Plug and Drive: Een Uur met de Elektrische Moskvich 3e

Bij Autoreview zijn we bijna pioniers in het gebruik van deelauto’s voor tests. Toen Toyota terughoudend was om ons de toen nieuwe RAV4 te lenen, testten we hem om de beurt via autodelen. Slechts een maand later voerden we een vergelijkende test uit tussen gehuurde Audi A3 en Mercedes CLA sedans, omdat de persvloten gesloten waren vanwege de COVID-quarantaine. Nu draaien de persvloten weer, maar… om kennis te maken met de elektrische Moskvich 3e heb ik opnieuw mijn kortetermijnhuur-app geopend.

Ik gebruik kortetermijn autoverhuurservices ongeveer een keer per week. Bijvoorbeeld op dagen waarop een avondbijeenkomst met vrienden in een bar gepland staat, wat een metrorit naar huis vereist. Of voor trips naar het centrum van Moskou, waar parkeren erg duur is. Het was precies bij een van deze gelegenheden dat ik kennismaakte met het elektrische voertuig, hoewel ik het eerst moest opsporen.

Er zijn honderden benzine-aangedreven Moskvich 3 crossovers in de Moskouse autodeel-services, maar elektrische versies kun je op één hand tellen. Lange tijd waren ze altijd te ver weg: wanneer ik de app checkte, was de dichtstbijzijnde beschikbare elektrische auto aan de andere kant van de stad. Wachten tot iemand hem naar mijn straat zou brengen had eeuwig kunnen duren, dus toen er een Moskvich 3e verhuur in mijn buurt verscheen, reed ik er direct naartoe met een andere benzine-aangedreven auto.

Niet veel mensen willen een elektrische Moskvich besturen, voornamelijk omdat facturering per minuut niet beschikbaar is. Je stelt ofwel een adres in en de app berekent direct de totale ritkosten, of je huurt voor een vaste tijd (30, 60, of 90 minuten) tegen een vaste prijs (respectievelijk 440, 850 en 1220 roebel). Ik koos voor het laatste.

Het interieur van de Moskvich probeert niet duur te lijken, alle afwerkmaterialen zijn eenvoudig – zelfs zachte inzetstukken met kunstmatig stikwerk

De Moskvich 3e wachtte op me bij een woongebouw in Nagatino. Een externe inspectie toonde geen schade, maar bij het betreden van de cabine… dit is precies waarom ik deelauto’s niet leuk vind. Mensen, huurauto’s zouden niet zo slecht behandeld moeten worden! Vuil op stoelen, vuil op de vloer, papieren in de bekerhouders. Schaamte over deze zorgeloze bestuurders! Gelukkig had ik schoonmaakdoekjes meegenomen, waarmee ik het interieur snel tot een acceptabele staat herstelde. Nu, laten we rijden.

Virtuele instrumenten kunnen alleen hun kleurenschema laten wijzigen

De transmissieregelaar draait eindeloos—zoals in de Jolion—zonder enige stops, maar klikken zijn duidelijk, en de elektronica schakelt zonder fouten of vertraging tussen modi. D selecteren en de rem loslaten doet niets; de Moskvich beweegt alleen bij het indrukken van het gaspedaal, en deze instelling kan niet worden gewijzigd.

Het belangrijkste verschil tussen het interieur van de elektrische auto en de brandstofversie is de transmissieregeling schijf in plaats van de hendel.

In de standaard Eco-modus is de crossover extreem traag en hulpeloos. Hij lijkt volledig niet-responsief voor het eerste derde van de pedaalslag, waarbij bijna vol gas nodig is om het tempo van het Moskouse verkeer bij te houden. Dit luie gedrag is bijzonder onhandig tijdens parkeermanoeuvres, wat overdreven pedaalbewegingen vereist en verwarring creëert.

Het uitschakelen van de Eco-modus via het mediasysteem transformeert de auto dramatisch. Nu is er geen twijfel dat de motor de geclaimde 193 pk levert, ondanks het aanzienlijke leeggewicht (1800 kg, inclusief een batterij van 438 kg). Toch roept de gasreactie vragen op—de Moskvich begint pas na een seconde vertraging met accelereren, ongeacht hoeveel het pedaal wordt ingedrukt. Het voelt alsof je een door emissies-gewurgde benzineauto bestuurt in plaats van een elektrische.

Het mediasysteem heeft een zinvolle russificatie en een duidelijke menustructuur. Het touchscreen reageert op aanrakingen zonder vertragingen, en drukken wordt bevestigd door geluid.

Maar zodra hij eenmaal beweegt—het is een orkaan! Op asfalt verhit door 30°C weer laat de Moskvich 3e, met zijn 340 Nm koppel, de voorwielen doordraaien—niet alleen vanaf stilstand maar zelfs bij 60 km/h. Interessant is dat hij gerenommeerde Michelin Primacy 4 banden draagt, zij het gemaakt in China, geen goedkoop no-name rubber. De tractiecontrole werkt ruw, waarbij periodiek koppel wordt afgesneden en losgelaten op relatief lage frequenties volgens moderne standaarden.

Het beeld van de rondom camera’s is helder en levendig, maar de brandpuntsafstand is slecht gekozen

Op nat asfalt wordt wielslip buitensporig opdringerig. Desondanks accelereert de Moskvich op droge wegen naar 50 km/h in ongeveer 3,5 seconden, waarschijnlijk het officiële 0–100 km/h cijfer (9,7 s) overtreffend. Toch past geen van beide beschikbare rijmodi goed bij dagelijks rijden. De naamloze standaardmodus voelt meer als Sport, wat de behoefte aan een extra, rustigere instelling suggereert.

Elektrische Moskvich heeft LED koplampen, maar met een handmatige corrector

Een aangenaam voordeel van de elektrische auto is zijn belastbare paardenkracht, zelden geadverteerd door fabrikanten maar belangrijk voor belastingberekeningen, die het continue 30-minuten vermogen van de elektromotor in overweging nemen. Voor de Moskvich 3e is dit slechts 68 pk, aanzienlijk lager dan het piekvermogen. Zelfs als Moskou een vervoersbelasting voor elektrische voertuigen zou herinvoeren, zou het slechts 816 roebel per jaar zijn. Overigens is het continue 30-minuten koppel 120 Nm.

Het panoramadak met een schuifgedeelte is exclusief voor de elektrische Moskvich. De benzineversies hebben alleen een klein luik.

Betreffende de actieradius is de Moskvich niet China’s JAC Sehol E40X, maar zijn… Europese versie! Ja, JAC’s internationale website stelt expliciet: “EU-versie,” ook al is JAC niet vertegenwoordigd in Europa. Deze versie heeft een moderne 65,7 kWh lithium-ion batterij met een NCA-kathode (nikkel-kobalt-aluminium), geavanceerd thermisch beheer en een warmtepomp, in tegenstelling tot de eenvoudigere 55 kWh lithium-ijzerfosfaat batterij die domestiek in China wordt gebruikt. Door de “Europese specificatie” gebruikt de Moskvich een CCS2/Type 2 laadpoort in plaats van de Chinese GB/T.

Het touchpad dupliceert de functies van het hoofdscherm, maar is moeilijk te gebruiken door het gebrek aan tactiele of audio feedback.

De geclaimde WLTP-actieradius is 410 km. Mijn huur-Moskvich had een lading van 96%, wat 395 km beloofde. Na slechts 18 km rijden kon ik deze cijfers niet volledig evalueren, maar eerste indrukken suggereren dat het benaderen van de geclaimde actieradius realistisch is.

Deze stoel ziet er alleen maar goed uit, maar in werkelijkheid is hij zacht en oncomfortabel. Alleen het kussen heeft elektrische aandrijving, de rugleuning wordt handmatig versteld

Samenvattend is de elektrische kant van deze JAC-Moskvich hybride niet baanbrekend maar degelijk—alleen verfijning van de software is nodig. Als algehele auto laat hij echter veel te wensen over. De ophanging is extreem stijf, veroorzaakt ongemak bij stedelijke hobbels en vereist voorzichtige passage over verkeersdrempels. Weggeluid is onverwacht prominent binnen, de bestuurdersstoel is oncomfortabel, en het stuurwiel is vaag, met alleen hoogteverselling onvoldoende voor mijn lengte van 186 cm.

Deze lus rechts onder de motorkap is ontworpen voor noodontgrendeling van de laadpoort.

Het meest teleurstellend was het klimaatregelsysteem—kalibratieproblemen plagen zelfs benzine-aangedreven Moskviches. In deze elektrische versie was de airconditioning praktisch ineffectief tijdens warm weer. Ik schakelde hem uiteindelijk uit en opende de ramen—zoals in een Zhiguli vele jaren geleden…

Misschien was deze Moskvich al moe van het autodelen? Toch toonde zijn kilometerteller slechts 2900 km—praktisch nieuw!

Alle elektrische componenten zijn vrij geplaatst onder de motorkap

Helemaal onderaan bevindt zich een driefase synchrone elektromotor TZ200XS, die tot 11.000 toeren per minuut kan draaien

Ongetwijfeld heeft de “drie” zijn praktische voordelen—een relatief ruime cabine, degelijke kofferbak en panoramadak. Echter, na anderhalf jaar Russische productie zijn er geen extra verwarmingsfuncties verschenen (alleen de spiegels en voorstoelen worden verwarmd), noch is chassisaanpassing uitgevoerd. Men zou al deze tekortkomingen kunnen negeren bij de benzine-aangedreven Moskvich, geprijsd op 1,7–1,9 miljoen roebel na de winterse prijsverlaging. Maar de elektrische versie kost 4,1 miljoen roebel! Zelfs met inachtneming van de overheidssubsidie, alleen beschikbaar bij aankoop op krediet, komt het neer op 3,2 miljoen roebel. Bij dit prijspunt verwacht men een veel aantrekkelijker set consumentenkenmerken.

Een van de beroepen van de Elektrische Moskvich

Trouwens, kopen particuliere klanten überhaupt elektrische Moskviches? Eind mei had slechts één Moskouse dealer deze auto’s beschikbaar, en ik ging daar onderzoek doen. De verkoopster gaf eerlijk toe dat individuele kopers zelden meer dan terloopse nieuwsgierigheid tonen in elektrische voertuigen. De meeste aankopen komen van zakelijke klanten—voornamelijk staatsorganisaties. Vermoedelijk lossen deze entiteiten het laadprobleem zelfstandig op, aangezien de dealer geen enkel laadstation geschikt voor garage-installatie aanbood.

Volgens Autostat-gegevens werden van januari tot mei van dit jaar slechts 645 elektrische Moskviches geregistreerd. Zonder prijsverlaging en significante verbeteringen in de algehele voertuigkwaliteit is het moeilijk om hogere verkoopcijfers te verwachten. Persoonlijk kon ik geen enkele overtuigende reden vinden om deze elektrische crossover te kopen. Een andere “drie”—de Tesla, zelfs als gebruikt—lijkt veel aantrekkelijker voor dezelfde prijs.

Parameter	Moskvich 3e (Elektrisch Voertuig)
Carrosserietype	Vijfdeurs stationwagon
Zitplaatsen	5
Afmetingen (mm) Lengte Breedte Hoogte Wielbasis Spoorbreedte (voor/achter) Bodemvrijheid (mm)	4410 1800 1660 2620 1510 / 1500 170
Bagageruimte, L	520–1050*
Leeggewicht, kg	1800
Totaalgewicht, kg	2175
Motor	Elektrisch, synchroon, permanente magneet
Motorlocatie	Vooras, dwars
Max. vermogen, pk/kW	193 / 142
Max. koppel, Nm	340
Aandrijftype	Voorwielaandrijving
Voorophanging	Onafhankelijk, veer, MacPherson
Achterophanging	Semi-onafhankelijk, veer
Voorremmen	Geventileerde schijf
Achterremmen	Schijf
Bandenmaat	225/45 R18
Max. snelheid, km/h	140
Acceleratie 0–100 km/h, s	9.7
Tractiebatterijtype	Lithium-ion (NCA)
Batterijcapaciteit, kWh	65.7
Actieradius (WLTP), km	410