Ford Fairlane 500 Skyliner: das weltweit erste in Serie gefertigte Coupé-Cabriolet

Die Idee, ein Auto mit versenkbarem Hardtop zu schaffen, stammt vom Amerikaner Ben Ellerbeck aus Salt Lake City – bereits 1922 baute er auf Basis des zweitürigen Hudson Super Six den weltweit ersten „Transformer“ mit abnehmbarem Hardtop. Das Dach bildete eine Einheit mit der Heckscheibe und bewegte sich über einen Hebelmechanismus nach hinten, der durch einen Drehgriff auf der rechten Seite des Wagens aktiviert wurde, wodurch der hintere Teil der Karosserie „abgedeckt“ wurde. Ellerbeck bot seine Erfindung Ford und Packard an, doch sie weckte damals nicht das Interesse der Automobilindustrie.

Die Idee geriet fast zehn Jahre lang in Vergessenheit, bis sie 1931 von einem Franzosen, Georges Paulin, wiederbelebt wurde – von Beruf Zahnarzt, aber aus Berufung Designer und Ingenieur. Seine Konstruktion namens Eclipse war mit einem sperrigen Elektroantrieb ausgestattet und das Dach „versteckte“ sich im Kofferraum. Paulin versuchte zunächst erfolglos, André Citroën für seine Erfindung zu interessieren, einigte sich jedoch später mit der Karosseriewerkstatt Pourtout, und 1933 wurde das erste Auto mit Faltdach nach Paulins Entwurf der viertürige Hotchkiss. Später wurde diese Konstruktion im in Frankreich hergestellten Lancia Belna verwendet und gelangte 1934 in Peugeot-Fahrzeuge. Zunächst wurden Coupé-Cabriolets auf Einzelbestellung gebaut, und der erste relativ in Massenproduktion hergestellte „Transformator“ war der Peugeot 402 Eclipse (von 1935 bis 1939 wurden 580 Autos produziert): Als Option wurde ein teurer elektrischer Dachantrieb angeboten, und Das Basismodell hatte einen Griff, ähnlich dem Design von Ellerbeck.

Im Jahr 1940 wurde in Amerika an die Idee eines versenkbaren Hardtops erinnert: Eines der ersten Konzeptautos der Welt, der Chrysler Thunderbolt, war mit einer Aluminiumkarosserie ausgestattet, deren Dach in ein separates Fach „klappte“ und sich um eine Achse dahinter drehte die Sitze.

Nach dem Krieg waren die Amerikaner die ersten, die auf die Idee eines Coupé-Cabriolets zurückkamen – insbesondere vom Ford-Konzern, dessen Manager vor dreißig Jahren den Pionier Ellerbeck abgelehnt hatten. Ursprünglich wurde der Mechanismus zum Zurückziehen des Hardtops vom Team des Ingenieurs Gil Spear für den Continental Mark II von 1955 entworfen – das teuerste Modell in der Ford-Hierarchie, das sogar getrennt von der Marke Lincoln vermarktet werden sollte. Allerdings war die Nachfrage nach dem Basiscoupé so gering, dass Ford bei jedem verkauften Exemplar tausend Dollar verlor (das Auto selbst kostete 10.000 Dollar). Daher wurde das Modell 1957 eingestellt. Doch für die Entwicklung des versenkbaren Hardtops waren bereits mehr als zwei Millionen Dollar ausgegeben worden, und sie mussten diese Investition irgendwie wieder hereinholen, also beschlossen sie, das Wunderdach an einem anderen Modell anzubringen. Bei den in den frühen Fünfzigern entworfenen Lincolns passte das System jedoch nicht in den Kofferraum, und ein völlig neues Modell wurde erst für 1958 vorbereitet. Auch die Vorbereitung der neuen Mercury-Modellreihe verzögerte sich. Die neuen Fords waren dem Fließband am nächsten. So erschien, um es in der Sprache heutiger Vermarkter zu sagen, die Technologie des Premiumsegments im „Volksauto“, dem Ford Fairlane 500, des Modelljahres 1957.

Das Coupé-Cabriolet mit dem Namen Skyliner war das längste der Familie: fast 5,4 Meter von Stoßstange zu Stoßstange und fast zwei Meter breit. Das damals hergestellte sowjetische ZIM war nur geringfügig länger (5,5 m).

Wir haben einen Ford Skyliner in Moskau gefunden – in der Sammlung der Kamysmash-Restaurierungswerkstatt.

Es ist so riesig! Das Differentialgehäuse ähnelt dem eines Lkw und die Hinterradaufhängung verfügt über Sechsblattfedern. Als erstes habe ich versucht, das Dach zu klappen – dazu ist links neben der Lenksäule ein Hebel verbaut. Der Vorgang wird von einer im Kofferraum montierten Relaiseinheit gesteuert, die mit entlang des Dachverlaufs angebrachten Elektromotoren und Endschaltern sowie zugehörigen Mechanismen verbunden ist. Zwischen den Phasen gibt es eine spürbare Pause von zwei bis drei Sekunden. Mangels Elektronik schließt dieses Schema einen „Konflikt“ verschiedener Elemente des Mechanismus vollständig aus: Das Dach lässt sich bei geschlossenem Kofferraumdeckel nicht zusammenklappen. Aber der ganze Vorgang dauert fast eine Minute!

An der Transformation sind sieben Elektromotoren beteiligt: Der erste entriegelt die beiden Schraubverschlüsse des Kofferraumdeckels, der zweite hebt den Deckel selbst an, der dritte klappt seinen vorderen Teil zusammen (er verwandelt sich in eine Ablage hinter den Rücksitzen), der vierte und Fünftens entriegeln Sie die Schlösser, die das Dach zum Windschutzscheibenrahmen und zum hinteren Teil der Karosserie ziehen. Der sechste, der stärkste, fährt das Dach in den Kofferraum ein, und der siebte dreht gleichzeitig das „Visier“ des Daches. Danach kehrt der Kofferraumdeckel in seine ursprüngliche Position zurück. Der gesamte Vorgang dauert 58 Sekunden.

Übrigens ist es unmöglich, den Kofferraum manuell zu öffnen. Um eine Tasche hineinzuwerfen, müssen Sie mit demselben Hebel den Transformationsvorgang starten und ihn nach dem Anheben des Kofferraumdeckels unterbrechen (vorausgesetzt, das Dach ist bereits angehoben). . Und dann – senken Sie es auf die gleiche Weise wieder ab.

Die Skyliner von 1957 waren mit einer Auswahl von vier Motoren ausgestattet – natürlich handelte es sich dabei um V-förmige „Achter“ mit einem Hubraum von 4,5 bis 5,1 Litern. Die Leistung der Basisversion beträgt 190 PS, während die stärkste Modifikation mit Kompressor 300 PS leistete. Unser Coupé-Cabrio ist in der „Mittelklasse“-Version mit einem 5,1-Saugmotor (245 PS) und einem Dreigang-Ford-O-Matic-Automatikgetriebe von Borg Warner erhältlich.

Lass uns gehen!

Mit einem kleinen Schlüssel, etwa einem für einen Briefkasten, starte ich den Motor, ziehe den Lenkstockhebel zu mir heran und nach unten, und mit einem spürbaren Ruck rastet er ein. Nein, nicht der erste, sondern der zweite Gang. Im Fahrmodus nutzt das Getriebe nur den zweiten und dritten Gang, weshalb die Ford-Automatik oft fälschlicherweise als Zweiganggetriebe angesehen wird.

Der zwei Tonnen schwere Skyliner startet sanft und schaltet bei etwa 40 km/h unmerklich in den dritten Gang. Zufrieden und sanft rumpelt die „Acht“ unter der Haube und verzeiht jede Misshandlung – selbst beim Beschleunigen aus dem Leerlauf im dritten Gang. Wie die Amerikaner sagen, gibt es keinen Ersatz für Vertreibung.

Die Federung ist sehr weich, allerdings wackelt die Karosserie bei großen Unebenheiten spürbar und auf Wellen kommt es zu einer schwankenden Bewegung. Allerdings ist der Skyliner schlampig! Es hält seine Linie gut und die Seitenneigung des Fahrzeugs ist nicht zu stark. Im Nah-Null-Bereich ist die Lenkung absolut „tot“, füllt sich aber in Kurven unerwartet mit Reaktionskraft. Schuld daran ist die schwache Servolenkung. Später, in den sechziger Jahren, machten amerikanische Automobilhersteller die Servolenkung stärker und töteten das „Lenkgefühl“ vollständig. Beim Skyliner reicht es kaum. Im Stand „beißt“ die Servolenkung oft, sodass das Lenkrad altmodisch gedreht werden muss – erst nach dem Anfahren.

Interessanterweise hängt der Charakter des Autos nicht von der Position des Daches ab: Wird es angehoben, ändert sich die nahezu perfekte Gewichtsverteilung zwischen den Achsen kaum – die Belastung der Hinterachse sinkt nur um 2,4 %.

Die Aerodynamik ist nicht schlecht: Bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h (ca. 50 mph) zerzaust der Wind im Cabriolet selbst bei heruntergelassenen Seitenfenstern nur die Haare auf dem Kopf, für die Fondpassagiere ist es aber schon unangenehm .

Darüber hinaus war das Coupé-Cabriolet nicht sehr teuer – ab 2.942 US-Dollar für die Basisversion war es nur eineinhalb Mal teurer als die günstigste Ford Custom-Limousine. Natürlich kostete unser Skyliner mit Fünfliter-Motor, Automatikgetriebe, Radio, Heizung sowie Servolenkung und Bremsen 3.464 US-Dollar. Aber zum Beispiel kostete der sportliche Zweisitzer Ford Thunderbird damals mindestens 3.408 US-Dollar und der einfachste Lincoln 4.649 US-Dollar. Zu einer Zeit, als die Sowjetbürger jahrelang gespart haben, um einen kleinen Moskwitsch zu kaufen, konnten sich die Amerikaner dieses ungewöhnliche Transformatorauto problemlos leisten.

Und sie haben es gekauft! Von den Fahrzeugen des Modelljahrgangs 1957, der beim Skyliner aufgrund des späten Verkaufsstarts nur sechs Monate hielt, wurden 20.766 Einheiten verkauft und bescherten einen großen Kundenansturm in die Ausstellungsräume. Doch das Interesse an dem komplexen und kapriziösen Design ließ schnell nach: Im gesamten Modelljahr 1958 wurden nur 14.713 aktualisierte Skyliner verkauft, und 1959 wurden nur 12.915 Autos verkauft, woraufhin die Produktion des Coupé-Cabriolets eingestellt wurde.

Der Skyliner war seiner Zeit voraus. Schließlich hat nach Ford niemand mehr offene Autos in Originalgröße mit einer Viersitzer-Kabine und einem harten Faltdach gebaut. Und der Mercedes SLK, das erste serienmäßig produzierte Coupé-Cabrio der „Neuen Welle“, erschien erst 1996…

Fahrzeugspezifikationen