아이오닉 뷰익: 나무 차체의 1952년 로드마스터 이야기

1950년대 초, 미국은 한국전쟁에 개입하게 되었고, 지난 10년 중반과 마찬가지로 다시 한 번 국가 자동차 산업은 민간 생산의 우선순위를 낮춰야 했습니다. 제조업체들은 전년도 모델의 최소한으로 업데이트된 버전을 시장에 급히 내놓아야 했고, 이로 인해 대부분의 구매자들이 새 차와 이전 모델을 정확히 구별하기 어려운 상황이 되었습니다.

차의 내부는 컨버터블처럼 가죽으로 되어 있으며, 트림은 허세스러운 “예쁨” 없이 오히려 절제되어 있습니다

여기에 보이는 브론즈색 뷰익 스테이션 왜건은 1952년으로 정확히 연대를 특정할 수 있습니다—어디를 봐야 하는지만 알면 됩니다. 실제로 이 차는 전작과 매우 유사해 보이지만, 특정 디테일들을 통해 두 차를 나란히 놓지 않고도 구별할 수 있습니다. 측면의 장식적인 “마우스 홀”(네 개가 한 줄로 배열되어 있어서 로드마스터임을 알 수 있습니다!)이나 후면 펜더를 따라 테일라이트 쪽으로 뻗어나간 작은 핀과 같은 세부 사항을 무시하더라도, 측면을 대담하게 흐르는 몰딩의 우아한 곡선을 관찰하는 것으로 충분합니다. 이 페이지에서 보이는 것처럼 몰딩이 겨우 후륜 아치에 도달하고 앞쪽으로 돌아온다면, 우리는 이것이 1952년 모델임을 확신할 수 있습니다. 이전 모델의 트림도 후륜 개구부 바로 위쪽에서 얇은 선으로 뒤쪽으로 뻗어 있었습니다. 휠 개구부의 앞쪽 가장자리까지의 모든 공간은 단단한 삼각형 크롬 패널로 채워져 있었는데, 이는 전통적으로 (혹은 관성적으로?) 후면 펜더의 아래쪽 부분을 보호하는 “스톤 가드” 역할을 했습니다.

그러나 엔지니어링 관점에서 보면, 이 차는 이전 모델의 정확한 복사본과는 거리가 멀었습니다. 예를 들어, 연료 시스템은 네 개의 벤추리를 가진 새로운 카뷰레터를 받았는데, 이는 전체 미국 자동차 산업에서 최초의 시스템이었습니다. 스티어링 기어는 이제 파워 어시스트가 가능했으며, 표준이 아닌 옵션 장비로 제공되었습니다. 이 추가 장비는 특별히 요청해야 했고 $199의 추가 비용이 들었습니다. 1952년 모델 이전에는 뷰익 자동차에서 이 옵션을 전혀 사용할 수 없었습니다. 또한 트렁크 용량이 증가하여 트렁크 뚜껑 모양이 덜 기울어지거나, 더 정확히 말하면 더 “각진” 형태가 되어야 했습니다. 이 디테일은 우리 삽화에서는 보이지 않습니다: 보이는 인상적인 브론즈 골드색 차는 스테이션 왜건 차체를 가지고 있습니다. 주목할 점은 이 나무 차체가 뷰익 자체 공장 생산품이 아니라 미시간 주 아이오니아에 위치한 외부 차체 제조업체인 아이오니아 매뉴팩처링(Ionia Manufacturing)에서 제조되었다는 것입니다.

후면 펜더의 광택이 나는 장식용 “핀”에는 양식화된 뷰익 엠블럼이 장식되어 있습니다

원래 다른 이름으로 운영되던 가구 제조업체인 입실란티 리드 퍼니처 컴퍼니(Ypsilanti Reed Furniture Co.)였던 이 회사는 여러 지역 기업을 인수하여 사업을 확장했으며, 그 중에는 포드 모델 T 오픈 바디 자동차용 분리형 방수 탑을 공급하는 업체도 포함되어 있었습니다. 결과적으로 회사의 범위가 확장되었고, 결국 자동차 관련 생산으로 완전히 전환하여 승용차 차체, 트럭 차체, 트럭 캡을 제공하게 되었습니다. 그들은 전쟁 이전인 1930년대 말에도 제너럴 모터스 코퍼레이션과의 협력을 시도했지만, 1946년에야 첫 번째 실질적인 계약을 확보했습니다—셰보레와 폰티악용 완전한 나무 스테이션 왜건 차체를 공급하는 것이었습니다. 얼마 후 그들은 뷰익 자동차용 유사한 차체도 생산하기 시작했습니다. 1948년 이전에는 다른 회사인 헤라클레스(Hercules)가 뷰익에 그런 차체를 제공했습니다. 이 새로운 주문은 시의적절했는데, 1949년 모델부터 폰티악과 셰보레 모두 전금속 스테이션 왜건 차체로 전환하면서 아이오니아 장인들이 GM 계약을 완전히 잃을 수도 있었기 때문입니다.

위아래로 열리는 두 부분으로 구성된 뒷문은 당시의 일반적인 관행이었습니다.

우리 삽화에 있는 차량은 뷰익의 1952년 모델 중 가장 크고 가장 비싼 모델의 섀시 위에 제작되었습니다. 320 입방인치의 배기량을 가진 오버헤드 밸브 직렬 8기통 파이어볼 엔진을 특징으로 하며, 앞서 언급한 에어파워 4배럴 카뷰레터가 장착되어 170마력을 발휘하고, 뷰익의 독특한 다이나플로우 자동변속기와만 페어링됩니다. 보여진 예시에는 파워 어시스트 스티어링과 브레이크, 통합 라디오, 심지어 대시보드 아래에 장착된 에어컨까지 갖추고 있습니다. 이 구성으로는 단 359대만 생산되었습니다. 뷜익의 두 번째 스테이션 왜건인 수퍼 시리즈는 1952년에 1,641대가 판매되었지만, 휠베이스와 전체 길이가 더 짧았고 새로운 카뷰레터가 없어 엔진 출력이 낮았습니다. 그럼에도 불구하고 수퍼의 차체도 아이오니아에서 공급되었습니다.

직렬 8기통 파이어볼 엔진. 블록에 있는 감동적인 빨간 플레이트는 “이 엔진에는 유압 밸브 리프터가 장착되어 있음”을 알려줍니다

명판은 차체의 출처에 대해 의심의 여지를 남기지 않습니다

1953년, 뷰익은 50주년을 기념했습니다. “선물”로 뷰익 자동차들은 직렬 엔진 대신 새로운 V8 엔진을 받았고(스페셜 시리즈 제외), 특히 명망 높은 오픈 바디 스카이라크 버전도 출시되었습니다. 그럼에도 불구하고 스테이션 왜건들은 나무 구조를 유지했습니다. 그들은 다음 해에야 이를 포기하고 마침내 완전한 금속 “스테이션 왜건” 차체를 채택했습니다. 흥미롭게도 아이오니아 매뉴팩처링은 1964년까지 뷰익 자동차용 이런 새로운 차체를 계속 생산했습니다.