facelift erschienenen Version.

Die wichtigste Erkenntnis beim Fahren war, dass dies das erste „erwachsene“ Elektrofahrzeug war, das mir begegnet ist, bei dem es keinen Kriechgang gibt, selbst nicht in den tiefsten Benutzereinstellungen, bei denen das Auto beim Loslassen des Bremspedals normalerweise mit 7 bis 8 km/h fährt. Dieses Konzept des „Ein-Pedal-Antriebs“ wird auf die Spitze getrieben – und es ist hervorragend umgesetzt.

Die kraftvolle regenerative Bremsung und der anschließende vollständige Stopp sind so intuitiv und vorhersehbar, dass ich zum ersten Mal Gefallen an Staus fand. Ich schaffte es, vom Südwesten in den Norden Moskaus zu fahren, ohne einmal das Bremspedal zu berühren! Inspiriert vom Mini habe ich sogar den Kriechmodus „Creep“ an meinem Tesla Model 3 deaktiviert. Allerdings wünschte ich, ich hätte das erst nach der Veröffentlichung dieser Zeilen getan – dann hätte der elektrische Mini vielleicht eine Chance gehabt, Tesla zu übertreffen. Im Gegensatz zum Mini stoppt der Tesla im Hold-Modus beispielsweise so, als ob ein vom FSO ausgebildeter Berufskraftfahrer am Steuer säße, und löst die Bremsen im letzten Moment, um jeglichen Ruck zu vermeiden. Zweitens: Während ein stehender Mini lobenswerterweise nicht auf einem Hügel zurückrollt, könnte er vorwärts rollen, wenn man die Wachsamkeit verliert; ich hätte fast ein Taxi gerammt. Der Tesla rollt nicht.

Die adaptive Geschwindigkeitsregelung des Mini sorgt dafür, dass er auch an Steigungen zuverlässig anhält, aber es gibt einen Haken. Man gewöhnt sich schnell daran, dass man den Tempomat durch Drücken der praktischen Res-Taste mit dem Daumen der linken Hand reaktivieren muss, wenn man länger als drei Sekunden im Verkehr stehen bleibt. Dies zeigt, dass man sich aktiv am Fahrprozess beteiligt und bewusst vorankommen möchte. Ich halte dies jedoch für eine übertriebene Vorsichtsmaßnahme – es sollte ausreichen, die Hände am Lenkrad zu lassen. Mir gefiel auch, dass der Mini im Gegensatz zu Tesla im adaptiven Tempomat sehr gelassen auf Fahrer in benachbarten Fahrspuren reagiert, die die Fahrbahnmarkierungen überschreiten. Die Reaktion von Tesla, die die Geschwindigkeit des Fahrers auf der überfahrenen Spur anpasst, kann nervig sein und zwingt einen manchmal dazu, die Geschwindigkeitsregelung manuell zu übernehmen. Aber der Mini? Er zuckt nicht einmal mit der Wimper! Schlimmer noch, mit derselben Gleichgültigkeit, die an Aggression grenzt, reagiert der Mini auf diejenigen, die sich direkt vor Ihnen vollständig auf Ihre Spur begeben haben! Gelegentlich entscheidet der Mini, dass es inakzeptabel ist, hinter einem langsam fahrenden Fahrzeug herzufahren – und er beginnt ohne Vorwarnung zügig zu beschleunigen. Darüber hinaus kann der Mini (zumindest in der von uns getesteten Version) weder die Spur wechseln noch seine Spur richtig halten.

Ah ja, ein Auto für Fahrer!

Die Beschleunigungsdynamik ist mit der eines Mini Cooper S mit Benzinmotor vergleichbar, und um keinen Zweifel daran zu lassen, dass er in 7,3 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt, ist das Ansprechverhalten beim Antippen des Gaspedals stark betont. Mir gefällt das.

Die Handhabung – oder genauer gesagt das Lenkgefühl – hat mich jedoch nicht beeindruckt. Ich vermute, dass es nicht nur an den Winterreifen liegt, sondern auch daran, dass die elektrische Lenkunterstützung aufgrund des höheren Gewichts von 235 kg neu kalibriert wurde. Bei kleinen Winkeln wird die Lenkung enttäuschend leichtgängig, und der Sportmodus ist keine Lösung. Vergleicht man ihn jedoch nicht mit einem Tesla Model 3, sondern mit dem unberechenbaren Peugeot e-208, so ist die Lenkung und insbesondere die Bremsen absolut verständlich.

Ich werde nicht auf die Benutzereinstellungen im Stil von „grünem Gemüse“ eingehen, noch werde ich Enthusiasten auf die Bedienungsanleitung verweisen. Ich habe sie mir selbst angesehen, die glücklicherweise bereits auf Russisch verfügbar ist, und festgestellt, dass ich mich zu schnell über Auto-Blogger lustig gemacht habe.

Ein paar Zitate zu den besprochenen Themen:

„Servotronic ist ein geschwindigkeitsabhängiges Servolenkungssystem. Bei niedrigen Geschwindigkeiten wird die Lenkkraft stärker aufrechterhalten als bei hohen Geschwindigkeiten. Dies erleichtert beispielsweise das Einparken und macht die Handhabung bei hohen Geschwindigkeiten direkter.“

Dass Übersetzer/Redakteure nicht Bescheid wissen, ist das kleinere Problem. Aber ein hydraulisches Servolenkungssystem! Was halten Sie davon, Elon Musk?

Oder die Beschreibung des Sportmodus:

„Funktionsprinzip: Sequenzielle Sporteinstellung des Antriebs für bessere Manövrierfähigkeit während der Fahrt.“

Wie das? Wechselt das System zu einem anderen Algorithmus für die aktive Hinterradlenkung? Erhöht es den maximalen Einschlagwinkel der Vorderräder? Verringert es den Radstand?

Und zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung:

„Betriebsbereich des Radarsensors. Die Erkennungsfähigkeiten der Kamera sind begrenzt. Daher können Warnungen fehlerhaft oder verzögert sein.“

Sprechen Sie von der Kamera oder vom Radar?

Was für ein merkwürdiges Buch.

Um halb eins nachts fuhr ich in die Tiefgarage – mit einer Ladung von 36 %, die laut Bordcomputer noch für 47 Kilometer reichen würde. Mir stand eine einphasige 220-Volt-Steckdose zur Verfügung, und da sie einen fast drei Tonnen schweren Tesla Model S mit einer 85-kWh-Batterie in Kampfbereitschaft halten kann, sollte der Mini mit seiner T-förmigen 32,5-kWh-Batterie die Morgendämmerung voll aufgeladen begrüßen.

Und was für ein praktischer, vielseitiger mobiler Anschluss! Das Kabel, das zur Steckdose führt, ist nicht in das Gerät eingelötet, sondern über einen Stecker angeschlossen, sodass Sie es in Sekundenschnelle gegen ein Kabel mit einem Stecker für eine leistungsstärkere „blaue“, einphasige Steckdose oder eine „rote“, dreiphasige 380-Volt-Steckdose austauschen können! Außerdem wird der Ladevorgang nicht von einer Phase, sondern von allen drei Phasen mit einer Leistung von 11 kW gespeist! Es macht also keinen Sinn, sich eine dreiphasige Wandsteckdose zuzulegen. Jetzt muss nur noch über das Menü sichergestellt werden, dass das Auto auf maximale Ladegeschwindigkeit eingestellt ist – und…

Was für ein Unsinn? Wenn man dem Bild auf dem matten „Armaturenbrett“ (und was soll man sonst glauben, nicht das Handbuch, sicherlich!) glaubt, wird eine Reichweite von 100 % von 134 km erreicht … wird erreicht … in 12 (zwölf!) Stunden. Selbst wenn man den „Bierkrug-Effekt“ berücksichtigt, bei dem das Auffüllen der letzten 20 % der Energie genauso lange dauert wie das Auffüllen der ersten 80 % (hier nicht spürbar), ist das eine gewaltige Leistung.

Und der letzte Nagel – die erwarteten Preise liegen zwischen 3,6 und 4 Millionen Rubel. Hey! Für etwas mehr als vier Millionen könnte man einen fast neuen Tesla Model 3 aus Deutschland importieren – mit zwei Motoren und Autopilot, was diese kleine elektrische Maus, die sich selbst als Elektroauto bezeichnet, in den Schatten stellen würde.

Oh ja, im Gegensatz zu Tesla hat der Mini ein Head-up-Display, eine Standardnavigation (auf der Here-Kartenplattform, und BMW ist einer der Miteigentümer), die in Russland funktioniert, und zur Unterstützung unterstützt Apple CarPlay eine Vielzahl von Anwendungen.

In der Zwischenzeit hat der Mini Cooper SE die Chance, zu einer Ikone zu werden! Es scheint, als sei dies das letzte Elektroauto, das von den alten Wächtern – bis an die Grenze – auf der Grundlage und in der Karosserie von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor hergestellt wurde. Der nächste Mini, jetzt die vierte Generation, wird voraussichtlich 2023 erscheinen, und es wird wahrscheinlich zuerst ein Elektrofahrzeug sein, diesmal mit einer speziell dafür entwickelten Architektur, und Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor werden erst später folgen.

Das ist der elektrische Mini, auf den wir warten werden.

P.S. Ich habe gerade erfahren, dass der adaptive Tempomat von der russischen Optionsliste gestrichen wurde. Ich gehe davon aus, dass diese lobenswerte Praxis auf die gesamte Mini-SE-Reihe ausgeweitet werden könnte, und es wäre vielleicht am besten, mit dem Schaltgetriebe zu beginnen. Und der mobile Stromblock und die Kabel können bleiben; ich würde sie kaufen.

Foto: Michail Podoroschanski | Nikita Kolobanov

Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Elektrofahrrad, ausgewählt aus: Podorozanski, Mini Cooper SE und adaptivem Kreuzfahrt-Kontroller