Jazz für Sergo: Die Geschichte der vergessenen Riesenbusse YA-2

Es gab nur zwei dieser Busse. Um ihre Geschichte zu erzählen, haben wir unveröffentlichtes Material in den Archiven von Jaroslawl und St. Petersburg gefunden! Unsere Geschichte handelt von den riesigen Bussen der 1930er Jahre, dem Volkskommissar Sergo Ordschonikidse, der das Projekt mit einem einzigen Satz beendete, und sogar von meinem Namensvetter, dem Schmied Lapschin.

Vor neunzig Jahren, am 26. Januar 1934, verließ ein gigantischer dreiachsiger Bus Jaroslawl in Richtung Moskau, um am Parteitag teilzunehmen. Auf den Seiten war zu lesen: „Jaroslawler Automobilfabrik Nr. 3, Bus benannt nach dem XVII. Parteitag“. Übrigens wurde dieser Kongress auch mit dem dreiachsigen Oberleitungsbus LK-3 (LK – Lazar Kaganovich) aus Moskau gefeiert. Er war drei Meter länger als die regulären Modelle und bot Platz für 80 Passagiere, ging aber irgendwie in der Geschichte des sowjetischen Verkehrs unter. Aber die Jaroslawler Riesen …

Am 9. Februar desselben Jahres veröffentlichte die Zeitung Za Rulem (es gab eine solche Zeitung) einen Artikel mit dem Titel „Radio Jazz im Bus“. „Der Fahrer nahm den Telefonhörer ab, der das traditionelle Seil ersetzte, das den Schaffner und den Fahrer in Bussen und Straßenbahnen verband. <…> Ein kleiner Radioempfänger vorne im Bus fing an, ausländische Sender zu empfangen. Wir hörten Jazz aus Berlin und Paris… Der YAGAZ mit 100 Sitzplätzen ersetzte in Bezug auf Sitzplatzkapazität und Nutzlast 2,5 reguläre YAGAZ-Busse, drei Amov-Busse und vier Ford-Busse.“

Die Werkszeitung Avtomobilist beschrieb die Innenausstattung genauer: „54 weiche Sitze mit schwarzem, samtartigem Lederbezug, große verspiegelte Fenster mit Vorhängen, eine Decke mit gelbem Kunstlederbezug, zwei Spiegel, sanfte, matte Beleuchtung und präzise Uhren. Die sanfte Fahrt verhindert unangenehme Stöße. Es gibt kein Gedränge, wie es in Straßenbahnen üblich ist. Hinzu kommen zwei Lautsprecher, ein leistungsstarkes Funksystem, das auch entfernte ausländische Sender empfängt, und das Fehlen von Straßenbahnglocken, da die Kommunikation zwischen Schaffner und Fahrer über Telefon erfolgt.”

Dies war nicht nur ein Bus, es war die Titanic! Oder wie der Witz über ein Passagierflugzeug: „Nun, liebe Passagiere, mit all dem an Bord werden wir versuchen zu starten …“ Aber das Projekt kam nie über zwei Prototypen hinaus. Hier ist der Grund dafür.

Für mich begann alles mit einem Reiseführer über St. Petersburg, den ich vor etwa zwanzig Jahren kaufte, nur wegen einer Seite, auf der der Riesenbus erwähnt wurde. Bis dahin hatte ich nichts davon gewusst!

Regelmäßige Leser werden sich wahrscheinlich an die Geschichte über die Doppeldecker-Oberleitungsbusse erinnern, die ich zusammen mit dem Designer Mikhail Chemeris in den Archiven des Jaroslawler Motorenwerks, YAMZ (ehemals Automobilwerk YAAZ und davor staatliches Automobilwerk YAGAZ), recherchiert habe. Aber YAMZ hat noch viele weitere Geschichten zu bieten …

Die späten 1920er-Jahre in der UdSSR waren arm und schwierig. Unsere Automobilindustrie hatte noch keine Stadtbusse hergestellt, sodass sie im Ausland gekauft werden mussten – entweder komplett (in erster Linie 175 British Leyland für Moskau) oder, um Geld zu sparen, nur die Fahrgestelle, auf die lokale Werkstätten Karosserien bauten (wie die VOMAG-, Mannesmann-MULAG- und SPA-Busse mit Karosserien aus dem Leningrader Autoreparaturwerk). Endlich tauchten auch inländische Busse auf, die auf dem AMO-4-Chassis aus Moskau und dem YA-6 aus Jaroslawl basierten. In einem Artikel aus dem YAMZ-Archiv heißt es jedoch: „Der YA-6 verwendete eine Reihe importierter Komponenten: einen 93-PS-Hercules-Motor, ein Getriebe, eine Kupplung, einen Unterdruckbremskraftverstärker und einen Lenkmechanismus. Alle diese Teile wurden in den USA gekauft.“ Außerdem „fehlten der Fabrik die Einrichtungen, die Ausrüstung und die Spezialisten, um die arbeitsintensive Buskarosserie herzustellen.“

Infolgedessen wurden für die Busflotten weiterhin importierte Fahrgestelle (mit Ausnahme des Rahmens und der Achsen) verwendet, auf die von örtlichen Werkstätten „Sommerhütten“-Aufbauten aus Holz und Metall montiert wurden. Aber selbst diese Busse waren besser als die Leylands: Sie waren geräumiger, leistungsstärker, konnten 50 km/h statt der früheren 35 km/h erreichen und waren mit der neuen Funktion der damaligen Zeit ausgestattet – einem elektrischen Anlasser. Selbst die hohe Bodenhöhe, die auf den geraden, nicht gebogenen Frachtrahmen zurückzuführen war, erwies sich als Vorteil, da der YA-6 mit seiner Bodenfreiheit von 30 cm weniger Gefahr lief, auf schlechten Straßen stecken zu bleiben.

Diese YA-6-Fahrgestelle wurden von 1929 bis 1932 von YAGAZ hergestellt: 364 Sätze wurden hergestellt, von denen ein Drittel nach unseren Berechnungen nach Leningrad ging. Die Produktion musste jedoch eingestellt werden, da es an geeigneten Motoren mangelte: Die importierten Hercules-Motoren wurden für neue dreiachsige YAG-10-LKWs benötigt, und die Motoren von AMO-3 und später ZIS-5 hatten nicht die erforderliche Leistung.

Im selben Jahr 1932 beschloss Leningrad jedoch, ein noch nie dagewesenes Fahrgestell aus Jaroslawl zu bestellen – ein superlanges Dreiachser-Fahrgestell! Ähnliche „Krokodile“ waren zu dieser Zeit in Deutschland beliebt – gebaut von Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG und VOMAG, sowohl mit 6×2- als auch mit 6×4-Radkonfigurationen (zum Beispiel der Mercedes N56). Es gab sogar einen dreiachsigen Doppeldecker-Büssing-NAG in Berlin.

Bevor wir mit der Geschichte der Entwicklung in Jaroslawl beginnen, sind zwei Abschweifungen angebracht. Obwohl die Presse damals behauptete, dass „das Fahrzeug von den Ingenieuren des Automobilwerks Jaroslawl entworfen und gebaut wurde“, wurde es in Wirklichkeit vom Moskauer NATI-Institut betreut, dessen Chronologie besagt: „Die Arbeit wurde von A. Lipgart, E. Knopf, P. Bromley, B. Gold und P. Tarasenko durchgeführt.“ Darüber hinaus wird das betreffende Fahrzeug in vielen Quellen (darunter drei Büchern über die Geschichte der Fabrik!) als YA-1 bezeichnet, da es das erste in der Reihe war. Dies ist ein Fehler: Sowohl das Fahrgestell als auch die Busse selbst wurden ursprünglich als YA-2 bezeichnet.

Oktober 1932, Zeitschrift „Za Rulem“: „Am 26. September 1932 wurden die Tests des ersten Prototyps des neuen dreiachsigen YA-2-Busfahrgestells in der Automobilfabrik Nr. 3 in Jaroslawl <…> für Lenkotrans abgeschlossen, das den Busaufbau in seinen eigenen Werkstätten herstellt <…> Lenkotrans hat die Finanzierung des Fahrgestell- und Aufbauaufbaus übernommen.“

Zeitung „Prawda“ vom 2. Oktober: „Der neue Bus vom Typ YA-2 wurde fünf Tage früher als geplant freigegeben. Die Maschine hielt einem Belastungstest mit neun Tonnen erfolgreich stand, erreichte schnell die Höchstgeschwindigkeit und bewältigte Steigungen. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 47,5 km/h. <…> Der Bus wurde an Lenkotrans übergeben und wird morgen früh um 9 Uhr nach Leningrad aufbrechen.“

Am selben Tag druckte die Leningrader Prawda den Artikel erneut ab und fügte hinzu: „Die Ingenieure des Werks in Jaroslawl planen den Entwurf eines achträdrigen Doppeldeckerbusses mit 100 Sitzplätzen.“ Diese Idee wurde wahrscheinlich durch die Entwicklung des 8×8-LKWs YAG-12 inspiriert. Aber ein vierachsiger Bus war etwas ganz anderes!

4. Oktober, Leningrad Pravda (LP): „Das Fahrzeug sollte eigentlich mit dem Zug transportiert werden, aber aufgrund seiner Größe passte es nicht auf den Bahnsteig. Der Bus wird etwa 700 Kilometer zurücklegen …“ Denken Sie daran, dass es sich noch nicht um einen fertigen Bus handelte, sondern nur um ein Fahrgestell mit einem einfachen Fahrerhaus. Stellen Sie sich vor, Sie fahren damit auf diesen Straßen und mit dieser Geschwindigkeit?

8. Oktober, LP: „Der Riesenbus kam aus eigener Kraft in Leningrad an. Die gesamte Reise, fast 1000 km, wurde in vier Tagen zurückgelegt, ohne Zwischenstopps. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 40 km/h. Derzeit wird im Autoreparaturwerk eine Stahlkarosserie gebaut …“

26. Oktober, LP: „Die Karosserie ist bereits montiert und der Innenausbau ist im Gange: Parkettboden, Lederpolster an der Decke, an den Wänden und auf den Sitzen usw. Ein Team von sechs Schaffnern und drei Fahrern wurde für den Bus eingeteilt. Zwei Schaffner werden gleichzeitig im Bus arbeiten.“

3. November, LP: “Der Riesenbus ist fertig. Er ist für 52 sitzende und 30–40 stehende Passagiere ausgelegt. An der Decke befindet sich ein Reliefstern mit der runden Inschrift ‚Zum 15. Jahrestag des Oktobers‘.

5. November, LP: “Trotz einiger Schwierigkeiten – Material- und Zeichnungsmangel – hat das Team der Lenkotrans-Autowerkstatt die Ausstattung des Busses in 32 Tagen statt in 2,5 Monaten abgeschlossen. Im Oktober wird der Bus eine 50 Kilometer lange Testfahrt zu einem der Vororte von Leningrad absolvieren. Der Bus wurde unter der Nummer 135 freigegeben.“ Parkettboden, Lederpolsterung und ein „Eilauftrag“ ohne Baupläne!

Am 10. November berichtete die Leningrader Prawda, dass die Route Nr. 9 vom Uritsky-Platz zum Roten Platz, dem ehemaligen Alexander-Newski-Kloster (Leningrad hatte damals seinen eigenen Roten Platz!), eröffnet wurde, die von vier und später fünf Bussen bedient werden sollte, darunter der „100-sitzige Riese Nr. 135“. Die Taktung betrug 8–8,5 Minuten und der Fahrpreis für die gesamte Strecke betrug 45 Kopeken.

Der Bau dieses Fahrzeugs wurde in zeitgenössischen Automobilzeitschriften – Za Rulem Nr. 20, 1932, und Motor Nr. 5, 1933 – sehr detailliert beschrieben. Die Basis war also der dreiachsige YAG-10-Lkw mit einem amerikanischen Antriebsstrang (Zitat Za Rulem), „weil das Werk in Jaroslawl noch immer keinen inländischen Lieferanten für ausreichend leistungsstarke Motoren hatte und auch nicht über die Ausrüstung zur Herstellung dieser Motoren verfügte“. Der Hercules UHS-3-Benzinmotor leistete 103 PS bei einem Hubraum von 7,85 Litern (die Zylinder waren im Vergleich zur Basisversion mit 93 PS aufgebohrt). Das Getriebe war ein Vierganggetriebe von Brown-Lipe 554 (das Za Rulem fälschlicherweise als „Brain-Lipe“ bezeichnete).

Alles andere wurde in Jaroslawl aus einheimischen Materialien hergestellt. Die Vorderachse, der Kühler, die Motorhaube, die Frontverkleidung und andere Teile stammten vom Y-5-Lkw, das hintere Drehgestell vom YAG-10, der Lenkmechanismus von Ross’ Konstruktion, den die Fabrik schließlich beherrschte (im Gegensatz zu den vorherigen erforderte er keine nennenswerte körperliche Kraft), obwohl er nicht mit einer Servolenkung ausgestattet war.

Der fast 12 Meter lange Rahmen war ein Beweis für das Sprichwort „Not macht erfinderisch“. Damals wurden im Ausland so lange Längsträger aus Abschnitten geschweißt, die auf riesigen Pressen gestanzt wurden. Da die YAAZ jedoch nicht über die erforderlichen Pressen verfügte, musste jeder Längsträger aus 18 Teilen geschweißt werden, die separat aus „U-Profilen, Winkeln und Bandeisen“ hergestellt wurden! Natürlich wog ein solcher Rahmen über eine Tonne – 1200 kg. Um den Boden zu senken, wurde sein Mittelteil abgesenkt, mit „Biegungen“ über den Vorder- und Hinterachsen. Diese Lösung hatte jedoch einen Nachteil: Das Getriebe mit fünf Antriebswellen (stellen Sie sich vor, wie das aussah?) befand sich über dem Boden. Daher wurden in der Mitte, über den Antriebswellen und Differentialen, zweisitzige Bänke auf einer Plattform platziert, mit Gängen auf beiden Seiten. Und dieser riesige Bus … hatte keine Heizung.

Die funktionierenden Bremsen waren mehr als nur ein Kompromiss – pneumatisch, mit Antrieb auf die Hinterräder. Da der Unterdruckverstärker nur bei laufendem Motor funktionierte, fiel er aus, wenn der Motor abgewürgt wurde (z. B. an einer Steigung), und der Druck auf das Bremspedal stieg um mehr als das Dreifache: Der Fahrer konnte es einfach nicht mehr herunterdrücken! Die einzige Hoffnung war die Handbremse. Die Zeitschrift „Motor“ schrieb: „Obwohl selten, war ein solcher Fall möglich, und er würde vom Fahrer großes Geschick und Einfallsreichtum erfordern …“

In Zukunft sollten die riesigen Busse mit dem „Westinghouse-Bremssystem“ ausgestattet werden, bei dem dieses Problem nicht auftrat. Außerdem sollte das Getriebe durch „Absenken und Neigen des Motors und Umdrehen der Hinterachsen“ verbessert werden, während „das Vorwärtsbewegen des Lenkrads die Anzahl der Sitze erhöhen und die Sicht für den Fahrer verbessern würde“. Was die enorme Länge von 11,45 Metern betrifft, so hielten die Werksingenieure die „Manövrierfähigkeit“ für „ausreichend für den Stadtverkehr“. Während der Tests konnte sich das Fahrgestell auf einer 17 Meter breiten Straße wenden.

Es wurde erwartet, dass sich die Leistung durch den Einbau anderer importierter Motoren – Lancia und vor allem Continental 22R – weiter verbessern würde, wie das Magazin Motor ausführlich berichtete. Anscheinend führte dies zusammen mit dem Fehlen technischer Artikel über den zweiten Busprototyp (was später klar werden wird) zu weit verbreiteten Fehlinformationen darüber, dass der zweite Riesenbus mit einem Continental-Motor ausgestattet sei. Aber lassen Sie uns unsere Erkundung der Archivmaterialien fortsetzen!

Inspiriert vom ersten Prototyp beschlossen die Ingenieure aus Jaroslawl, einen identischen Riesenbus speziell für den XVII. Parteitag der Allunionskommunistischen Partei zu bauen – diesmal jedoch ganz allein, wie sich herausstellte, immer noch praktisch „zusammengebastelt“.

Am 28. Januar 1934 berichtete die Zeitung Avtomobilist aus Jaroslawl: „Das bolschewistische Kollektiv der Fabrik hat dem Parteitag einen riesigen Bus mit 100 Sitzplätzen präsentiert. Die Arbeit wurde bescheiden abgeschlossen. Am Abend des 23. Januar 1934 war der Bus fertig. Genau einen Monat später (wahrscheinlich ein Fehler, es sollte „einen Monat früher“ heißen – Anmerkung des Herausgebers F.L.) begannen die Arbeiten am Karosserierahmen nach dem Vorbild eines 80-sitzigen Busses aus Leningrad. <…> In der kleinen Garage des Ausbildungs- und Produktionswerks lief die Arbeit auf Hochtouren. Und am 31. Dezember 1933, einen Tag früher als geplant (vergessen Sie Silvester – lassen Sie uns dem Parteitag sein Geschenk machen! – F. L., Redakteur), war der Karosserierahmen fertig. Noch bevor die Tischler ihre Arbeit beendet hatten, begannen die Blechschmiede sofort damit, den Rahmen mit dünnem Blech zu verkleiden. (Die besten unter den 11 Tischlern und 9 Blechschmieden sind namentlich aufgeführt – F. L., Redakteur). Danach machten sich die Klempner, Polsterer, Schmiede, Schlosser, Elektriker und Maler an die Arbeit. Unter den Schmieden arbeiteten Lapshin und andere gut. <…> Die Zeichnungen wurden unter der direkten Aufsicht des Konstrukteurs Kokin entwickelt. Der Bus war mit einem Hercules-Motor ausgestattet.“

Hier kam die Stunde der Wahrheit: Der Motor war genau derselbe wie beim ersten Prototyp! Man könnte annehmen, dass sie sich bei der Entwicklung dieses Modells an dem ähnlich langen, aber zweiachsigen Mack BK-Bus orientierten, der vom NATI-Institut gekauft wurde und seit 1933 die Mitarbeiter durch Moskau beförderte. Zumindest erhielt der YA-2 eine ähnliche Streckenanzeige über der Windschutzscheibe mit farbigen Lichtern an den Seiten. Um die Regierungsbeamten zu beeindrucken, wurde der Innenraum mit allem ausgestattet, was sie in die Finger bekommen konnten.

Nun zum interessantesten Teil. Zeitgenössische Journalisten zitieren Bücher über die Geschichte der Fabrik und behaupten, dass Woroschilow auf dem Parteitag, auf dem der YA-2 gezeigt wurde, die Größe kommentierte, Ordschonikidse die Kosten kommentierte und vorschlug, den Bus nach Leningrad zu schicken.

Ich habe jedoch das Originalprotokoll dieser Unterhaltung gefunden, das im Archiv der Fabrik getippt wurde! Ich präsentiere es hier vollständig, mit der ursprünglichen Schreibweise und Zeichensetzung.

30. Januar 1934. Im Kreml versammelten sich Delegierte des XVII. Parteitags, Mitglieder des Zentralkomitees der VKP(b) und Regierungsbeamte. Während der Inspektion fand das folgende Gespräch statt.

Genosse Woroschilow K. E.: „Die Maschine ist gut, aber sie ist zu groß.“

Genosse Jelennin W. A.: „Ich habe Kommissar Ordschonikidse Bericht erstattet und ihm den leitenden Handwerker, der den Bus gebaut hat, Genosse Grigorjew A. A., Genosse Gogolew als Fahrer und Blednow von der technischen Kontrolle der Fabrik vorgestellt.“

Genosse Ordschonikidse G. K.: „Was kostet diese Maschine?“

Genosse Jelenin W. A.: „Es gibt noch keine vollständige Berechnung, aber ungefähr 100.000 Rubel“ (der YAG-10-LKW kostete 22.000 Rubel – Anmerkung des Herausgebers F. L.).

Genosse Ordschonikidse G. K.: „Ich will keine weiteren Experimente dieser Art, Jelelin. Sehen Sie nur, was für einen Bär Sie hierher gebracht haben. Alle Delegierten haben den Kongress verlassen, um sich Ihren Bus anzusehen.“

Genosse Jelelin W. A.: „Ja, Genosse Kommissar, es werden keine weiteren dieser Maschinen hergestellt. Diese hier wird nach … geschickt werden (der Satz ist unvollendet – F. L., Red.).

Genosse Ordschonikidse G. K.: „Schicken Sie diese Maschine nach Leningrad, damit die Leute dort eine Fahrt damit machen können.“

Genosse Yelenin V. A.: „Verstanden, wir schicken sie nach Leningrad.“

Genosse Ordzhonikidze G. K.: „Genossen Delegierte, bitte begeben Sie sich zurück zum Parteitag. Genosse Yelenin, Sie werden diese Maschine sofort aus dem Kreml eskortieren und sie direkt von Moskau nach Leningrad schicken.“

Genosse Serebryakovski (ein Schreibfehler, es sollte Serebrovsky heißen – Anmerkung des Herausgebers F. L.) – Volkskommissar für Nichteisenmetalle und Gold – trat an Yelenin heran und fragte: „Würden Sie mir diese Maschine verkaufen?“

Genosse Yelenin: „Wozu brauchen Sie eine?“

Genosse Serebryakovski: „Ich habe in Aldan bessere Straßen als in Moskau.“

In diesen Dialogen können wir den befehlenden, vertrauten Ton der damaligen Zeit hören, aber verstehen Sie, was am wichtigsten war? Ordschonikidse befahl Jelelin in einem Wutanfall, nie wieder solche „Bären“ herzustellen, und Jelelin salutierte sofort gehorsam. Wer nicht gehorcht, verliert seinen Kopf! So wurde der Bus schnell und leise nach Leningrad geschickt, wie es der Kommissar befohlen hatte.

Am 1. April 1934 berichtete die Leningrader Prawda kurz: „Der neue Riesenbus Nr. 260 wird auf der Strecke Nr. 9-bis – Lev-Tolstoi-Platz – Moskauer Bahnhof verkehren. Diese Strecke wird von zwei Bussen mit 100 Sitzplätzen bedient werden.“

Sie wurden zu einem inoffiziellen Symbol des Leningrader Verkehrssystems: Im selben Jahr wurde der YA-2 auf dem Cover des internen Magazins der Busflotte und in dem Kinderbuch „Wie das Auto laufen lernte“ abgebildet. Ein Foto des ersten Busses wurde sogar in den Stadtführer aufgenommen. Zufälligerweise wurde darin angegeben, dass die Zahl der Busse in Leningrad 1.000 erreicht hatte, obwohl es in Wirklichkeit nur 304 Einheiten gab.

Am 17. Oktober berichtete die Leningrader Prawda: „Für die Feiertage werden nach Reparaturen zwei 100-sitzige Riesenbusse wieder in Betrieb genommen.“ Nach Reparaturen, obwohl der zweite Bus noch nicht einmal ein Jahr in Betrieb gewesen war!

In der Zwischenzeit wurde bei GAZ ein ähnlicher Bus gebaut: Am 24. November berichtete Za Rulem, dass der „erste stromlinienförmige Dreiachser“ kurz vor der Fertigstellung stehe und dass solche Busse im folgenden Jahr in Serie produziert werden würden. Aber es kam anders.

Im Jahr 1935 schrieb der Complete Leningrad Guide, dass „Fahrzeuge mit 100 Sitzplätzen die Bus-Theater-Route“ vom berühmten Mariinsky-Theater zum Moskauer Bahnhof bedienen, mit acht Haltestellen: Der Fahrpreis betrug einen Rubel.

Zur gleichen Zeit begann NATI mit der Entwicklung eines neuen Stadtbusprojekts für YAGAZ, das den ungeliebten Riesen namens YA-80-30 ersetzen sollte – immer noch ein Langnasenbus, aber kürzer, zweiachsig und stromlinienförmiger. Als Prototyp diente der amerikanische GMC Z-250 Yellow Coach, der ebenfalls vom Institut erworben wurde. Das Projekt kam jedoch nicht über Skizzen hinaus: 1936 wurde das Institut angewiesen, dieses Projekt einzustellen und stattdessen bis zum 1. Mai 1937 in Zusammenarbeit mit YAGAZ einen Bus mit Heckmotor zu entwickeln, der dem amerikanischen White ähnelt, der ebenfalls ein Prototyp von NATI war.

Doch dann kam das schreckliche Jahr 1937. Kommissar Ordschonikidse erschoss sich. Der hochdekorierte Direktor von YAGAZ, Wassili Jelenin, sowie der Chefkonstrukteur Litwinow (sie hatten den Artikel „Za Rulem“ über den YA-2 verfasst), der Chefingenieur, der Chefmechaniker und andere führende Spezialisten wurden verhaftet, der Sabotage und Spionage beschuldigt und im folgenden Jahr erschossen. Nach der Verhaftung von Jelenin wechselte die Fabrik in Jaroslawl innerhalb von sechs Monaten fünf Mal den Direktor …

Der XVII. Parteitag ist berüchtigt als „Kongress der erschossenen Delegierten“: Mehr als die Hälfte seiner Mitglieder wurden unterdrückt, 70 % des Zentralkomitees und der Kandidaten wurden hingerichtet, darunter auch Kommissar Serebrowski, der Jelenin um einen Bus nach Jakutien gebeten hatte.

Und der Stadtführer von 1937 berichtete freudig: „Leningrad hat jetzt 500 Busse (genaue Zahl: 554 – Anm. d. Red. F.L.). Es sind elegante, stromlinienförmige Maschinen mit Seidenvorhängen. Zwei Busse mit 100 Sitzplätzen, die lange Vorortstrecken bedienen, sind eine besondere Attraktion der Leningrader Busflotte.“

Tatsächlich gab es in Leningrad sowohl stromlinienförmige Busse als auch solche mit Vorhängen: Bereits im Sommer 1935 baute das Erste Busdepot einen Bus auf dem YA-6-Fahrgestell mit einer ungewöhnlichen Karosserie, Vorhängen und sogar, wie behauptet wurde, einem Phonographen im Inneren. 1936 produzierte das Autoreparaturwerk der Leningrader Verkehrsbetriebe (ATUL) – dasselbe Werk, das die Karosserie für den ersten Riesen gebaut hatte – die ersten zehn 32-Sitzer-Busse auf ZIS-Fahrgestell, aber mit einer dritten Achse und einer stromlinienförmigen Karosserie. Der Innenraum mit ovaler Heckscheibe, einem Sofa an der Wand und einem Spiegel ähnelte stark dem des YA-2: Die Erfahrung war nicht umsonst! Diese Busse hatten unterschiedliche Bezeichnungen – wie ZIS-8L und AL-2.

Und tatsächlich verkehrten die Riesen auf Vorortstrecken: Auf späteren Fotos beider Busse sind Schilder für die Strecke „Leningrad – Agalatovo“ (ein Dorf 40 km von der Stadt entfernt) zu sehen. Die Routenanzeigen über den Windschutzscheiben, auch „Kopfbretter“ genannt, wurden wiederholt modifiziert und das Aussehen der Busse leicht verändert: Die losen Karosserieteile wurden repariert, neu lackiert und das Glas ersetzt usw. Am Ende ihrer Dienstzeit hatte der zweite Bus seine schöne „YAGAZ“-Aufschrift und den Stern auf der Motorhaube verloren – höchstwahrscheinlich abgerissen und gestohlen.

Die Fabrik in Jaroslawl produzierte keine weiteren Busse, mit Ausnahme eines einzigen Exemplars im Jahr 1938, das auf der Grundlage des ausgefallenen YAG-7-Lastwagens mit einem vollständig aus Metall gefertigten Fahrerhaus für den Personentransport gebaut wurde.

Wann die riesigen Busse ausgemustert wurden, ist nicht bekannt. Es gibt Gerüchte, dass sie 1941 bei der Evakuierung von Zivilisten aus Puschkin eingesetzt wurden und die Bombardierung nicht überstanden haben. Nach den Erinnerungen eines Veteranen stand nach dem Krieg ein Bus, der dem Jaroslawler Modell ähnelte, auf dem Panzertrainingsgelände Kubinka. Er war mit einem Panzermotor ausgestattet und beförderte Personal mit 100 km/h nach Moskau. Aber ich vermute, dass es sich dabei um eine deutsche Kriegstrophäe handelte …

Höchstwahrscheinlich wurden die Jaroslawler Riesen Ende der 1930er Jahre aufgegeben: Die halbmanuelle Bauweise in Kombination mit geringer Zuverlässigkeit und einem Mangel an importierten Ersatzteilen machte ihre Existenz unhaltbar. Außerdem war vor dem Großen Vaterländischen Krieg kein einziger Bus mit dem regulären YA-6-Fahrgestell in Leningrad in Betrieb, wie aus der Aufstellung der Busflotte im März 1941 hervorgeht. Sie umfasste 248 Einheiten (viel weniger als Ende der 1930er Jahre, da ein Teil der Flotte in den sowjetisch-finnischen Krieg geschickt worden war): 111 ZIS-16, 106 ZIS-8 und 31 dreiachsige ATUL-Busse. Im April desselben Jahres waren 255 Einheiten in Betrieb: 115 ZIS-16, 107 ZIS-8 und 33 ATUL. Nicht eine einzige Jaroslawl-Maschine!

Nach dem Krieg wurden die Riesenbusse in der UdSSR nur noch im Bereich des „Aberglaubens“ erwähnt. In einer Sammlung, die ich von einem Buchhändler erworben habe, „Urban Transport“ (1957), veröffentlicht in Leningrad, werden die Jaroslawler Langnasen nicht erwähnt. Im Moskauer Verzeichnis von 1969 mit dem gleichen Titel findet sich eine komplette Desinformation: „1932 baute das Automobilwerk Jaroslawl einen dreiachsigen YA-4-Bus auf dem Fahrgestell des YAG-3-Lastwagens mit einer Kapazität von 32 Passagieren.“ Alles war durcheinander: die Kapazität und die Modellnummern (und der YA-4 war ein Kleinserien-Lastwagen mit einem Mercedes-Motor).

Was sollen wir dazu sagen, dass 1966 in der Zeitschrift „Factory Life“ von YAMZ ein Artikel veröffentlicht wurde, in dem es hieß, dass es den Riesen nur einmal gab und er von Moskau nach Leningrad geschickt wurde, weil er „nicht passte“, „sich nicht drehen konnte“ und „anderen Transportmitteln im Weg stand“? Sollen wir der Behauptung des Autors glauben, dass der Bus ausländische Touristen beförderte und dass er 1934 das Wort „Intourist“ auf der Seite des Busses sah?

Selbst die Erinnerungen des talentierten Kunstkritikers und Schriftstellers Michail Herman, in denen der Leningrader Verkehr vor dem Krieg erwähnt wird, scheinen auf Augenzeugenberichten zu beruhen: Herman selbst wurde erst 1933 geboren.

„Die Busse waren weniger zahlreich, aber vielfältiger als die Straßenbahnen. <…> Die ältesten waren die Wagen aus der Fabrik in Jaroslawl, die ich nie gesehen habe, aber ich erinnere mich gut an die fast ebenso winzigen (fünf Fenster) GAZ-Busse: wackelig, sehr klein, mit nur etwa 20 Sitzplätzen. Die ZIS-Busse von 1934 waren ähnlich. Die beeindruckenderen waren halbhandgefertigt, aber länger, geräumiger und moderner, wie die AL-2-Busse. Es gab auch den legendären YA-2-Bus mit 100 Sitzplätzen und amerikanischem Motor, über den alle sprachen (Radio, Uhren, Spiegel, zwei Schaffner!), den aber nur wenige Menschen sahen und der nur in einer Handvoll Exemplaren existierte.“

Von den übrigen dreiachsigen Bussen aus dieser Zeit ist einer im Museum „Road of Life“ in der Nähe von St. Petersburg erhalten – er wurde sogar schön restauriert, obwohl vom Original nur noch wenig übrig ist.

Und im Mercedes-Benz Museum in Stuttgart steht die 1938 erschienene Langnasen-Schönheit Mercedes O 10000. Sie war bis in die 1970er Jahre als mobiles Postamt im Einsatz und hat sogar eingebaute Telefonzellen! Aber das ist eine Geschichte für ein anderes Mal.

Foto: aus den Archiven von YaMZ und Busdepot Nr. 1 von St. Petersburg. Grafiken von Mikhail Chemeris | Fedor Lapshin

Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Джаз for Серго: рассказываем историю забытых автобусов-длинномеров ЯА-2