Hoe snel de tijd vliegt! Het lijkt alsof het gisteren was dat we op de pagina’s van Autoreview deze auto beschreven als een geavanceerde creatie van de Japanse auto-industrie, waarbij we hem in één adem noemden met supercars zoals de Jaguar XJ220 of Lamborghini Diablo, onder koppen zoals “Groot Speelgoed voor Volwassen Jongens” of “Tederheid voor het Brullende Beest.” En plotseling zijn er meer dan drie decennia voorbijgegaan. Voorbij in een flits. Dit betekent dat de eerste generatie Honda/Acura NSX officieel een oldtimer is geworden en tegelijkertijd is veranderd in een verzamelaarsrariteit!
Het begin van het project dateert terug naar het verre jaar 1984. Aanvankelijk betrof het een gezamenlijke ontwikkeling door het Japanse bedrijf Honda en de Italiaanse carrosseriebouwer Pininfarina onder de codenaam HP-X. Het idee was een middenmotor, achterwielaangedreven voertuig uitgerust met een V-vormige zescilinder motor met een cilinderinhoud van 2,0 liter, geïnspireerd door Honda’s Formule 2 racemotor.
Het enige voltooide prototype werd aan het publiek getoond op de Turijn Motor Show van 1984. Het ontwerp was duidelijk Pininfarina-achtig: een extreem wigvormig profiel, “gegolfde” zijkanten die naadloos luchtin laten integreerden voor koeling, een transparante canopy die volledig kantelde voor toegang tot de tweezits cockpit, een futuristisch interieur, en verborgen koplampen. Alles bij elkaar zag het er avant-garde uit, vooral naar de maatstaven van het midden van de jaren ’80, maar het precies zo in serieproductie brengen als gepresenteerd was uitgesloten.
De middenmotor Honda HP-X conceptcar werd in 1984 gecreëerd in samenwerking met Pininfarina. Veertig jaar later werd de unieke auto uit de opslag gehaald, zorgvuldig gerestaureerd en tentoongesteld op de Pebble Beach Concours d’Elegance
Ondertussen groeide Honda’s ambitie om een middenmotor sportwagen op de markt te introduceren, met als doel zich aan te sluiten bij de rangen van ‘s werelds elite autofabrikanten. Belangrijk was dat het een zescilinder auto moest zijn—niet direct concurrerend met Ferrari’s achtcilinder modellen, maar toch vergelijkbare prestaties leverend. Zo ging het project verder.
De ontwikkeling werd geleid door Shigeru Uehara, Honda’s hoofdingenieur, en Masahito Nakano, hoofdontwerper. Zij legden de nadruk op uitgebreid aluminium gebruik—niet alleen voor chassis en carrosseriedelen, maar ook voor de motor, bijna volledig gemaakt van het “gevleugelde metaal.” Deze motor werd echter vooral beroemd om zijn innovatieve kleptiming mechanisme, met een geavanceerd elektronisch controlesysteem dat de openingsduur en lift van kleppen regelde.
De V6-motor is dwars achter de stoelen gemonteerd. De drie-liter C30A motor was de tweede in de geschiedenis die werd uitgerust met het VTEC-systeem. Deze auto heeft de verbeterde versie C32B: de cilinderinhoud is vergroot van 3,0 naar 3,2 liter, maximum vermogen – van 274 naar 294 pk bij 7100 toeren per minuut, en koppel – van 285 naar 304 Nm bij 5500 toeren per minuut. Het weigeren van turbocharging was een fundamenteel standpunt van Honda ingenieurs
Dit systeem werkte automatisch, met vier kleppen per cilinder, twee nokkenassen, en drie nokken per klep. Elektronica selecteerde de nokken op basis van gaspedaal positie en krukasnelheid. Ontwikkeld door Honda ingenieur Ikuo Kajitani, werd deze innovatie later beroemd bekend als VTEC en vond diverse toepassingen in andere Honda voertuigen, en beïnvloedde soortgelijke systemen van vele andere fabrikanten.
Debuteerde op de Chicago Auto Show in 1989. Op dat moment heette de auto Acura NS-X en had de status van conceptcar, maar de coupé ging vrijwel onveranderd in productie. Volgens de officiële versie werden de ontwerpers geïnspireerd door het uiterlijk van de F16 jager. Trouwens, de auto-index had een eenvoudige decodering: New Sportscar eXperimental
De NSX debuteerde op de Chicago Auto Show van 1989, en maakte zijn Europese première op de Turijn Motor Show van 1990. Hij werd geadverteerd als “‘s werelds eerste volledig aluminium auto,” hoewel, opmerkelijk genoeg, de drijfstangen in zijn 3,0-liter V6 motor van titanium waren gemaakt—een wereldwijde automobiel primeur. Ze verzwegen handig de vermelding van hoogsterkte gietijzeren cilinder voeringen.
De Honda/Acura NSX was ‘s werelds eerste productieauto met een volledig aluminium carrosserie. Samen met de deuren en kofferkleppen (er zijn er twee, voor en achter), woog hij 210 kg – 140 kg minder dan een vergelijkbare stalen carrosserie. Feitelijk waren slechts zes grote onderdelen in de auto van staal gemaakt: het motoruitlaatspruitstuk, de basis van het voorpaneel en vier remschijven.
Toch beïnvloedde aluminium de constructie van het voertuig aanzienlijk, waarbij vijf verschillende legeringen werden gebruikt, inclusief de zogenaamde 6000-serie legering, voorheen ongetest in automobiel gebruik. Dankzij de bereikte gewichtsreductie overtroffen de dynamische karakteristieken van de NSX aanzienlijk die van de Ferrari 328—de auto die hij specifiek bedoeld was te beconcurreren.
Wanneer omhoog gebracht, zien de koplampen er zo uit. Het wassysteem met een tweede pomp in de tank was alleen beschikbaar voor auto’s voor de Europese markt.
De topsnelheid van de Japanse coupé bereikte 270 km/u, accelererend van nul naar 100 km/u in slechts 5,9 seconden—zelfs in een “consumenten” versie die niet specifiek was afgesteld voor ultieme sportprestaties. Door comfort zoals verstelbare leren stoelen, airconditioning en audiosystemen weg te laten, en de motor fijn af te stellen tot 9.000 toeren per minuut (in plaats van de standaard 8.000 toeren per minuut), werd de NSX geschikt voor competitieve motorsport. Echter, dergelijke versies waren uitsluitend beschikbaar in Japan.
Sinds december 2001 schakelde Honda over op de productie van gerestylede auto’s. Het hoofdverlies waren de pop-up koplampen, waarvoor stationaire xenon schijnwerpers in de plaats kwamen
Als de vroege NSX 15-inch wielen vooraan en 16-inch wielen achteraan had, dan hadden de bijgewerkte auto’s de diameter van alle wielen met één inch vergroot
De verkoop begon in 1990, met een 2977 cc motor gekoppeld aan een vijfversnellings handgeschakelde versnellingsbak. De meeste markten ontvingen hem als de Honda NSX, maar Noord-Amerika en Hong Kong gebruikten het meer prestigieuze Acura merk—toen relatief nieuw en in behoefte aan een vlaggenschip model. Vanaf 1994 was een vierversnellings automatische SportShift transmissie (ook bekend als F-Matic) beschikbaar. In 1995 werd een targa-top versie met een uitneembaar dakgedeelte geïntroduceerd.
Sinds 2002 werden exportauto’s alleen geleverd met een targa-type carrosserie, d.w.z. met een uitneembaar dak. Productie van de basis coupé werd alleen voortgezet voor de Japanse binnenlandse markt
De serienummer plaatjes zijn bevestigd aan de dorpels
De 3T symbolen geven aan dat dit model in 2003 werd geproduceerd
Een grote technische update vond plaats in 1997, waarbij de motorinhoud werd vergroot van 3,0 naar 3,2 liter, een zesversnellings handgeschakelde versnellingsbak werd geïntroduceerd, de carrosserie werd versterkt, en de uitrusting werd uitgebreid. Echter, het uiterlijk van de NSX bleef vrijwel onveranderd tot een facelift eind 2001, toen de iconische pop-up koplampen werden verlaten.
De voorkoffer is, strikt genomen, helemaal geen koffer, omdat je hier geen spullen kunt leggen. Maar het reservewiel bevindt zich hier, en het moet leeg zijn – anders sluit het schuine deksel van het compartiment niet
Maar de achterkoffer kan gemakkelijk een paar koffers bevatten. Maar zo’n ruim compartiment is geen speciaal idee van de ingenieurs, maar een “bijeffect” van de noodzaak om een lange staart te maken, wat in het voordeel van de proporties speelt en luchtstromingen stabiliseert
Honda bouwde een speciale fabriek in de prefectuur Tochigi op het eiland Honshu, bemand door zorgvuldig geselecteerde specialisten met meer dan tien jaar ervaring bij Honda. De meeste eerste generatie Honda/Acura NSX eenheden werden hier geproduceerd tussen 1990 en 2004. Vandaag is deze faciliteit onderdeel van Honda’s productiecluster nabij de stad Mooka, hoewel NSX productie begin 2004 werd overgebracht naar Honda’s fabriek in Suzuka, dichter bij het wereldberoemde racecircuit. De productie van de eerste generatie NSX werd daar eind juni 2005 afgesloten.
Na de 2001 facelift werden de achterste richtingaanwijzers gescheiden in ovale secties. En dit is de enige significante verandering in het achterontwerp gedurende alle vijftien jaar productie.
Gedurende vijftien jaar werden 18.896 eerste generatie NSX auto’s gebouwd—veel minder dan ontwikkelaars hadden verwacht, aangezien de Tochigi fabriek aanvankelijk was gepland voor een jaarlijkse productie van zesduizend supercars. Het is niet verrassend dat de tweede generatie NSX pas een decennium na de stopzetting van het originele model arriveerde. Maar dat is een heel ander verhaal.
Foto: Honda | Sean Duggan, Hyman Ltd.
Dit is een vertaling. U kunt het originele artikel hier lezen: Олдтаймер: как появился суперкар Honda/Acura NSX
Gepubliceerd Juli 17, 2025 • 7m om te lezen
