BMW E28: Leben mit einem Klassiker in der russischen Realität

Falls du denkst, das ist ein Retro-Test, halt mein Bier. Das ist die Geschichte einer zehnjährigen Ehe. Eine Beziehung, die mit Liebe begann, in häusliche Routine abglitt, fast in einer Scheidung endete und schließlich zu einer pragmatischen Verbindung wurde. Sie machte das Auto besser — und mich zynischer. Kurz gesagt, so ist es, mit einem klassischen Auto in Russland zu leben.

Andrey Sevastyanov — zweifacher russischer Rallye-Meister und Chef des B-Tuning Rennteams — lernte ich Mitte der 2000er kennen. In nur wenigen Jahren führte er mich in alles ein, was ich als Kind nur in der Autoreview gelesen hatte: Tuning, Service, Motorsport. Und als ich anfing, über den Kauf meines ersten Autos nachzudenken, sagte Sevastyanov: „Du brauchst etwas Modernes, Sicheres und Zuverlässiges. Wie einen Ford Fusion.” Also was tat ich? Ich kaufte einen Alfa Romeo 75 aus den 1980ern.

Auf dem Heimweg ging die Kupplung kaputt. Dann brach der Abschlepphaken. Dann fiel das Scheinwerferlicht aus. Als Sevastyanov ihn auf seinem Anhänger sah, seufzte er: „Du hast mir alles gebracht, wovor ich dich zu schützen suchte — schwache Scheinwerfer, abgefahrene Reifen, Unzuverlässigkeit, Rost.” Ich stand nur da und lächelte wie ein Idiot, völlig verliebt.

Das Leben mit diesem italienischen Auto trieb mich fast in den Wahnsinn, aber es lehrte mich die goldene Regel alter Autos: die Karosserie muss solide sein. Innenräume können ausgetauscht, Motoren überholt, Fahrwerk erneuert werden. Aber wenn die Schweller unter einer Hebebühne nachgeben, hast du bereits verloren.

Als Alexey Zhutikov — den ihr vielleicht von Automobil-YouTube kennt — und ich 2014 beschlossen, einen klassischen BMW 5er zu kaufen, waren unsere Kriterien klar.

Warum wollten wir einen? Niemand weiß es. Aber wir fanden ein Auto mit einer großartigen Karosserie. Ja, der Motor war tot. Der Innenraum unvollständig. Die Papiere zweifelhaft. Aber wen kümmert’s, wenn man einen echten bayerischen Hai hat? Eines dieser „Projektautos”, die man immer in Kleinanzeigen sieht.

Wir wussten, der Weg würde steinig werden. Aber nicht so steinig. Unser 1982er BMW 520i (E28-Generation) wurde in die Werkstatt eines anderen Rennfahrers und Motorsport-Meisters geschickt, Mikhail Zasadych. In sechs Monaten verwandelte er sich von einer leblosen Hülle zu einem funktionsfähigen Auto.

Der Motor wurde komplett überholt und auf enge Toleranzen gehont — die Kurbelwelle konnte von Hand gedreht werden. Aber die mechanische Bosch K-Jetronic Kraftstoffeinspritzung hatte ein Eigenleben und schluckte mehr als 20 Liter pro 100 km.

Die Karosserie bekam neue Türen, eine neue Motorhaube, Dellenentfernung und Rahmen-Richtung. Wir hatten nicht bemerkt, dass die Spalte zwischen den hinteren Türen und Kotflügeln zu klein waren — ein Erbe eines alten Heckaufpralls. Zum Glück ließ es sich leicht richten, und die ganze Karosserie wurde im 1980er-Stil mit Acryllack neu lackiert.

Wir tauschten auch das Fahrwerk gegen H&R-Federn und Bilstein-Dämpfer aus. Das stellte sich als Fehler heraus. Der erste von vielen.

Damals schienen 300.000 Rubel für die Restaurierung unverschämt. Zehn Jahre später erkenne ich, dass Zasadych uns ein unglaublich großzügiges Angebot gemacht hatte. Aber wir waren noch weit von der Perfektion entfernt. Die Kosmetik, der Innenraum, die Mechanik (diese Kraftstoffeinspritzung!) — alles unvollendet. Trotzdem lief das Auto! Zum ersten Mal seit jenem schneereichen Februartag, an dem wir 60.000 Rubel für einen bayerischen Hai bezahlt hatten, der in einer Schneewehe lebte.

War es Glück? Nicht wirklich. Wie beim Dating — wenn der anfängliche Rausch verblasst und sich in lange Schufterei verwandelt, verschwindet die Magie. Nach sechs Monaten Werkstattbesuche und Ausgaben ließ unsere Leidenschaft nach. Die Einspritzung war nicht abgestimmt, das Getriebe wackelte, der Rückwärtsgang griff nicht gut ein, und Dutzende kleiner Probleme verdarben die Erfahrung. Das Auto bewegte sich, aber die Bewertung jeglicher Fahreigenschaften war unmöglich. Es war noch kein Auto — nur ein vielversprechendes Projekt.

Wir probierten eine andere Werkstatt, die von einem Freund geleitet wurde. Das war Fehler Nummer zwei. In einer idealen Welt halten Freunde ihre Versprechen. In der realen vertrösten Freunde: „Wir kümmern uns darum nach diesem Kunden.” Freunde überspringen Kontrollen: „Lass uns das schnell erledigen.” So lief unsere Einspritzungsabstimmung.

Im ersten Versuch flutete die K-Jetronic das Kurbelgehäuse mit Benzin. Der zweite Versuch verursachte Motorklopfen, das den überholten Block zerstörte. Der erste Ersatzmotor wurde draußen gelassen und rostete durch. Der zweite wurde eingebaut, und wir tauschten K-Jetronic gegen das neuere Motronic-System. Aber nach dem Schweißen der Kühlerhalterung lackierten sie die vorderen Kotflügel und die Schürze direkt auf blankes Metall. Wozu es richtig machen? Wir tauschten auch das gesamte Bremssystem aus, inklusive Leitungen.

Bei Klassikern und Youngtimern geht es selten um „neue” Teile — es geht darum, andere zu finden. OEM-Teile sind wahnsinnig teuer, wenn man sie überhaupt finden kann. Meistens sucht man nach rostfreien Türen, einem Armaturenbrett, wo die Uhr noch funktioniert, oder Zierleisten, die ihr Chrom noch nicht verloren haben. Jede entfernte Verkleidung offenbart drei weitere Probleme. Man fühlt sich wie eine Figur aus Kafkas „Das Schloss”, endlos auf der Jagd nach irgendeiner Zierleiste oder Türgriff-Einfassung.

Deshalb meiden die meisten Werkstätten die Arbeit an Klassikern. Zu unberechenbar. Bei einem modernen Auto weiß ein Mechaniker, wie lange der Austausch von Buchsen dauert und wo man sie kauft. Bei einem 40 Jahre alten BMW kann alles passieren, und Autos stehen oft wochenlang auf Hebebühnen. Für eine Werkstatt ist das im besten Fall entgangener Gewinn, im schlimmsten Fall ein Verlust.

Also findest du eines Tages dein Auto staubig in einer Ecke stehend. Es war eine Woche da. Teile wurden nicht bestellt. Oder die falschen wurden bestellt. Und du wechselst wieder die Werkstatt für die nächste Staffel von „Reparier mich, wenn du kannst”. Mein BMW 520i ging durch sechs.

Manchmal bewegte sich der E28 tatsächlich. Seltene Momente, wenn ich Zeit hatte — und das Auto Lust. Klassische Autos hassen es, herumzustehen. Starte sie alle paar Monate, und etwas versagt immer: tote Batterie, brüchige Kraftstoffleitungen, die Benzin auf einen heißen Block spritzen. Besonders lustig im Winter. Wenn man darauf setzen könnte, ob das Auto anspringt, würde das Kasino immer gewinnen.

Deshalb waren die erfolgreichen Fahrten so kostbar. Ich zwang mich, den BMW zu fahren. Um ihn gesund zu halten — und mich in ihn zu verlieben. Und mit der Zeit funktionierte diese Selbsttherapie. Vielleicht nicht Liebe, aber definitiv Zuneigung. Da konnte ich endlich den 520i als Auto sehen — nicht nur als zehnjähriges Projekt.

Die markanteste Erkenntnis? Wie weit die Automobiltechnik gekommen ist. Es ist erstaunlich. Basierend auf meiner Erfahrung mit Dutzenden von Autos würde ich sagen, Autos wurden um die frühen 1990er „modern”. Man muss sich nicht an sie anpassen. Aber ein Auto aus den 70ern? Du setzt dich hinein und spürst sofort die Ära — hohe Bäume, grüneres Gras und primitive Maschinen.

Die Servolenkung? Ihr einziger Job war es, den Kraftaufwand zu reduzieren. Kein Gefühl, keine Präzision. Dasselbe mit dem Getriebe — wir tauschten es aus, überholten es, und es ist immer noch ein Relikt. Sicher, der Schaltknüppel funktioniert. Erster und dritter Gang werden nie verwechselt. Aber verglichen mit selbst einem 1990er E36 320i fühlt sich das fünfgängige Getrag im E28 hölzern und schwerfällig an. Keine Finesse. Keine Eleganz. Besonders wenn man jemals das brillante Schaltgetriebe eines Mazda MX-5 gefahren hat.

Es ist bei allem dasselbe. Die Kupplung funktioniert, aber hart. Die Bremsen sind in Ordnung — nur in Ordnung. Und das ist der Charme eines 40 Jahre alten Autos! Es reißt dich aus der modernen Welt, wo Autos mühelos sind. Hinter dem Lenkrad des E28 fährst du nicht nur — du befiehlst dem Auto. Ein einzigartiges, lebendiges Erlebnis, verstärkt durch seinen Innen- und Außencharakter.

Das Design ist sein eigener Lohn. Offiziell von Claus Luthe entworfen, verfeinerte der E28 die Ideen von Paul Bracq und Marcello Gandini, geerbt vom früheren E12. Klare Linien, perfekte Proportionen, riesige Glasflächen — kein Gramm Überfluss. Stell einen E28 neben heutige Autos und er sieht aus wie Audrey Hepburn in einem Raum voller Clowns. Keine falschen Lüftungsschlitze, keine nutzlosen Falten. Diese Eleganz verzeiht vieles. Aber nicht das Fahrwerk.

Zasadychs Idee war logisch: wenn man das Fahrgestell umbaut, warum es nicht straffer, erdverbundener machen? Wir vertrauten H&R und Bilstein. Was wir nicht bedachten, waren die Straßen. Auf einer Rennstrecke, sicher, diese Abstimmung würde das Handling verbessern. Aber auf russischen Straßen? Die Federn und Dämpfer waren steifer als die Karosserie. Jeder Schlag traf zuerst das Fahrwerk, dann rasselte es durch das Auto — und deine Wirbelsäule. Nutzloses Verhalten, das das Auto schlechter, nicht besser anfühlen ließ.

Zuerst ertrug ich es. Dann kehrte ich nach nur einer langen Fahrt zum Serienfahrwerk zurück. Und du würdest die Verwandlung nicht glauben. Weich, geschmeidig, gelassen — genau wie ein Klassiker sich anfühlen sollte. Zu versuchen, ihn zu einem Rennauto zu machen, ist wie deinen Opa zu bitten, die 100m bei den Olympischen Spielen zu laufen.

Aber selbst mit dem weicheren Fahrwerk blieb der BMW meist geparkt. Ein paar Ausflüge pro Saison. Du weißt, was passiert, wenn alte Autos herumstehen. Also beschloss ich, ihn zu verkaufen.

War es schwer? Natürlich. Aber die Alternative war, für Parkplatz, Versicherung, Wartung zu zahlen — und seltene Teile zu jagen — für ein Auto, das ich kaum fuhr. Verkaufen schien der einzig kluge Schritt.

Nur… niemand kaufte ihn.

Manche wollten nur eine kostenlose Probefahrt. Sie schwärmten vom Zustand, überschütteten mich mit Komplimenten, versprachen zurückzukommen — und taten es nie. Vielleicht war ich zu ehrlich. Vielleicht klangen 350.000 Rubel nach zu viel — obwohl ich über die Jahre über eine Million hineingesteckt hatte (ich hörte auf zu zählen). Sicher, viel von diesem Geld ging in die Reparatur fremder Fehler. Aber trotzdem — ich hörte auf, ein Verkäufer zu sein und wurde ein Affe mit einer Kamera. Also gab ich auf.

Dann fragte jemand, den ich kannte, ob er ihn leihen könnte. Er brachte ihn mit einem riesigen Grinsen zurück.

Heureka.

Für mich war dieser grüne BMW zu einer Geschichte verschwendeter Zeit und Geld geworden. Aber für andere war er ein Ticket zum Vergnügungspark — ein Zug zu Gleis 9¾. Ich postete ihn beiläufig zur Vermietung in sozialen Medien. Und boom.

Während der Mai-Feiertage 2021 fuhren Mieter das Auto mehr, als ich es in Jahren getan hatte. Dann erinnerte ich mich, dass ich auch einen Cadillac Fleetwood und einen BMW E36 320i hatte. Meine Freunde hatten auch ungenutzte Klassiker. So wurde Autobnb geboren — ein Vintage-Autovermietungsservice für diejenigen, die Autos als mehr als Transport sehen. Mein E28 war das Beta — das Auto, das alles begann.

In drei Jahren sammelte der E28 30.000 km. Aber wie viel er in 40 Jahren gefahren wurde? Wer weiß. Wen kümmert’s. Drei Motoren, zwei Getriebe, neues Fahrwerk, neue Bremsen — Kilometerzähler-Zahlen bedeuten nichts. Besonders da zwei von drei Armaturen nicht mal funktionierende Kilometerzähler hatten.

Dieser einst launische BMW tourt nun durch Russlands Goldenen Ring, nimmt an Rallyes teil, spielt in Werbespots mit und bringt Dutzenden von Menschen Freude. Der 520i lebt sein bestes Leben.

Er brauchte diese Auffrischung. Diese regelmäßige Nutzung. Ja, neue Probleme tauchten auf: die hintere Stoßstangenhalterung rostete ab (wir schweißten sie), der Auspuff fing an zu klappern (wir reparierten ihn), die Audioanlage starb (wir tauschten die Lautsprecher aus). Aber Pannen pro Kilometer sind dramatisch gesunken. Nur einmal versagte er komplett — ein Kühlmittelschlauch löste sich.

Wunder? Magie? Weihwasser durch einen TV-Bildschirm? Fast. Denn nichts währt ewig. Nach der Saison 2023 schickten wir ihn zur Diagnose. Die Rechnung war ernüchternd. Es fühlte sich an, als wäre der Restaurierungspuffer des Autos endlich aufgebraucht.

Neuer Servolenkungsbehälter, Filter, Kraftstoffdruckregler, Zündkerzen, Kraftstoffpumpe, vordere Querlenker, Einspritzdüsen — und ein Haufen anderer Teile. Einschließlich Kraftstofftank-Arbeit. Es kostete mehrere hunderttausend Rubel. War es viel? Ja. Erwartet? Auch ja. Und wert? Absolut. Denn diese drei Jahre Freude hatten alles zurückgezahlt.

Bevor ich das schrieb, nahm ich den E28 für eine Fahrt mit — zum ersten Mal seit einem Jahr. Ein Sommerabend. Leere Straße. Fenster runter. Das warme Leuchten der Halogen-Scheinwerfer. Nur ich und das Auto, in Erinnerungen an das letzte Jahrzehnt schwelgend. Reine Glückseligkeit.

Ich glaubte sogar — für einen Moment — dass der M20B20-Reihensechser wirklich 125 PS und 165 Nm machte. Zumindest fühlte sich das Cruisen bei 110 km/h leicht an. Das angenehme Ziehen über 3.000 U/min ließ mich jeden Schaltvorgang verzögern.

Aber ein Abend reichte. So roh es klingt, ein One-Night-Stand ist das perfekte Format für dieses Auto. Alles mehr — und wir würden in häusliche Langeweile zurückfallen. Was normalerweise in Scheidung endet. Und das will ich nicht.

Rustam Akiniyazov anstelle eines Nachworts

Von Anfang an war ihr Name offensichtlich: Bertha.

Als Nikita vorschlug, die 40 Jahre alte deutsche Schönheit an die Küste zu bringen, klang das fantastisch. Mit heruntergelassenen Fenstern zum Strand fahren, Blicke auf sich ziehen — unbezahlbar. Die 2.000-km-Straßenfahrt war beängstigend, aber hey — ich fuhr einmal als Student nach Krim in einem Lada. Baute sogar den Motor in Millerovo um. Der Mechaniker ließ uns Werkstatt und Werkzeuge benutzen. Das Leben lehrt einen Dinge. Vielleicht erinnern sich meine Hände noch.

Diesmal schafften wir es — keine Pannen! Aber nicht ohne Probleme. Auf der Autobahn war klar: die Einspritzung lief fett (bestätigt durch den 20L/100km Kraftstoffverbrauch und den Benzingeruch). Schlimmer noch, Abgase drangen in die Kabine ein — gefährlich.

Wir konnten nicht herausfinden wie. Aber das Paradox war real: je schneller wir fuhren, desto schlimmer roch es. Also öffneten wir alle Fenster. Viel Luft — und Kohlenmonoxid.

Am Ziel fanden wir die Ursache. Die Kofferraumdichtung fehlte — die Werkstatt hatte sie entweder vergessen oder keinen Ersatz gefunden. Bei Geschwindigkeit saugte der Unterdruck hinter dem Auto Abgase direkt in den Kofferraum — und dann in die Kabine. Eine Kofferraumdichtung von einem Lada 21099 behob das Problem vollständig.

Und von diesem Tag an wurde ihr vollständiger Name:

Bertha Nikitishna Gassenwagen.

Fotos: Alexey Zhutikov | Efim Gantmakher | Ilya Agafin | BMW | Nikita Sitnikov

Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: BMW E28: жизнь с олдтаймером в российской действительности