Abschied vom Muskel: Das letzte Gebrüll des Dodge Challenger

Die Redaktion von Auto Review hat sich mit einem Hauch Ironie dafür entschieden, den Abschiedsartikel für den kürzlich eingestellten Dodge Challenger einem Autor zuzuweisen, der seit zwei Jahren einen Tesla fährt. Vielleicht macht das die Sache ja noch interessanter? Immerhin habe ich fast eine Woche lang diesen schwarzen Dodge gefahren und darüber nachgedacht, ob es an der Zeit ist, ein Requiem für den V8 zu singen, oder ob seine Ära tatsächlich vorbei ist.

Wenn Sie mich bitten, ein typisches Muscle-Car zu beschreiben, würde ich sagen, dass es groß, schwer, archaisch und etwas träge ist. Dennoch brüllt es so heftig, dass Vögel in den nahe gelegenen Wäldern von ihren Ästen stürzen – ein Klischee, in der Tat. Vor diesem Hintergrund schien es eine gewaltige Aufgabe zu sein, einen ansprechenden Artikel zu verfassen. Deshalb habe ich mich in die Archive von Auto Review gestürzt, um nach grundlegendem Material zu suchen, und … nichts gefunden. Auf den Seiten waren der Chevrolet Camaro (der eine Zeit lang offiziell in Russland verkauft wurde) und der Ford Mustang dokumentiert, aber der Dodge Challenger hatte noch nie so viel Aufmerksamkeit erregt. Daher ist dieser Abschiedsartikel auch ein Debütartikel – für das Magazin und für mich persönlich.

Diese Tatsache ist bezeichnend. Der ursprüngliche Challenger aus den Siebzigern stand während seiner kurzen Existenz im Schatten seiner „großen drei“ amerikanischen Konkurrenten. Er debütierte fünf Jahre nach dem Mustang und drei Jahre nach dem Camaro. Es war so aussichtslos, wie zur Mittagszeit zum Pilzesammeln aufzubrechen. Während Ford und Chevrolet sich in finanziellem Erfolg sonnten, kämpfte Dodge fünf Jahre lang damit, 165.000 Einheiten zu verkaufen, bevor das Modell eingestellt wurde – ein starker Kontrast zu den damaligen jährlichen Verkaufszahlen des Mustangs.

Die zweite Generation des Challenger spiegelte die düstere Ära der Ölkrise der 70er Jahre wider und kam als trister Abklatsch des kompakten Mitsubishi Galant Lambda auf den Markt. Ausgestattet mit bescheidenen Vierzylindermotoren von 1,6 bis 2,6 Litern, gekoppelt mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe oder einem Dreigang-Automatikgetriebe, ähnelte er eher einem Angebot aus der Suppenküche als einem Muscle-Car. Nach fünf Jahren der Schmach verschwand der Challenger für ein Vierteljahrhundert aus dem Angebot von Dodge, nur um in einer Renaissance wiederbelebt zu werden.

Das frühe 21. Jahrhundert war eine goldene Ära für die globale Automobilherstellung, geprägt von Hommagen, Neuauflagen und Ehrungen. Es begann mit europäischen Kleinwagen wie dem Volkswagen Käfer und Mini, aber die Amerikaner reagierten bewundernswert: Chevrolet mit dem SSR und Camaro, Chrysler mit dem PT Cruiser und Crossfire und Ford mit dem Mustang und GT. Dies waren nicht nur mutige Schritte – es waren Statements.

Der Dodge Challenger war Teil dieser Wiederbelebung. Wieder einmal wurde er vier Jahre nach dem neuesten Mustang eingeführt. Seine Entwicklung war jedoch alles andere als neu. Der Challenger der dritten Generation wurde auf der verkürzten LX-Plattform gebaut, die auch für den Chrysler 300, den Dodge Magnum und den Dodge Charger verwendet wurde. Diese Plattform war selbst ein Produkt der gescheiterten DaimlerChrysler-Fusion, die darauf abzielte, Synergien in der deutschen und amerikanischen Automobiltechnik zu schaffen. So verfügte sie unter anderem über eine Vorderradaufhängung aus der Mercedes-Benz S-Klasse (W220) und eine Hinterradaufhängung aus der E-Klasse (W210).

Der Challenger beeindruckt durch seine Größe, er ist nur wenige Zentimeter kürzer als die S-Klasse (W220) und fast sieben Zentimeter breiter. Glauben Sie mir, das ist beachtlich! Ein zweitüriges Coupé von der Größe einer Luxuslimousine hat von Natur aus eine starke Präsenz. Und wenn diese Größe mit einem Retro-Design kombiniert wird, das dem legendären Challenger der ersten Generation nachempfunden ist, der bis zur Jahrtausendwende Kultstatus erlangt hatte, vervielfacht sich die Wirkung.

Während der Mustang und der Camaro im Laufe der Jahre zu verfeinerten Fahrzeugen weiterentwickelt wurden, blieb der Challenger seinen Ursprüngen treu und wurde nicht grundlegend neu gestaltet. Seine kühne Aggressivität, die Lufthutzen auf der Motorhaube und die hohe Gürtellinie mit einem scharfen Anstieg in Richtung der hinteren Säule waren nicht nur Elemente eines Autos, sondern eine wahre Konzentration von Testosteron. Diesen Dodge zu besitzen und zu genießen, erforderte eine gehörige Portion Mut.

Natürlich variierte das Erlebnis je nach Modell. Der Challenger bot fast so viele Varianten wie es NBA-Teams gibt. Die Einstiegsmodelle waren mit V6-Saugmotoren mit 253 bis 309 PS ausgestattet, die interessanterweise erst nach 2017 mit Allradantrieb erhältlich waren – bestenfalls eine symbolische Geste.

Mit der R/T-Version (Road and Track), die mit dem kanonischen 5,7-Liter-V8-Hemi-Motor mit 377 PS ausgestattet ist, wird es ernst. Noch höher auf der Leiter standen Modelle mit einem 6,4-Liter-V8-Saugmotor, der bis zu 485 PS leistete. Die SRT Hellcat-Version von 2015 markierte mit ihrem aufgeladenen 6,2-Liter-V8, der mindestens 717 PS leistete, einen Quantensprung. Und der wildeste werkseitige Challenger brachte es auf erstaunliche 1039 PS!

Der schwarze Dodge Challenger von der Autovermietung autobnb war ein R/T-Modell aus dem Jahr 2021. Als Gebrauchtwagen aus Amerika importiert, war er nur leicht getunt: mit einem K&N-Nullwiderstands-Ansaugfilter, Magnaflow-Resonatoren und Endrohren sowie einer Stufe-1-Abstimmung. All diese Modifikationen steigerten die Leistung des V-förmigen „Achtzylinders“ von 377 auf etwa 405 PS. Was einst beeindruckend war, sind solche Zahlen heute …

Elektrofahrzeuge haben den Reiz hoher PS-Zahlen und Leistungsdaten schnell verringert. Und wenn man bedenkt, dass der serienmäßige Dodge in fünfeinhalb Sekunden auf 100 km/h beschleunigt, gelten die alten Klischees im Allgemeinen: Er ist groß, schwer und nicht besonders schnell. Aber wenn die Sterne leuchten, bedeutet das, dass es etwas gibt, das es sich zu erkunden lohnt. Und die erste Überraschung erlebte ich im Inneren der Kabine.

Ich hatte erwartet, eine primitive, wenn nicht gar langweilige Innenausstattung vorzufinden, die mit nicht mehr als Getränkehaltern ausgestattet ist. Aber der Dodge Challenger ist weit davon entfernt. Er besticht durch ein ansprechendes Design, den berüchtigten Soft-Touch-Kunststoff und ein Multifunktionslenkrad, was ihm das Gefühl eines modernen Autos verleiht, zumindest in der T/A-Ausführung (Trans Am). Diese Ausstattung umfasst das Uconnect-Mediensystem mit einem großen (ha-ha!) 8,4-Zoll-Monitor, Memory-Sitzen mit Belüftung, Zweizonen-Klimaautomatik, beheizbarem Lenkrad, einem Alpine-Audiosystem und anderen wünschenswerten Optionen. Im Grunde sind alle wesentlichen Annehmlichkeiten vorhanden.

Aber seien wir ehrlich: Alles, was mit Software zu tun hat, scheint aus dem Jahr 2008 zu stammen. Die Grafik des Bildschirms ist rudimentär, die Kameraauflösung beträgt nur 0,1 Megapixel und der Touchscreen ist träge. Selbst mein alter BMW F30 3er aus dem Jahr 2012 war in diesen Bereichen um Längen besser, ganz zu schweigen vom Tesla Model 3, das ich derzeit fahre. Dodge versucht, Schritt zu halten, aber das gelingt nicht immer.

Die Ergonomie ist jedoch lobenswert. Die tiefen, tief liegenden Recaro-Sitze mit Wildlederpolsterung sind bequem und das Lenkrad lässt sich in Höhe und Reichweite verstellen. Ein durchschnittlicher Fahrer, etwa 1,80 Meter groß, wird sich wie zu Hause fühlen. Der hohe Mitteltunnel und die Ansammlung analoger Knöpfe unter der rechten Hand vermitteln ein Gefühl wie im Cockpit. Allerdings fühlt man sich im Challenger eher wie in einem befestigten Bunker: eine dunkle Kabine, schmale schlitzartige Fenster und kompakte Seitenspiegel – daran muss man sich erst gewöhnen.

Dieses Auto erfordert generell eine gewisse Eingewöhnung, insbesondere was den lauten Motor angeht. Drückt man den Startknopf, erwacht der 400 PS starke V8 sofort zum Leben und sagt einem: „Mach dich bereit, wir werden gleich Spaß haben!“ Aber dieses aggressive Knurren kann schnell lästig werden, besonders wenn man sich durch den verstopften Verkehr Moskaus quält, nur um von A nach B zu kommen. Hier fühlt sich der Dodge wie ein eingesperrter Tiger an, bereit zum Sprung, aber ohne Ausweg.

Die Ingenieure haben sich wirklich bemüht, dieses Coupé alltagstauglicher zu machen. Im Komfortmodus ist die Lenkung leichtgängig und etwas vage, die Gasannahme ist gedämpft und die Bremsen sind angemessen. Aber der Challenger fühlt sich immer noch zu sehr nach Auto an – zu groß, zu laut, zu kraftvoll und zu auffällig. Nachdem ich ein paar Tage lang durch Moskau gefahren war, saß ich auf meinem Balkon und dachte: „Wer kauft solche Autos, vor allem in der Stadt? Wozu braucht man 400 PS und fünf Meter rollende Selbstbestätigung? Oder … ist das nur ein Zeichen dafür, dass ich älter werde?“

Als ich 25 war, hatte ich einmal die Gelegenheit, einen Tag lang einen Audi R8 zu fahren, und ich habe keine einzige Minute verschwendet. Ich bin damit überall hingefahren und habe alle Modi ausprobiert. Das Erlebnis war so intensiv, dass es mir immer noch in Erinnerung geblieben ist. Vielleicht liegt es also nicht am Auto, sondern an mir? Der einzige Weg, das herauszufinden, war, von meinem Balkon zu steigen und zum Parkplatz zurückzukehren.

Der Dodge Challenger hingegen muss nie überzeugt werden. Er ist immer bereit für eine Spritztour, solange sich Kraftstoff im Tank befindet. Man braucht nur eine gerade Straße, um den Motor auf über 4000 U/min zu bringen – und dann versteht man, warum sich Menschen in diese Autos verlieben.

Wenn Sie erwarten, dass ich vom tiefen, bassigen Knurren eines legendären amerikanischen V8 schwärme, werden Sie vielleicht enttäuscht sein. Dieser Hemi klingt nicht wie mein Cadillac Fleetwood Brougham, der eine ähnliche Motorgröße hat. Vielleicht liegt es an den Auspuffmodifikationen, aber der Challenger knurrt nicht nur – er schreit! Und er ist so laut, dass Fußgänger hinter Bäumen Schutz suchen und aus den Fenstern der umliegenden Wohnungen Flüche regnen. Das animalische Gebrüll ist berauschend und man möchte es immer wieder hören – jedes Mal, wenn die Ampel auf Grün springt, jedes Mal, wenn man auf eine freie Straße fährt, jedes Mal, wenn man sich daran erinnert, dass die T/A-Ausstattung eine Startsteuerung für die dramatischsten Starts enthält. In diesen Momenten vergisst man Leistungs- und Beschleunigungswerte. Es geht nur um Emotionen.

Ja, das Tesla Model 3 (und die meisten modernen Elektroautos) sind schneller, aber die sterile Beschleunigung, die sie bieten, ist nicht mit dem Nervenkitzel zu vergleichen, den man verspürt, wenn man das Gaspedal des Challenger durchtritt. Es ist kein Zufall, dass sich die Stummschalttaste neben der Sportmodus-Taste befindet. Idealerweise sollte es auch eine Taste geben, mit der sich beide Seitenfenster gleichzeitig absenken lassen, damit das Dröhnen die Kabine flutet.

Allerdings ist es wichtig, konzentriert zu bleiben. Denn egal, in welchem Modus Sie sich befinden, der Challenger – zumindest beim Start – wird seine Reifen durchdrehen lassen und das Heck ausbrechen. Und wenn Sie mitten im Beschleunigen auf eine Straßenbahnschiene treffen, sollten Sie das Auto besser schnell abfangen. Es ist berauschend!

Wenn man sich jedoch von dem Adrenalinrausch löst, fallen einem die Details auf. So funktioniert das Achtgang-Automatikgetriebe von ZF in den meisten Situationen gut, aber es gibt eine merkliche Verzögerung, wenn man aufs Gas tritt. Sicher, der Challenger hat einen manuellen Modus und Schaltwippen, aber wie oft benutzt man die wirklich? Nachdem man einen Tesla gefahren hat, bei dem es keine Getriebedelays gibt, fühlt sich selbst das PDK von Porsche im Vergleich langsam an.

Andererseits überrascht die Federung auf positive Weise. Wo ist das traditionelle amerikanische Wanken? Wo sind die Karosseriebewegungen und die Nachgiebigkeit? Nirgendwo zu finden. Aber es gibt einen Haken: Straßenarbeiter könnten eine Flotte dieser Dodges gebrauchen, um die Qualität des Straßenbelags zu überprüfen. Schlaglöcher, Fugen, Spurrillen – plötzlich wird einem klar, wie viele Unebenheiten es auf Moskaus Straßen gibt. Zumindest gibt es kein Wanken über sanfte Wellen und keine Seekrankheit. Besser so, als auf Gelatine zu fahren.

Handhabung? Erwartungen und Realität klaffen wieder einmal auseinander: Der Dodge fährt sich besser, als ich dachte. Selbst im leichten Komfortmodus hat man ein gutes Gefühl dafür, was mit den Vorderrädern und ihrem Einschlagwinkel passiert. Aber es besteht kein Drang, in Kurven an die Grenzen zu gehen. Egal, welche Knöpfe man drückt oder welchen Fahrmodus man wählt, der Challenger ist immer noch ein riesiges Coupé, das fast zwei Tonnen wiegt. Die Physik lässt sich nicht so leicht verbiegen – vor allem nicht ohne adaptive Federung, die diesem Dodge fehlt. Er verwendet passive Dämpfer und Federn. Die Bremsen, mit optionalen perforierten Scheiben, geben ihr Bestes, aber sie sind nicht unbesiegbar. Wenn man zu schnell in eine Kurve fährt, schießt man über das Ziel hinaus. Wenn man aus einer Kurve heraus zu viel Gas gibt, fängt man sich die Hinterachse ein. Klassisch. Nach ein paar Beinaheunfällen wird man es sich wahrscheinlich zweimal überlegen, bevor man dieses amerikanische Biest wieder an seine Grenzen bringt.

Was kann der Challenger also am besten?

Er lässt Sie den Klang des Motors genießen! Korrigieren Sie die Hinterachse beim Start. Spüren Sie die rohe Männlichkeit, die er verkörpert. Darin ist der Challenger unübertroffen. Aber ist das wirklich genug? Schließlich beginnen die Preise für gebrauchte 8-Zylinder-Challenger bei etwa 4 Millionen Rubel, und die Preise können leicht über 10 Millionen liegen.

Als ich dem Besitzer Nikolai die Schlüssel zurückgab, konnte ich nicht widerstehen, ihn zu fragen, warum er sich nach dem Verkauf seines Sechszylinder-Challenger SXT für den Kauf eines anderen amerikanischen Autos entschieden hatte – diesmal eines leistungsstärkeren R/T. Seine Antwort hatte erwartungsgemäß nichts mit Geld zu tun. Nikolai hatte kurzzeitig auf einen Volvo XC60 umgestellt, konnte es aber nicht ausstehen, damit zu fahren. Sicher, er war bequem und vielseitig. Aber er war auch todlangweilig. Es war kein Auto, sondern nur ein Transportmittel. Jetzt steht also wieder ein fünf Meter langes amerikanisches Muscle-Car mit einem 5,7-Liter-V8 in seinem Moskauer Hof.

Diese Autos werden nicht mehr hergestellt. Und das ist ein Verlust! Dodge hat nicht nur den Namen Challenger aufgegeben (die Produktion wurde im vergangenen Dezember eingestellt), sondern auch die V8-Motoren vollständig aufgegeben. Die Produktion der Hemi-Familie wird in diesem Jahr eingestellt, was bedeutet, dass es keine V8-Motoren mehr in Jeep-, Ram- oder Chrysler-Fahrzeugen geben wird. Der neue Dodge Charger, der als Dreitürer oder Fünftürer mit Stufenheck erhältlich ist, ist entweder mit einem turbogeladenen Reihensechszylinder oder mit Elektroantrieb ausgestattet. Er ist schneller, effizienter und umweltfreundlicher, aber bei Muscle-Cars ging es schon immer um etwas anderes – etwas, das zukünftige Dodges nicht bieten können.

Das Schicksal des Chevrolet Camaro ist noch düsterer: Er wurde ohne Nachfolger eingestellt. Diese Entscheidungen erscheinen umso rätselhafter, wenn man bedenkt, dass Ford nicht die Absicht hat, auf V8-Motoren zu verzichten. Fords CEO Jim Farley erklärte kürzlich, dass sie weiterhin „Achtzylinder“ in Mustangs einbauen werden, solange „Gott und die Politiker es erlauben“. Das ist ein Ansatz, der Respekt verdient!

Aber noch besteht kein Grund zur Verzweiflung. Stellantis, der Mutterkonzern von Dodge, hat in der Vergangenheit schon so manche Entscheidung rückgängig gemacht – selbst solche, die bereits umgesetzt worden waren. Wer weiß also? Vielleicht kehren die V8-Motoren nach einer kurzen Pause zurück, wenn man feststellt, dass es unmöglich ist, ohne sie Emotionen zu verkaufen. Warten wir es ab.