Nordschleife-getest: De Geely Galaxy A7

Een hybride sedan die de geest van de Mazda 6 uitademt — scherpe rijeigenschappen, indrukwekkende efficiëntie en een authentiek rijkarakter

Een snelle beweging met het afgeplatte stuurwiel terwijl ik gas loslaat in een natte bocht — en voor een fractie van een seconde denkt mijn brein: dit is een Cam… Wacht, dit is geen Toyota. Het is een Geely Galaxy A7. Toch blijft mijn onderbewustzijn erop staan dat deze bijna vijf meter lange sedan eigenlijk een Camry is. Een kopie? Verrassend genoeg niet. Dit is het echte werk — een vakkundig uitgevoerde auto op vrijwel elk vlak.

Grote sedans zijn al jaren niet mijn ding. Ik zou zelfs mijn eigen EV inkorten voor betere wendbaarheid. Maar achter het stuur van de Geely A7 — laten we het een helm noemen in plaats van een stuur, gezien deze ovale curiositeit — is het enige dat me stoort de lage stuurgeveligheid: drie volledige slagen van slot tot slot. Dat gezegd hebbende, de stuurhoek aan de voorzijde en de algehele wendbaarheid zijn uitstekend. Parkeren in krappe binnenplaatsen gaat verrassend eenvoudig, mede dankzij een uitstekend 360-graden camerasysteem dat een opvallend naadloos vogelperspectief samenstelt.

Gebouwd op Geely’s veelzijdige elektrische architectuur

Net als de Geely EX5 elektrische crossover die ik zes maanden geleden reed, en zijn broertje de Geely Galaxy Starship 7, staat de A7 sedan op het GEA-platform — Geely Electric Architecture. Alle drie de voertuigen delen iets opmerkelijks: betaalbaarheid.

Prijzen op de Chinese markt:

• Geely EX5 (elektrisch): 110.000–146.000 yuan
• Geely Galaxy A7 en Starship 7 (hybride): 90.000–126.000 yuan

De officiële EX5 wordt in Rusland verkocht voor minimaal 4 miljoen roebel, terwijl de prijsstelling voor de hybride EX5 EM-i nog niet is aangekondigd. Vóór de verhoogde invoerrechten boden grijze importeurs zoals E.N.Cars beide hybrides aan voor ongeveer 25.000–29.000 dollar.

Design en interieur: modern zonder overdrijving

De A7 biedt een eigentijds uiterlijk met LED-lichtbalken voor en achter — zonder de “Aziatische esthetiek” te overdrijven. Binnenin tref je een lichte, ruime cabine met een panoramisch glazen dak met schuifdak.

Hoogtepunten van het interieur:

• Strakke, kwalitatieve afwerking met sfeerverlighting
• Meerdere schermen plus een head-up display
• Flyme Sound audiosysteem met 16 luidsprekers — niet van audiofiel niveau, maar verrassend capabel voor de meeste genres na wat EQ-aanpassingen (al had ik liever meer dan drie banden)
• Goed geïntegreerde middentunnel tussen de voorstoelen — harmonieuzer dan de onhandige indeling in de EX5

Tekortkomingen:

• De stoelen zijn niet zo perfect gevormd als in de EX5 — mijn schouderbladen hangen zonder adequate ondersteuning
• Achterpassagiers ondervinden het meest de verhoogde vloer door het accupakket: genoeg schouder- en knieruimte, maar geen ruimte om de voeten onder de voorstoelen te schuiven, en de hoofdruimte is krap

Aan de positieve kant is het centrale scherm gemakkelijk bereikbaar. En het belangrijkste: de A7 verandert volledig zodra je rijdt.

Aandrijflijn: hybrideprestaties die verrassen

Onder de motorkap bevindt zich dezelfde 400-volt hybride-architectuur als in de Starship 7.

Specificaties van de aandrijflijn:

• 1,5-liter atmosferische motor: 112 pk, 136 Nm
• Permanente magneet synchrone elektromotor: 238 pk, 262 Nm (krachtiger dan het exemplaar in de crossover)
• Enkelvoudige transmissie met geïntegreerde generator en koppeling
• 18,4 kWh LFP-accupakket

Geef vol gas en je ervaart onmiddellijke stuwkracht, met een soepele vermogensboost wanneer de benzinemotor meedoet — stil en trillingsvrij. In het verkeer ben je geen slachtoffer van zuinigheids-programmering; je bent een roofdier. Een kleintje misschien — zoals de gravende zoogdieren die de Chicxulub-asteroïde overleefden — maar zeker geen herbivoor. De A7 haalt de sprint van 0–100 km/u in minder dan acht seconden.

Rijeigenschappen: waar de geest van de Mazda 6 voortleeft

De A7 door bochten gooien is oprecht plezierig. De reacties zijn scherp, en er is iets dat lijkt op echte terugkoppeling via dat ovale stuurwiel — genoeg om de hartslag van de weg te voelen. De stuurkracht is misschien iets zwaar, maar dat verkies ik boven een doffe, gelei-achtige leegte.

Rijdynamiek:

• Stuurinrichting: Responsief met redelijk weggevoel, maar lage algehele gevoeligheid (3 slagen van slot tot slot)
• Carrosseriebeheer: Stijf, misschien te stijf — de rijtcomfort kan hobbelend aanvoelen op ruwe ondergronden
• Achtergedrag: De sedan toonde een neiging tot roteren bij vol gas op een nat kruispunt — kort onderstuur gevolgd door een speels kwispelen met de achterzijde

Als het karakter van de A7 niet op elkaar aansloot, zou ik dit gedrag bekritiseren. Maar dat is niet het geval. Alles voelt doordacht en samenhangend aan.

De vering kan wat zachter — op slechte wegen stuitert de A7 als een tennisbal, en serieus ongemak is mogelijk. Rond Moskou kwam de enige echte schok bij het oversteken van tramrails midden in een bocht; voeg- en naden veroorzaakten verdraaglijke trillingen. De dempers zullen zich waarschijnlijk zetten na de eerste 10.000–20.000 kilometer, als licht strakke sneakers die na een maand dragen perfect passen.

De persoonlijkheidsfactor: wat Chinese auto’s vaak missen

Wat missen wij autojournalisten zo wanhopig in Chinese voertuigen? Wat de Engelsen “personality” noemen. Dit coherente gevoel van identiteit ontbreekt vaak ook bij Japanse en Koreaanse auto’s — dat gevoel van “gebouwd van wat voorhanden was”, waarbij het onderstel, de stuurinrichting en de vering niet dezelfde taal spreken.

Maar achter het stuur van de Geely A7 dacht ik niet aan de Camry. Ik dacht aan een andere Japanse sedan: de Mazda 6.

Ja, deze vijf meter lange hybride erft het karakter van Mazda’s gouden tijdperk — toen de Japanners niet bang waren om 6+ graden casterhoek toe te passen op hun voorwielophanging, toen elk stuurwiel met dat chroom vogellogo zelfverzekerde, communicatieve terugkoppeling bood. Wie had dat nodig? Wij, degenen die plezier vinden in rijden, niet slechts in verplaatsen van A naar B.

Nordschleife-ontwikkeling: het Koreaanse voorbeeld volgen

Daarom was ik verheugd te ontdekken dat de Geely A7 en Starship 7 volledig zijn ontwikkeld en getest op de Nürburgring Nordschleife.

Garandeert baantest geweldige rijeigenschappen? Niet per se — denk aan Hyundai’s ervaring. Zelfs hun eigen testcentrum nabij Adenau en het aantrekken van Albert Biermann van BMW M bracht Genesis niet op Duits niveau. Maar overweeg dit: zowel de Kia Stinger als de Hyundai N-modellen zouden niet bestaan zonder Nordschleife-ontwikkeling. De Koreanen begrijpen dit zo goed dat ze zojuist een uitgebreide faciliteit van 25.000 vierkante meter hebben geopend op de Nürburgring, gericht op EV- en hybride-ontwikkeling.

Geely lijkt hetzelfde pad te volgen. Hun ingenieurscentrum in Frankfurt telt nu 150 ingenieurs. En China heeft een voorsprong: terwijl het afstellen van het onderstel nog verbetering behoeft, lopen Chinese autofabrikanten wereldwijd voorop in hybridetechnologie.

Brandstofverbruik: AI-gestuurde efficiëntie

Ik haalde de A7 op bij E.N.Cars met vrijwel lege tank, reed er een dag mee, tankte slechts 10 liter bij — en de boordcomputer toonde 500 kilometer resterende actieradius. Rijden op pure optimisme?

Waarom de A7 zuiniger is dan de Starship 7:

• Kleiner frontaal oppervlak betekent minder luchtweerstand
• Lager rijklaar gewicht
• Krachtigere elektromotor maakt effectievere regeneratieve remming mogelijk

De regeneratie is niet sterk genoeg voor echt één-pedaalrijden, en er is een vertraging van één tot twee seconden nadat je gas loslaat voordat de regeneratieve remming intreedt. Maar selecteer de sterkste regeneratie-instelling en je hoeft het rempedaal alleen in te trappen voor een volledige stop bij verkeerslichten — wat gelukkig is, want het rempedaal voelt vaag aan en heeft een te grote slag.

Het AI-voordeel:
Geely beweert dat hun Leishen AI Hybrid 2.0-systeem kunstmatige intelligentie gebruikt om de vermogensverdeling tussen de verbrandingsmotor en de elektromotor te optimaliseren, terwijl het acculaden wordt beheerd. Het resultaat? Een geclaimd bereik van 2.100 km op een volle tank met een opgeladen accu in het topmodel.

Het officiële verbruik van 3,0 L/100 km in de stadscyclus klinkt als fantasie — maar als je de A7 regelmatig extern oplaadt, is het misschien toch haalbaar.

De conclusie

Wat je krijgt met de Geely Galaxy A7:

• Ruime, comfortabele cabine met premium uitrusting
• Royale kofferruimte
• Respectabele acceleratie
• Boeiende rijeigenschappen met een authentiek karakter
• Uitzonderlijk laag brandstofverbruik
• Circa 60 km puur elektrisch bereik voor korte ritten
• Aantrekkelijke prijsstelling (in China)

Hoe is Geely hier gekomen?

Een jaar geleden schreef ik over de capaciteiten van de Chinese auto-industrie, en alles ontwikkelt zich precies zoals voorspeld: Chinese fabrikanten lanceren golf na golf van steeds aantrekkelijkere nieuwe modellen, terwijl de rest van de wereld zich verdedigt met tarieven en invoerrechten.

Twee private conglomeraten leiden deze opmars: BYD en Geely. Terwijl BYD zich voornamelijk richt op de binnenlandse markt, maakt Geely in toenemende mate gebruik van zijn westerse activa — inclusief, zoals we hebben gezien, de Nordschleife. En Chinese bedrijven beschikken al lang over eigen AI-servers.

Zoals ik al zei: ze zijn niet te stoppen.

En moeten we het überhaupt proberen ze tegen te houden?

---

Foto: Leonid Golovanov
Dit is een vertaling. Het originele artikel is hier te lezen: Серверная петля. Geely Galaxy A7 в руках Леонида Голованова