Der heutige Test bietet gleich mehrere interessante Features. Daran sind drei Autos beteiligt, den übrigen Teilnehmern ist jedoch nur der Mazda CX-30 bekannt, sodass beispielsweise alle Fotos gepaart sind.
„Wenn du lange genug am Ufer des Flusses sitzt, kannst du die Leiche deines Feindes entlang treiben sehen.“ Da sie sich auf dem Markt nicht besonders bewährt hatten, setzten sich Peugeot und Subaru gegen den hervorragend gestarteten CX-30 durch. Die Mazda-Nachfrage ist so groß, dass die Hauptmärkte alle Reserven aufnehmen und nichts für die Sekundärmärkte übrig bleibt.
Aber auf den ersten Blick gibt es bei Mazda nichts Besonderes. Egal aus welcher Richtung man blickt, es ist ein grauer Fleck. Ob vor dem Hintergrund des extravaganten Peugeot oder neben dem von Design-Widersprüchen zerrissenen XV. Aber es sind diese beiden, die helfen zu verstehen, wie sehr wir uns nach Prägnanz sehnten. Die mäßige Detaillierung und die ruhigen Kunststoffe des CX-30 enthalten keine Metadaten über das Herstellungsdatum oder die Haltbarkeitsdauer.
Peugeot verfolgt einen völlig anderen Ansatz: Das Modell 2008 ist ein topaktuelles Auto, das auf dem neuesten Stand der Mode sein soll und den heutigen Tag aufgeladener und emotionaler machen soll. Der europäische Markt beweist, dass ein Bedarf besteht, Stereotypen zu brechen. Wenn man sich zum ersten Mal im Inneren des 2008er-Modells wiederfindet, verspürt man tatsächlich einen Schock, der an Hilflosigkeit grenzt. Es scheint, dass man sich hier nicht auf frühere Erfahrungen im Automobilbau verlassen kann.
Während die Innenräume des CX-30 und des XV weitgehend auf Neuheiten verzichten, wirkt der Peugeot unheimlich frisch. Es ermöglicht Ihnen, mit ausgestreckten Beinen wie in einem Pkw zu sitzen, obwohl der Sitz auf der gleichen Höhe wie beim Mazda mit seiner für das Segment traditionelleren Haltung eingestellt ist. Auch auf der Ebene der Lenkungsanpassung ist im Jahr 2008 psychologischer Aufwand erforderlich. Nur wenige Menschen sind intuitiv bereit, es fast auf die Knie zu legen, sonst überlappt das über dem Lenkrad befindliche Armaturenbrett den Kranz.
Dadurch steigt man in einen Crossover, klettert über einen hohen und breiten Schweller und sitzt wie in einer Art Caterham. Geometrisch ist es zweifellos großartig. Nur wenn der offene Caterham eine hervorragende Sicht in alle Richtungen bietet, ragt hier eine B-Säule an der Schläfe auf, die den seitlichen Blick erschwert, und zu den dicken vorderen kommt eine breite Zone hinzu, in die die Scheibenwischer nicht reichen.
Die Position des Armaturenbretts und die Form des Lenkrads sind die am wenigsten umstrittenen ergonomischen Lösungen. Als Konflikt würde ich die Klimatisierung über einen Touchscreen einstufen, die normalerweise durch die Übertragung von einem Smartphone belegt wird. Und die linke Hand muss beispielsweise zwischen der eng beieinander liegenden Untersteuerschaltung der Blinker und dem Tempomat eingeklemmt werden. Zwischen dem Berühren des Starterknopfs und dem Anlassen des Motors entsteht manchmal eine so lange Pause, dass man unwillkürlich drückt, bis es zu funktionieren beginnt.
Geometrisch gesehen ist die Sitzposition im Subaru am wenigsten sportlich. Das Lenkrad kann nicht so nah an Sie herangeschoben werden, dass Sie beim Sitzen in den Pedalen nicht nach vorne greifen können. Während Mazda bei der Innenaufteilung einen sehr europäischen Ansatz verfolgt, hält Subaru weiterhin an dem spezifischen Prinzip fest, die Informationen auf drei Displays in unterschiedlichen Höhen zu verteilen. Die Benutzeroberfläche ist eine preisgünstige Mischung aus Touch- und Tastensteuerung …
Peugeot ist hier der Kompakteste und bereits mehr als 200 Kilogramm leichter als Mazda, bleibt aber in Leistung und Geschwindigkeit hinter der Sechsgang-Automatik des Aisin zurück. Um beim Parallelstart vom CX-30 mit Zweiliter-Saugmotor wegzufahren, muss man eine zusätzliche Person aus dem 2008er herausholen und den halben Tank leeren. Wenn man zu zweit sitzt und vollgetankt ist, beschleunigen die Crossover ein Kopf-an-Kopf-Rennen. Vom XV erwartet man nicht viel Agilität, aber Subaru bleibt nicht hinter Mazda zurück, trotz eines kleinen Gewichts und eines Variators, der die gegenüberliegenden „Vierer“ unterstützt.
Bei vergleichbaren Höchstleistungen treten die Nuancen der Traktionskontrolle in den Vordergrund. Hier ist nicht alles ohne Sünde. Die automatische Gangschaltung von Peugeot behält einen sparsamen, aber für die Passagiere unangenehmsten Modus bei, in dem ein lauter und vibrationsbelasteter Dreizylindermotor bei niedrigen Geschwindigkeiten zum Rumpeln gezwungen wird. Für das 2008er-Getriebe ist es schwierig, beim Herunterschalten gut zurechtzukommen. Außerdem habe ich so offensichtliche Fehler bei der Wahl der Ausrüstung schon lange nicht mehr gesehen. Als Reaktion auf einen Kickdown aus 49,7 Meilen/h geht Aisin eine Stufe nach unten, versucht sie herauszunehmen und stößt dann erst gegen die untere Stufe, da er nicht genügend Traktion findet.
Der Mazda ähnelt einem kleinen Bären, dessen Magen ständig knurrt. Bei der Gebärmutterstimme geht es darum. Es sind auch Fremdgeräusche zu hören: entweder ein Getriebepfiff oder ein Generatorpfiff. Der uns bekannte Sauger 2.0 ist hier ein eigenständiger Charakter. Es reagiert bereitwillig auf das Gaspedal, doch die Sechsgang-Automatik dämpft die Reaktion. Dem Drehmomentwandler mangelt es an Sperrsteifigkeit: Bei konstanter Drosselklappenstellung schwebt die Drehzahl, der Motor heult. Im manuellen Modus scheint der CX-30 beim Herunterfahren schöne Gasstöße zu machen, aber der Motor wird etwas langsamer.
Auch die Subaru-Ingenieure haben es zu kompliziert gemacht. Die anfängliche Reaktion auf die Kraftstoffzufuhr beim Anfahren ist so scharf, dass sie beim Fahren im Stau erhöhte Aufmerksamkeit erfordert. Doch dieses Beschleunigungsverhalten täuscht. Wenn Sie das Pedal in einem kleinen Winkel fixieren, verläuft die Beschleunigungsentwicklung nicht nach der gleichen Logik. Um zu beschleunigen, müssen Sie das Gaspedal stärker durchtreten. Wenn man von einer Nebenstraße in den Verkehr kommt, erfordert der XV einige sehr gewagte Gasarbeiten. Die Notwendigkeit, sich an die veränderlichen Einstellungen des Aggregats anzupassen, erinnert an Marshaks Satz: „Der Arsch sitzt rittlings auf dem Rücken des Alten.“
Beim Versuch, intensiv zu beschleunigen, treibt der Variator den Motor schnell auf das maximale Drehmoment und hält es im Bereich von vier bis fünf Tausend. Der Klang des Gegners mangelt es zwar nicht an Angenehmheit, aber bei einer solchen Frequenz ist davon zu viel zu hören. Es gibt bereits Soli, meist vor dem Hintergrund gedämpfter Straßengeräusche. Wenn Sie die Beschleunigung mit einem kurzen Geschwindigkeitsabfall unterbrechen und versuchen, wieder Gas zu geben, hängt die Getriebepause als Erinnerung an die ungewöhnliche Konstruktion des Variators, bei der der Drehmomentwandler darauf ausgelegt ist, Vorzeichenwechsellasten abzumildern.
Subaru ist hier am bequemsten. Im Vergleich zur Konkurrenz wirkt die Federung stabil und die Resonanzeigenschaften der nicht zu steifen Karosserie sind gut aufeinander abgestimmt. Was beispielsweise bei einem dichteren Peugeot an den Gelenken und scharfen Stößen passiert, ist, dass er am ganzen Körper mit geringer Frequenz juckt. Obwohl das Fahrwerk selbst ein gutes Fahrverhalten bietet, hat es auch für große Schlaglöcher genug Kraft. Doch seltene Schläge beim Rückstoß werden vom Körper unangenehm verstärkt. Daher fährt man auf einer schlechten Straße ruhiger, als es die Federung wirklich zulässt, während die Subaru-Geschwindigkeit nur durch den Selbsterhaltungstrieb begrenzt wird. Das Wichtigste in der Stadt ist, sich daran zu erinnern, dass Geschwindigkeitsbegrenzungsschwellen nicht aus Schönheitsgründen angelegt werden.
Auf einem schlechten Straßenstück geht Mazda vorsichtiger als andere. Es hält den Schlag nicht aus und leidet, ohne die Beschwerden zurückzuhalten. Aber auf ordentlichem Asphalt klappert das Fahrwerk nicht und der Gesamtkomfort liegt auf dem Niveau des 2008. Mazda wackelt weniger, sammelt aber mehr Kleinigkeiten ein. Auch die Reaktion auf Gelenke ist höher, jedoch ohne unangenehme Resonanz. Schaut man sich einen einfachen Schallpegelmesser in einer Apple Watch an, so liegt dessen Testwert bei Mazda etwa zwei Dezibel höher. In beiden Autos dominieren die Reifen, aber dem CX-30 fehlt die offensichtliche Aerodynamik, die Peugeot nach 68,37 Meilen/h entwickelt. Bei 80,8 Meilen/h verschwindet der Unterschied fast.
Schon auf den Fotos kann man erkennen, dass der 2008 mehr Platz für die Fondpassagiere bietet als der CX-30; Lassen Sie eine Person mit meiner Körpergröße von 1,80 m vorne sitzen. Für ein so reines Familienauto bringt Peugeot also überraschend viel Geschwindigkeit in die Kurve und hält es auf dem Bogen, wobei er eine sehr gute Ausgewogenheit der Wendigkeit beibehält. Doch was bleibt ihm sonst noch übrig, wenn das Gaspedal am Boden klebt, um mit dem Tempo von Mazda mitzuhalten, ohne dem Automatikgetriebe die Chance zu geben, eine Rauchpause einzulegen.
Das Verhalten von Peugeot hat etwas Zirkuselement. Mit einem leichten Lenkrad ist es schwierig, die Flugbahn genau einzustellen. Alles muss nach dem Zufallsprinzip erfolgen und erfordert eine Korrektur. Der „Franzose“ rollt stärker, in einer Kurve mit schwierigem Gelände beginnt er zu „tanzen“ und zu „schwanken“, er hat selbst Angst davor und wendet sich dem nicht schaltbaren Stabilisierungssystem zu. Viking Contact 7, einer meiner Lieblingsreifen, zeigt mit einem Quietschen die Grenze der Traktion an, aber die Nase pflügt nicht, alle vier Räder beginnen zu rutschen, und wenn sich plötzlich Abrissgefühl einstellt, greift die Elektronik zart ein.
Das Lenkrad von Mazda ist besser ausbalanciert, es hört sich lebendiger an, im Gegensatz zum Hakkapeliitta R3. Steht bereitwillig auf einem Bogen und zieht ihn als Ganzes, die Hinterräder gehen genau hinter die Vorderräder. Die Reaktion auf eine Schubänderung ist klarer, daher ist die Umverteilung der Masse in der Dynamik hier ein wirksames Instrument zur Steuerung der Flugbahn. Ein Nachteil ist die übermäßige Sensibilität gegenüber der Neigung des Fahrbahnbetts und die damit verbundene explizite, kraftvolle Lenkkorrektur.
Peugeot zieht auch am Lenkrad: Es tanzt sowohl unter dem Einfluss des Sturzes als auch unter der Traktion in den Händen. Aber das griffige Lenkrad von Mazda lässt sich nur schwer herausziehen, aber die Speichen von 2008 sind so breit, dass man sie nicht umklammert, sondern wie einen Expander mit den Fingern an die Handflächen drückt. Die Belastung der Handgelenke ist hoch und die Steuerung unzuverlässig…
Die Subaru-Dynamik ist am wenigsten ehrgeizig. Wenn Sie die Eingeweide des XV herausreißen, können Sie feststellen, dass das Handling gut ausbalanciert ist und Sie das Tempo von Mazda beibehalten können, wenn Sie möchten. Aber die ganze Natur des „Japaners“ widersteht Druck. Aufgrund des ständig in Panik geratenen EyeSight-Systems ist es für mich sogar schwierig, den Subaru in die Nähe eines anderen Autos zu fahren, wie es für die Aufnahme erforderlich ist. Es beschränkt sich nicht nur auf ein durchdringendes Quietschen, das die Kraftstoffzufuhr unterbricht.
Videokameras sind hier das Personal des Lebens: Selbst der adaptive Tempomat funktioniert ohne Radarunterstützung, nur auf Basis optischer Daten. Aber Kameras, selbst große wie die von Subaru, funktionieren bei schlechten Sichtverhältnissen nicht gut. Allerdings ist auch die bloße Anwesenheit eines Radars kein Erfolgsgarant, wie der Tempomat von Mazda zeigt. Manchmal verlangsamt es sich so stark, als ob jemand zum ersten Mal in seinem Leben in Panik mit dem linken Fuß ausreißt. Für diejenigen, die hinterherfahren, kann es beängstigend sein, besonders wenn sie keinen Abstand einhalten. Es ist unsicher, ein solch unzureichendes System in der Stadt zu nutzen. Nur Peugeot hat einen Geschwindigkeitsbegrenzer, der ideal für eine Metropole ist …
Offroad gibt es in unserem Programm nicht, und selbst ein Peugeot mit Frontantrieb erklimmt die verschneite Lieblingspiste und beweist dabei gute geometrische Geländegängigkeit. Das Stabilisierungssystem hält auch bei ausgeschalteter Traktionskontrolle eifrig die Spurtreue aufrecht, beeinträchtigt aber nicht den Angriff am Hang.
Mazda bietet überhaupt keine Offroad-Programme an. Und wenn Sie auf einer rutschigen Piste anhalten und versuchen, wieder anzufahren, haben Sie es nicht eilig, den Allradantrieb zuzuschalten, wodurch die Vorderräder lange Zeit ins Schleudern geraten. Allerdings kann Peugeot den Anstieg überhaupt nicht unterbrechen – man muss zurückrollen und den Hang in Bewegung setzen. Übrigens ist nur der 2008er mit einem Bergabfahrassistenten ausgestattet, der die Räder sanft abbremst.
Während der XV mit dem letzten Update ein zusätzliches Deep Snow/Mud-Offroad-Programm erhalten hat, erweist sich vor allem das nicht schaltbare Stabilisierungssystem als Schwachpunkt. Zu eifrig löscht es das Schleudern dort, wo es lebenswichtig ist. Und das CVT will die Geschwindigkeit keineswegs über dreitausend anheben, um dem Fahrer eine Chance zu geben, die widerspenstige Elektronik mechanisch zu überwinden. Zu schlau für sein eigenes Wohl…
Auch wenn es für mich historisch gesehen einfacher ist, mich mit Mazda zu assoziieren, würde ich in jedem der heutigen Duette seinen Rivalen bevorzugen. Sie sind heller und markanter. Peugeot überrascht mit unerwarteter Freiheit in extremen Modi. Das Fahrwerk ist in der Lage, alles aus dem Turbomotor herauszudrücken, unter Übergangsbedingungen obszön und nur in großen Hüben zu schaffen. Subaru besticht durch eine Kombination aus schnörkellosem Design, preisgünstigen Fertigungslösungen und dem Gefühl, ein hochwertiges Gerät für unterwegs zu sein. Allerdings wird der Allradantrieb mit dieser Einstellung der Traktionskontrolle zur Belastung.
Mazda scheint das Ergebnis ihrer Spaltung ineinander zu sein. Es ist eine Art arithmetisches Mittel. Nicht zu gewagt, nicht zu langweilig. Die Wahl eines Mazda erfordert vom Käufer den geringsten persönlichen Aufwand. Und wenn wir den Markt verlassen, haben wir die Möglichkeit, auf andere, nicht die offensichtlichsten Optionen zu achten und den potenziellen Eigentümer zu einem internen Dialog mit sich selbst zu zwingen. Darüber hinaus sind die Positionen von Peugeot in letzter Zeit durch das Erscheinen einer 150-PS-Modifikation mit Achtgang-Automatikgetriebe etwas gestärkt worden.
Natürlich bleibt der 2008er Frontantrieb, doch das fehlende Antriebsmoment des Stadtbewohners an den Hinterrädern wird teilweise durch 215 Millimeter Bodenfreiheit unter dem Stahlschutz des Triebwerks ausgeglichen – das ist sogar ein Zentimeter mehr als bei Subaru. Ich habe bewusst zur Hauptverkehrszeit eine neue, nicht weniger mürrische Version des GT an den Start gebracht und alle Fragen zur Traktionskontrolle im wahrsten Sinne des Wortes durchgestrichen. Das größte Problem von Peugeot sind die Bremsen. Obwohl sie entsprechend der gesteigerten Leistung erhöht werden, mangelt es dem Antrieb grundsätzlich an Informationsgehalt. Es kommt einem vor, als ob eine Art Watte unter den Füßen liegt.
Darüber hinaus haben es die Japaner noch nicht eilig, den XV in das neue Fünf-Jahres-Garantieprogramm aufzunehmen. Peugeot-Verkäufer empfehlen, auf der offiziellen Website nach geeigneten Optionen zu suchen, wo die Liste der Autos, die auf dem Weg in Ihr Land sind und auf Lager sind, fast täglich aktualisiert wird. Sprich, so kann man auch ohne besondere Extras etwas ergattern.
Die Version mit einer Kapazität von 150 Pferdestärken ist 1.565 US-Dollar teurer als die 130-PS-Version des Allure, wie im Test, die 18.135 US-Dollar kostet. Das heißt, selbst laut Preisliste wird es 16.600 US-Dollar kosten. Aber selbst ein solcher 2008er erweist sich als viel erschwinglicher als der XV, dessen empfohlene Preise bei 23.600 US-Dollar beginnen. Erfreulich ist, dass der Kauf in beiden Fällen in erster Linie ein Akt der Präferenz des Herstellers ist und nicht eng an die Verbrauchereigenschaften des Autos gebunden ist. Ich stehe immer noch eher auf emotionale Einkäufe.
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/mazda/peugeot/subaru/608c52e1722dd36d6cc05b2c.html
