BMW E28: Het leven met een klassieke auto in de Russische realiteit

Als je denkt dat dit een retro-review is, houd dan mijn biertje vast. Dit is een verhaal over een tien jaar durend huwelijk. Een relatie die begon met liefde, afdaalde naar huiselijke sleur, bijna eindigde in een scheiding, en uiteindelijk een pragmatische unie werd. Het maakte de auto beter — en mij cynischer. Kortom, dit is hoe het is om te leven met een klassieke auto in Rusland.

Ik ontmoette Andrey Sevastyanov voor het eerst — tweevoudig Russisch rallykampioen en hoofd van het B-Tuning raceteam — in het midden van de jaren 2000. In slechts een paar jaar introduceerde hij me bij alles waar ik als kind alleen maar over had gelezen in Autoreview: tuning, service, motorsport. En toen ik begon na te denken over het kopen van mijn eerste auto, zei Sevastyanov: “Je hebt iets moderns, veiligs en betrouwbaars nodig. Zoals een Ford Fusion.” Dus wat deed ik? Ik kocht een Alfa Romeo 75 uit de jaren 1980.

Op weg naar huis ging de koppeling kapot. Toen brak de trekhaak. Toen viel het koplamplicht uit. Toen Sevastyanov het op zijn trailer zag, zuchtte hij: “Je hebt me alles gebracht waar ik je tegen probeerde te beschermen — zwakke koplampen, kale banden, onbetrouwbaarheid, roest.” Ik stond daar gewoon, glimlachend als een idioot, volledig verliefd.

Het leven met die Italiaanse auto dreef me bijna tot waanzin, maar het leerde me de gouden regel van oude auto’s: de carrosserie moet solide zijn. Interieur kan worden vervangen, motoren herbouwd, ophanging gereviseerd. Maar als de dorpels buigen onder een lift, heb je al verloren.

Dus toen Alexey Zhutikov — die je misschien kent van automotive YouTube — en ik in 2014 besloten om een klassieke BMW 5 Serie te kopen, waren onze criteria duidelijk.

Waarom wilden we er een? Niemand weet het. Maar we vonden een auto met een geweldige carrosserie. Ja, de motor was dood. Het interieur was onvolledig. De papieren waren twijfelachtig. Maar wie geeft er om als je een echte Beierse haai hebt? Een van die “project auto’s” die je altijd ziet in advertenties.

We wisten dat de weg vooruit hobbelig zou zijn. Maar niet zo hobbelig. Onze 1982 BMW 520i (E28 generatie) werd naar de garage van een andere racecoureur en motorsportmeester, Mikhail Zasadych, gestuurd. In zes maanden ging het van een levenloze schil naar een functionerende auto.

De motor werd volledig herbouwd en geslepen naar strakke toleranties — de krukas kon met de hand worden gedraaid. Maar de Bosch K-Jetronic mechanische brandstofinspuiting had een eigen wil en slurpte meer dan 20 liter per 100 km.

De carrosserie kreeg nieuwe deuren, een nieuwe motorkap, deukenverwijdering en frame-rechttrekking. We hadden niet opgemerkt dat de gaten tussen de achterdeuren en spatborden te klein waren — een erfenis van een oude kop-staart botsing. Gelukkig werd het gemakkelijk rechtgetrokken, en de hele carrosserie werd opnieuw gespoten in jaren 1980-stijl acryl.

We vervingen ook de ophanging door H&R veren en Bilstein schokdempers. Dat bleek een fout te zijn. De eerste van vele.

Destijds voelde het uitgeven van 300.000 roebels aan restauratie schandalig aan. Tien jaar later realiseer ik me dat Zasadych ons een ongelooflijk gunstige deal gaf. Maar we waren nog ver van perfectie. De cosmetica, het interieur, de mechanica (die brandstofinspuiting!) — allemaal onafgemaakt. Toch reed de auto! Voor het eerst sinds die besneeuwde februari-dag waarop we 60.000 roebels hadden betaald voor een Beierse haai die in een sneeuwbank woonde.

Was het geluk? Niet echt. Zoals daten — wanneer de aanvankelijke rush vervaagt en verandert in een lange sleur, verdwijnt de magie. Na zes maanden garagebezoeken en uitgaven verzwakte onze passie. De inspuiting was niet afgesteld, de transmissie wiebelde, achteruit schakelde niet goed, en tientallen kleine problemen bederven de ervaring. De auto bewoog, maar het evalueren van rijkwaliteiten was onmogelijk. Het was nog geen auto — gewoon een veelbelovend project.

We probeerden een andere werkplaats gerund door een vriend. Dat was fout nummer twee. In een ideale wereld houden vrienden hun beloftes. In de echte wereld stellen vrienden je uit: “We pakken het aan na deze klant.” Vrienden slaan controles over: “Laten we het gewoon snel afmaken.” Zo ging onze inspuitingsafstelling.

Bij de eerste poging overspoelde de K-Jetronic het carter met benzine. De tweede poging veroorzaakte motorklop die het herbouwde blok vernietigde. De eerste vervangingsmotor werd buiten gelaten en verroestte. De tweede werd geïnstalleerd, en we dumpten K-Jetronic voor het nieuwere Motronic-systeem. Maar na het lassen van de radiatorsteun schilderden ze de voorspatborden en het schort rechtstreeks op kaal metaal. Waarom zou je het goed doen? We vervingen ook het hele remsysteem, inclusief leidingen.

Met klassiekers en youngtimers gaat het zelden om “nieuwe” onderdelen — het gaat om het vinden van verschillende. OEM-onderdelen zijn waanzinnig duur, als je ze al kunt vinden. Meestal zoek je naar roestvrije deuren, een dashboard waar de klok nog werkt, of bekleding die zijn chroom niet heeft verloren. Elk weggenomen paneel onthult drie meer problemen. Je begint je te voelen als een personage uit Kafka’s Het Kasteel, eindeloos achter een lijstwerk of deurgreepomlijsting aan te jagen.

Daarom vermijden de meeste werkplaatsen het werken aan klassiekers. Te onvoorspelbaar. Met een moderne auto weet een monteur hoe lang het duurt om bussen te vervangen en waar ze te kopen. Met een 40 jaar oude BMW kan alles gebeuren, en auto’s staan vaak weken op hefbruggen. Voor een werkplaats is het in het beste geval verloren winst, in het ergste geval een verlies.

Dus op een dag vind je je auto stoffig in een hoek staan. Het is daar al een week. Onderdelen werden niet besteld. Of de verkeerde werden besteld. En je wisselt weer van garage voor het volgende seizoen van Repareer Me Als Je Kunt. Mijn BMW 520i ging door zes garages.

Soms bewoog de E28 daadwerkelijk. Zeldzame momenten wanneer ik tijd had — en de auto had de stemming. Klassieke auto’s haten stilstaan. Start ze elke paar maanden op, en er valt altijd iets uit: dode batterij, verdroogde brandstofslangen die benzine op een heet blok spuiten. Vooral leuk in de winter. Als je kon wedden of de auto zou starten, zou het casino altijd winnen.

Daarom waren de succesvolle ritten zo kostbaar. Ik dwong mezelf om in de BMW te rijden. Om hem gezond te houden — en om verliefd op hem te worden. En in de tijd werkte die zelftherapie. Misschien geen liefde, maar zeker genegenheid. Toen kon ik eindelijk de 520i zien als een auto — niet alleen een decennium-lang project.

De meest opvallende realisatie? Hoe ver de automobiel technologie is gekomen. Het is verbazingwekkend. Gebaseerd op mijn ervaring met het rijden in tientallen auto’s, zou ik zeggen dat auto’s “modern” werden rond het begin van de jaren 1990. Je hoeft je niet aan te passen aan hen. Maar een auto uit de jaren ’70? Je gaat zitten en voelt onmiddellijk het tijdperk — hoge bomen, grener gras, en primitieve machines.

De stuurbekrachtiging? Zijn enige taak was het verminderen van inspanning. Geen gevoel, geen precisie. Hetzelfde met de transmissie — we vervingen hem, bouwden hem opnieuw, en het is nog steeds een reliek. Zeker, de schakelhendel werkt. Eerste en derde raken nooit verward. Maar vergeleken met zelfs een 1990s E36 320i, voelt de vijfversnellings Getrag in de E28 houterig en log aan. Geen finesse. Geen gratie. Vooral als je ooit de briljante handgeschakelde versnellingsbak van een Mazda MX-5 hebt gereden.

Het is hetzelfde met alles. De koppeling werkt, maar hard. De remmen zijn prima — gewoon prima. En dat is de charme van een 40 jaar oude auto! Het trekt je uit de moderne wereld, waar auto’s moeiteloos zijn. Achter het stuur van de E28 rijd je niet alleen — je commandeert de auto. Een unieke, levendige ervaring versterkt door zijn interieur- en exterieurkarakter.

De styling is zijn eigen beloning. Officieel ontworpen door Claus Luthe, verfijnde de E28 de ideeën van Paul Bracq en Marcello Gandini, geërfd van de eerdere E12. Schone lijnen, perfecte verhoudingen, enorme glasoppervlakken — geen gram overtollig. Parkeer een E28 naast de auto’s van vandaag en het ziet eruit als Audrey Hepburn in een kamer vol clowns. Geen nep-ventilatieroosters, geen nutteloze vouwen. Die elegantie vergeeft veel. Maar niet de ophanging.

Zasadych’s idee was logisch: als je het chassis opnieuw opbouwt, waarom zou je het dan niet strakker, meer geplant maken? We vertrouwden op H&R en Bilstein. Wat we niet in overweging namen waren de wegen. Op een circuit, zeker, zou deze setup de handling verbeteren. Maar op Russische wegen? De veren en schokdempers waren stijver dan de carrosserie. Elke bult raakte eerst de ophanging, dan rammelde door de auto — en je ruggengraat. Nutteloos gedrag dat de auto slechter deed aanvoelen, niet beter.

Eerst verdroeg ik het. Toen keerde ik terug naar de standaard ophanging na slechts één lange reis. En je zou de transformatie niet geloven. Zacht, soepel, beheerst — precies hoe een klassieker zou moeten voelen. Proberen er een raceauto van te maken is zoals je opa vragen om de 100m op de Olympische Spelen te rennen.

Maar zelfs met de zachtere ophanging bleef de BMW meestal geparkeerd. Een paar uitstapjes per seizoen. Je weet wat er gebeurt wanneer oude auto’s stilstaan. Dus besloot ik hem te verkopen.

Was het moeilijk? Natuurlijk. Maar het alternatief was betalen voor parkeren, verzekering, onderhoud — en jagen op zeldzame onderdelen — voor een auto die ik nauwelijks reed. Verkopen leek de enige slimme zet.

Alleen… niemand kocht hem.

Sommigen wilden gewoon een gratis proefrit. Ze zouden lyrisch worden over de staat, me bedolven onder complimenten, beloven terug te keren — en deden dat nooit. Misschien was ik te eerlijk. Misschien klonk 350.000 roebels als te veel — ook al had ik er meer dan een miljoen in gestopt over de jaren (ik stopte met tellen). Zeker, veel van dat geld ging in het repareren van andermans fouten. Maar toch — ik stopte met verkoper zijn en werd een aap met een camera. Dus gaf ik op.

Toen vroeg iemand die ik kende om hem te lenen. Ze gaven hem terug met een enorme grijns.

Eureka.

Voor mij was deze groene BMW een verhaal geworden van verspilde tijd en geld. Maar voor anderen was het een ticket naar een themapark — een trein naar Perron 9¾. Ik plaatste hem nonchalant te huur op sociale media. En boem.

Tijdens de meivakantie in 2021 reden huurders meer in de auto dan ik in jaren had gedaan. Toen herinnerde ik me dat ik ook een Cadillac Fleetwood en een BMW E36 320i had. Mijn vrienden hadden ook ongebruikte klassiekers. Zo werd Autobnb geboren — een vintage autoverhuurservice voor degenen die auto’s zien als meer dan transport. Mijn E28 was de bèta — de auto die het allemaal begon.

In drie jaar reed de E28 30.000 km. Maar hoeveel heeft hij gereden in 40 jaar? Wie weet het. Wie geeft erom. Drie motoren, twee versnellingsbakken, nieuwe ophanging, nieuwe remmen — kilometerteller nummers betekenen niets. Vooral omdat twee van de drie dashboards niet eens werkende kilometertellers hadden.

Die eens kieskeurige BMW toert nu door Ruslands Gouden Ring, neemt deel aan rally’s, speelt in reclames, en brengt vreugde aan tientallen mensen. De 520i leeft zijn beste leven.

Het had die opschudding nodig. Dat regelmatige gebruik. Ja, nieuwe problemen verschenen: de achterbumper bevestiging verroestte (we lasten het), de uitlaat begon te rammelen (we repareerden het), het audiosysteem ging dood (we vervingen de speakers). Maar storingen per kilometer zijn dramatisch gedaald. Slechts één keer faalde het volledig — een koelvloeistofslang sprong eraf.

Wonder? Magie? Heilig water door een tv-scherm? Bijna. Omdat niets eeuwig duurt. Na het 2023 seizoen stuurden we hem voor diagnose. De rekening was ontnuchterend. Het voelde alsof de restauratiebuffer van de auto eindelijk was opgebruikt.

Nieuw stuurbekrachtigingreservoir, filters, brandstofdruk regelaar, bougies, brandstofpomp, voorste draagarms, inspuiters — en een hoop andere items. Inclusief brandstoftankwerk. Het kostte enkele honderdduizenden roebels. Was het veel? Ja. Verwacht? Ook ja. En de moeite waard? Absoluut. Omdat die drie jaar van vreugde het allemaal hadden terugbetaald.

Voor het schrijven hiervan nam ik de E28 mee voor een rit — voor het eerst in een jaar. Een zomeravond. Lege weg. Ramen omlaag. De warme gloed van halogeenlampen. Alleen ik en de auto, herinneringen ophalen aan het afgelopen decennium. Pure gelukzaligheid.

Ik geloofde zelfs — voor een moment — dat de M20B20 zescilinder echt 125 pk en 165 Nm maakte. In ieder geval voelde cruisen op 110 km/u gemakkelijk aan. De prettige aantrekking voorbij 3.000 toeren deed me elke schakeling uitstellen.

Maar één avond was genoeg. Zo ruw als het klinkt, een onenightstand is het perfecte formaat voor deze auto. Iets meer — en we zouden terugvallen in huiselijke verveling. Wat meestal eindigt in scheiding. En dat wil ik niet.

Rustam Akiniyazov in plaats van een nawoord

Van het allereerste begin was haar naam duidelijk: Bertha.

Toen Nikita voorstelde om de 40 jaar oude Duitse schoonheid mee te nemen naar de kust, klonk het geweldig. Naar het strand rijden met de ramen omlaag, hoofden doen omdraaien — onbetaalbaar. De 2.000 km lange roadtrip was intimiderend, maar hey — ik reed ooit als student naar de Krim in een Lada. Bouwde zelfs de motor opnieuw in Millerovo. De monteur liet ons de garage en gereedschap gebruiken. Het leven leert je dingen. Misschien herinneren mijn handen het nog.

Deze keer lukte het — geen storingen! Maar niet zonder problemen. Op de snelweg was het duidelijk: de inspuiting liep rijk (bevestigd door het 20L/100km brandstofverbruik en de geur van benzine). Erger nog, uitlaatgassen lekten de cabine in — gevaarlijk.

We konden niet uitvogelen hoe. Maar de paradox was echt: hoe sneller we gingen, hoe erger het stonk. Dus openden we alle ramen. Veel lucht — en koolmonoxide.

Op de bestemming vonden we de oorzaak. De kofferbakafdichting ontbrak — de serviceworkshop vergat het of vond geen vervanging. Bij snelheid zoog de negatieve druk achter de auto uitlaatgassen rechtstreeks de kofferruimte in — en dan de cabine. Een kofferbakafdichting van een Lada 21099 loste het volledig op.

En vanaf die dag werd haar volledige naam:

Bertha Nikitishna Gassenwagen.

Foto: Alexey Zhutikov | Efim Gantmakher | Ilya Agafin | BMW | Nikita Sitnikov

Dit is een vertaling. Je kunt het originele artikel hier lezen: BMW E28: жизнь с олдтаймером в российской действительности