Entdecken Sie den BMW 740d: Wo Klassik auf Moderne trifft

Ich bin gerade dabei, meine Meinung über das Design des neuen BMW 7er zu überdenken. Meine anfängliche Ablehnung verflog innerhalb der ersten dreißig Minuten, und es folgte ein Tag voller Fahrfrust. Jetzt, nachdem ich mir wiederholt Videos der Marke, Pannenberichte und Kommentare von Automobildesignern angesehen habe, zögere ich immer noch, den Stil als atemberaubend zu bezeichnen, obwohl ich ihn inzwischen akzeptiert habe. Dennoch überrascht die G70 Limousine auf eine Weise, die über die reine Ästhetik hinausgeht.

Wenn etwas auf breiter Front kritisiert wird, spornt mich das an, tiefer zu gehen und mir meine eigene Meinung zu bilden. Genau diese Erfahrung habe ich mit dem Design der neuen 7er-Reihe gemacht, das nicht überall auf Gegenliebe gestoßen ist. Aber der BMW M4 mit seinen markanten Nasenlöchern ist inzwischen akzeptiert, und der einst kritisierte 5er E60 nähert sich dem Klassiker-Status. Vielleicht hat auch diese Limousine eine gewisse Zeit verdient. Dieser Ansatz hat sich in jedem Fall bewährt, außer bei der 7er-Generation E65. Ich füge dieser Liste vorsorglich die Crossover iX und XM hinzu – vielleicht leben wir nicht lange genug, um zu erleben, dass diese Modelle für ihre Schönheit verehrt werden.

Der erste und auffälligste Eindruck ist seine Größe. Der neue 7er fühlt sich groß an, nicht so sehr in der Länge – es gibt keine Versionen mit kurzem Radstand mehr -, sondern in der Höhe. Wenn man neben ihm steht, hat man das Gefühl, neben einem Aurus zu stehen, bei dem die Fensterlinie ebenfalls eine Crossover-ähnliche Höhe erreicht. Im Vergleich zum vorherigen 7er ist mir aufgefallen, dass die Fenster jetzt 8 cm höher beginnen. Diese Veränderung resultiert vor allem aus der strategischen Entscheidung von BMW, eine einheitliche Plattform sowohl für Kohlenwasserstoff- als auch für Elektromodelle zu verwenden, im Gegensatz zu Mercedes, das es vorzieht, seine batteriebetriebenen Fahrzeuge zu differenzieren.

Noch nie gab es in der 7er-Reihe ein so vielfältiges Angebot an Antrieben: von Mild-Hybriden und Plug-in-Hybriden bis hin zu klassischen Diesel- und reinen Elektroantrieben. Die elektrische BMW i7 Limousine, die bis zu 660 PS leisten kann, ist zweifellos ein Anziehungspunkt für viele. Ich hatte jedoch das Glück, das einzige verfügbare Dieselmodell des Autohauses, den BMW 740d xDrive, Probe zu fahren. Dieses Modell verfügt über einen Dreiliter-Turbodieselmotor B57 mit 286 PS, der in Kombination mit einem 48-Volt-Starter-Generator insgesamt 299 PS und 670 Newtonmeter Drehmoment erzeugt. Dies bleibt die einzige Dieselvariante im neuen Programm.

Der BMW 740d verzichtet auf auffällige Extras: keine Swarovski-Kristall-Scheinwerfer, keine Türservos und schon gar keinen riesigen 31-Zoll-Fernseher“ für die Fondpassagiere. Aber das ist kein Problem – unsere Testzeit beschränkt sich auf das Tageslicht. Jedes „elektro-chinesische“ Auto kann heutzutage Türen sinnlos zuwerfen, und ein an der Decke montierter „Fernseher“… Wie lange dauert es, bis Ihnen beim Anblick eines riesigen Bildschirms während der Fahrt übel wird? Lassen wir den Schnickschnack beiseite und konzentrieren wir uns auf das, was wirklich wichtig ist.

Eine bemerkenswerte Veränderung in der neuen „7er“-Serie ist das Fehlen von äußeren Türgriffen. Ich schätze die diskreten Taschen, in denen sich der Knopf für das elektrische Schloss verbirgt. In einer Zeit, in der hervorstehende Griffe ein Design-Fauxpas sind, ist diese Lösung den versenkbaren Mechanismen vorzuziehen, und glücklicherweise ist hier nichts anfällig für Einfrieren. Meine Befürchtungen, dass sich in diesen Taschen Straßenschmutz ansammeln könnte, waren unbegründet – dank der sorgfältig ausgearbeiteten Aerodynamik. Und obwohl man das Gefühl der gefederten Griffe nicht mehr genießen und ihre Kinematik nicht mehr beobachten kann, sind solche Details etwas für diejenigen unter uns, die sich für die Interaktion mit klassischen Autos begeistern. Drücken Sie einfach auf den Knopf, hören Sie den Motor surren, und schon sind Sie drinnen.

Im Innenraum des G70 fehlt im Vergleich zum vorherigen „7er“ G11 – der ebenfalls im Autohaus ausgestellt war – der typische BMW-Duft. Anstelle der üblichen Lederfülle bietet der G70 ein deutlich technologisches Aroma, und die Polsterung fühlt sich eher wie Gummi an. Das liegt an Veganza, einem Kunstleder, das dem Sensatec-Material ähnelt, das in den „Paket“-Limousinen und -Crossovern von Kaliningrad zu finden ist. Natürlich sind auch Echtleder- und sogar Kaschmir-Einsätze weiterhin als Option erhältlich. Der Rücksitz des „740“ ist auffallend einfach und nicht verstellbar. Im Gegensatz zu den früheren 7er”-Modellen, die über erhöhte Sitze verfügten, ist das neue System näher am Mercedes-Design, was besonders auffällt, wenn man sich für separate Sitze mit Ottomans und Massagesystemen entscheidet. Nichtsdestotrotz gibt es reichlich Platz für Beine und Köpfe, und selbst die Standardsitze bieten eine bequeme Positionierung. Oben trägt ein großes Schiebedach zum Ambiente bei, das es den Passagieren ermöglicht, sich diskret hinter der Kante der hinteren Säule zu verstecken, wenn sie sich zurücklehnen.

Ich erinnere mich noch genau, wie beeindruckt ich vor neun Jahren von dem in die Mittelarmlehne der früheren „7er“-Serie integrierten Tablet war. Das sperrige Samsung Galaxy Tab 4 diente als echtes Kontrollzentrum für den Innenraum: Einstellen des Mikroklimas, Einfahren der Jalousien, Beleuchten des Innenraums. Jetzt verfügt das Auto über zwei Tablets, die in die Türgriffsockel eingelassen sind – ein geniales Upgrade, wenn man bedenkt, dass die Griffe des Vorgängermodells nicht besonders groß waren, so dass diese praktische Funktion nicht verloren geht. Anfangs fühlte sich der Innenraum im Auslieferungsbereich kalt und leblos an, vielleicht sogar derivativ – vor allem, wenn man die allzu bekannten Mercedes-Sitzverstellungselemente an der Tür bemerkt. Nach einer ausgiebigen Testfahrt wirkt der G70 jedoch deutlich zeitgemäßer, vor allem im Vergleich zur aktuellen Mercedes S-Klasse V223 Serie. Dieser BMW fühlt sich wirklich wie ein Auto aus der Zukunft an. Obwohl ich die früheren Innenraumgestaltungen sehr schätze, ist die unablässige Weiterentwicklung der Designkonzepte, die bis zur E32-Generation zurückreichen, in einem sich schnell entwickelnden Markt entscheidend.

Wer sich mit der Zukunft auseinandersetzt, muss oft auch die Benutzeroberfläche neu gestalten: Fast die Hälfte der Fahrwerksmodi in „My Modes“ komprimiert das Instrumentendisplay auf ein paar schräge Spuren. Das neue iDrive-Multimediasystem mit seiner OS8-Oberfläche bringt die futuristische Innenwelt von BMW brillant zur Geltung. Der Drehknopf ist zwar geblieben, aber seine Funktionalität wirkt veraltet; er lässt sich zwar leichtgängig drehen, aber die seitlichen Bewegungen sind unerwartet widerstandsfähig und begrenzt. Zum Glück ist der Touchscreen reaktionsschnell und präzise.

Das Menü ist einem Smartphone-Layout mit App-Reitern nachempfunden, das präzise Sitzeinstellungen enthält, die sich in einer Unzahl identischer Symbole verlieren – eine Anordnung, die sich so veraltet anfühlt, als würde man in einer Schreibtischschublade über ein altes Zopo-Telefon stolpern. Die proprietären Fahrmodi und der Startbildschirm wurden jedoch mit viel Liebe zum Detail gestaltet und laden dazu ein, die Deaktivierung der Stabilitätskontrolle zu erforschen – nicht nur eine Fahrzeugschnittstelle, sondern ein Stück digitale Kunst.

In der Tat zeichnen sich die Einstellungen Relax, Expressive und Digital Art durch einzigartige Grafiken aus. Farbenfrohe abstrakte Designs überfluten jeden Bildschirm und harmonieren mit einer umfangreichen Innenbeleuchtung, die sich um die Vorderseite der Kabine herum erstreckt – leider kommen die Fondpassagiere nicht in den Genuss dieses visuellen Genusses. Die Integration von Jalousie- und Schiebedach-Einstellungen vervollständigt das beeindruckende Erlebnis. Es funktioniert wunderbar: Die chinesische Künstlerin Cao Fei, bekannt durch ihre Arbeit am BMW M6 GT3, hat dem Innenraum des Fahrzeugs ein frisches, künstlerisches Flair verliehen. Dies ist eine raffinierte Anspielung auf die Naturgeräusche und „Mittsommernachtsträume“, die man in asiatischen Fahrzeugen oft findet.

Dennoch bleibt eine drängende Frage: Wie schaltet man das Stabilitätssystem aus?

Das ist entscheidend, um zu bestätigen, dass dies trotz der stilistischen Experimente von Chefdesigner Domagoj Dukec und Exterieurdesigner Sebastian Simm unbestreitbar ein BMW bleibt. Es ist das Markenzeichen der Marke, selbst bei ihren größten Limousinen und SUVs, ein wenig spielerisches Driften zuzulassen. Dem X7 gelingt das oft besser als dem X3, und der „7er“ steuert ihn präziser als der „3er“. Wenn ich die Wahl hätte, eine kurvenreiche Winterstraße im Drift mit dem BMW 740d oder dem 340i zu befahren, würde ich mich ohne zu zögern für die siebte Reihe entscheiden. Ja, er ist etwas schwer, aber seine Reaktion auf Gaseingaben und sein neutrales Handling in Kurven – frei von den typischen xDrive-Überkorrekturen – sind vorbildlich. Das raffinierte Leuchten der Schranken, das von den massiven Chromnasen reflektiert wird, passt hervorragend zu seiner kultivierten Erscheinung.

Der BMW 740d definiert die Erwartungen neu, indem er Luxus und dynamische Leistung zu einem überzeugenden Fahrerlebnis vereint. Seine Mischung aus fortschrittlicher Technologie, Komfort und BMW-typischer Fahrfreude macht ihn nicht nur zu einem Fahrzeug, sondern zu einem Statement auf Rädern, das gekonnt den Spagat zwischen Tradition und Innovation meistert.

Das Fahrerlebnis des BMW 740d übertrifft alle Erwartungen. Schon der Basis-Dieselmotor bietet eine lobenswerte Dynamik bis zu 150 km/h. In unseren Tests beschleunigte das Auto in 6,2 Sekunden auf 100 km/h, etwas weniger als die versprochenen 5,8 Sekunden. Bemerkenswert ist, dass der Motor bis zu einer für einen Diesel untypischen Drehzahl von 5600 U/min hochdreht und dabei so mühelos arbeitet, als hätte er noch Kraftreserven. Das Achtgang-Automatikgetriebe arbeitet tadellos, und, was wichtig ist, im Gegensatz zum „3er“ mit ähnlichem Antriebsstrang, ermöglicht der „7er“ ein sanftes Anhalten an der Ampel. Das Bremspedal mit elektrischer Unterstützung ist nicht besonders kommunikativ, aber sein langer Weg verhindert Fehltritte bei niedrigen Geschwindigkeiten. Außerdem hatte ich nie Probleme mit dem obligatorischen Start-Stopp-System – es funktioniert reibungslos.

Die CLAR-Plattform bleibt erhalten, das Layout und die Hauptelemente der Aufhängung werden beibehalten. Die vordere Doppelquerlenker- und die hintere Fünflenkerachse können nach wie vor mit aktiven Stabilisatoren ergänzt werden, und die Allradlenkung ist jetzt in allen Limousinen der siebten Serie Standard – wahrscheinlich eine Entschädigung für die Streichung der Kohlefaser aus der Materialliste. Die Carbon-Core-Plaketten an der Mittelsäule der vorherigen 7er-Reihe“? Sie sind jetzt überflüssig, da die Karosseriestruktur nicht mehr aus Verbundwerkstoffen besteht. Auch bei der Flexibilität der Gelenke sind die Münchner nicht mit Mercedes mitgezogen; der maximale Einschlagwinkel der Hinterräder beträgt nur 3,5 Grad gegenüber 10 Grad bei der S-Klasse. In der Praxis erweist sich das als ausreichend, und Probleme mit der Manövrierbarkeit gibt es nicht.

Zunächst war ich von der Handhabung beeindruckt. Obwohl ich mir ein schärferes Ansprechverhalten gewünscht hätte, erinnerten mich die Lenkreaktionen lebhaft an den vorherigen „7er“, der in seiner Klasse führend in Sachen Agilität war. Doch was im langsamen Modus erfreulich ist, wird bei höheren Geschwindigkeiten zur Belastung. Kann man eine Geschwindigkeit von unter 170 km/h wirklich als übertrieben für einen modernen Geschäftswagen bezeichnen? Bei diesen Geschwindigkeiten wird die Verbindung mit der Limousine schwächer, die Spurwechsel ziehen sich hin, die Passagiere werden still und die Handflächen schwitzen. Dieses Gefühl könnte auf die Winterreifen zurückzuführen sein, und ich gehe davon aus, dass sich der „7er“ auf Sommerstraßen deutlich besser fährt.

Oder ist das Auto vielleicht tatsächlich zu schnell? Jenseits von 150 km/h verliert der Motor unerwartet an Dampf, und die Beschleunigung wirkt träge. Eben noch hat man ein hochmodernes Fahrzeug mit einem robusten Dieselmotor gesteuert, und jetzt überholen einen sogar Schrägheckwagen mit kleineren Turbomotoren. Vergleicht man jedoch die Fahrdynamik des BMW 740d und des Mercedes S 350 d, fällt letzterer durchweg zurück. Ich bin gespannt auf die stärkeren Benziner, die mit einem Hybridsystem ausgestattet sind, oder die elektrische i7-Limousine, die sich äußerlich nur durch kleine Details unterscheidet.

Aber ist er auch leiser? Dieser „7er“ hat einfache, aber dicke Scheiben, die meiner Meinung nach den Innenraum nur unzureichend von Außengeräuschen abschirmen. Das Motorgeräusch ist minimal, selbst bei Vollgas, und eine leichte Vibration im Leerlauf ist nur über das Lenkrad wahrnehmbar und verschwindet, sobald das unveränderliche Start-Stopp-System einsetzt. Wind und vorbeifahrende Lastwagen bleiben jedoch hörbar – es fehlt die einhüllende Ruhe der S-Klasse.

Ein weiteres Erlebnis ist der „gerissene Trampolin“-Effekt: Man wird sanft in die Höhe gehoben, aber bei der Landung hart durchgerüttelt. Die adaptiven Dämpfer und Luftfedern bieten eine begrenzte Auswahl zwischen den Modi Komfort und Sport. Laut Pressemitteilung beeinflussen auch die Einstellungen Relax und Digital Art das Fahrverhalten, aber Yaroslav Tsyplyonkov und ich hatten Mühe, diese von der Komfort-Einstellung zu unterscheiden. Meistens fuhren wir im Comfort-Modus, in dem die große Limousine unerwartet rau fährt und auf kleine Unebenheiten auf einer ansonsten glatten Straße gereizt reagiert. Ich möchte würdevoll fahren, und in Comfort fühle ich mich lieber, als würde ich schweben. Die kurze Schwebephase, wenn der G70 eine Welle reitet, ist reizvoll, aber warum muss die Karosserie bei der Landung so abrupt stoppen? Das Missverhältnis zwischen der Laufruhe und dem Erscheinungsbild der Straße ist rätselhaft. Merkwürdigerweise sind sowohl der Fahr- als auch der Akustikkomfort vorne spürbar besser als hinten.

Wie kann das sein? Hatte man diese Technologien nicht schon vor fast einem Jahrzehnt beherrscht, die Dämpferlieferanten gewechselt und die adaptiven Algorithmen verfeinert? In der Tat sind die harten Stöße und Schläge, die man vom vorherigen 7er“ F01 kennt, nicht vorhanden, doch die spürbaren Unebenheiten bei mittlerer Neigung sind entmutigend. Ich erinnere mich an keine derartigen Unannehmlichkeiten mit der Mercedes S-Klasse, selbst nach ausgiebigen Fahrten auf unterschiedlichen Straßenverhältnissen während eines zwei Jahre alten Bewertungstests. Und wir haben den „7er“ noch nicht einmal auf den härteren Fugen und Hindernissen des dritten Moskauer Verkehrsrings herausgefordert. Wie wird die Erfahrung mit dem M-Adaptive Fahrwerk sein? Ich vermute, es wird nicht angenehm sein.

Vielleicht habe ich genügend Kritik an der neuen „7er“-Reihe verfasst, die im frostigen Zikra isoliert ist. Es ist erstaunlich, wie schnell die einst als unantastbar geltenden automobilen Standards gesunken sind. Deutsche Spitzenmodelle, die heute das Doppelte oder gar Dreifache ihres früheren Preises kosten, sind fast überflüssig, während sich die früheren Besitzer jetzt für ehemals obskure chinesische Marken entscheiden. Doch trotz seiner Mängel ist der BMW G70 „7er“ nach wie vor besser als jedes chinesische Auto, das ich gefahren habe.

Diejenigen, die befürchten, dass deutsche Ingenieurskunst ein Relikt der Vergangenheit ist, seien beruhigt. Der G70, der in fünf turbulenten Jahren entwickelt wurde, die von COVID-19-Stopps, dem zunehmenden Einfluss des chinesischen Marktes und bedeutenden Verschiebungen auf dem globalen Markt geprägt waren, ist ein Beweis für dauerhafte Qualität. Es schlägt eine Brücke zwischen der vertrautenBMW Vergangenheit und einer noch unentdeckten Zukunft. Während beispielsweise die Verkäufe der Mercedes S-Klasse im vergangenen Jahr um 18 % zurückgingen, ist dies eine Chance für die „7er“-Reihe, an Popularität zu gewinnen. Es ist aber auch ein Zeichen dafür, dass lokale Hersteller in China, dem größten Markt für diese Unternehmen, auf dem Vormarsch sind. Meiner Meinung nach hat sich der G70 recht gut an diese neue Marktdynamik angepasst. Glücklicherweise lässt sich das Stabilitätssystem immer noch ausschalten, so dass dieses schnittige Raubtier wunderbar über die Straße gleiten kann.

Ganz gleich, ob Sie ein langjähriger BMW Enthusiast sind oder sich auf dem Markt für High-End-Limousinen umsehen – der G70 bietet eine überzeugende Mischung aus traditioneller BMW Performance und zukunftsweisenden Innovationen. Er ist mehr als nur ein Auto; er ist ein Statement dafür, wie sich BMW die Zukunft des Luxus-Fahrens vorstellt. Das macht ihn zu einem faszinierenden Modell für Fahr-Puristen und Technologie-Liebhaber gleichermaßen.

Foto: Dmitry Pitersky | BMW-Unternehmen
Expertengruppe: Yaroslav Tsyplenkov

Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Test der neuen BMW 740d Limousine G70: Wie lange dauerte es?