Auf der Nordschleife getestet: Das Geely Galaxy A7

Eine Hybridlimousine, die den Geist des Mazda 6 verkörpert – präzises Handling, beeindruckende Effizienz und echten Fahrspaß

Ein kurzes Einlenken am abgeflachten Lenkrad beim Herausnehmen des Gases in einer nassen Kurve – und für einen Augenblick glaubt mein Gehirn, dies sei ein Cam… Moment, das ist kein Toyota. Es ist ein Geely Galaxy A7. Dennoch besteht mein Unterbewusstsein darauf, dass diese fast fünf Meter lange Limousine eigentlich ein Camry ist. Eine Kopie? Überraschenderweise nein. Dies ist das echte Ding – ein in nahezu jeder Hinsicht wirklich gut gemachtes Auto.

Große Limousinen waren seit Jahren nicht mein Ding. Ich würde sogar mein eigenes Elektroauto für mehr Agilität verkleinern. Aber hinter dem Steuer des Geely A7 – nennen wir es lieber Helm als Lenkrad angesichts dieser ovalen Kuriosität – stört mich einzig die geringe Lenkempfindlichkeit: drei volle Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag. Dennoch sind der Lenkwinkel der Vorderräder und die allgemeine Manövrierfähigkeit ausgezeichnet. Das Einparken in engen Innenhöfen gelingt überraschend mühelos, unterstützt durch ein hervorragendes 360-Grad-Kamerasystem, das eine bemerkenswert nahtlose Vogelperspektive zusammensetzt.

Aufgebaut auf Geelys vielseitiger Elektroarchitektur

Wie der elektrische Geely EX5-Crossover, den ich vor sechs Monaten fuhr, und sein Geschwistermodell, der Geely Galaxy Starship 7, basiert der A7 auf der GEA-Plattform – der Geely Electric Architecture. Alle drei Fahrzeuge teilen etwas Bemerkenswertes: ihre Erschwinglichkeit.

Preise auf dem chinesischen Markt:

• Geely EX5 (elektrisch): 110.000–146.000 Yuan
• Geely Galaxy A7 und Starship 7 (Hybrid): 90.000–126.000 Yuan

Der offizielle EX5 wird in Russland für mindestens 4 Millionen Rubel verkauft, während die Preise für den Hybrid-EX5 EM-i noch nicht bekannt gegeben wurden. Vor den erhöhten Importzöllen boten Graumarkt-Importeure wie E.N.Cars beide Hybride für rund 25.000–29.000 Dollar an.

Design und Innenraum: Modern ohne Übertreibung

Der A7 bietet zeitgemäßes Design mit LED-Lichtbändern vorne und hinten – ohne die „asiatische Ästhetik” zu übertreiben. Im Inneren erwartet den Fahrer ein heller, geräumiger Innenraum mit einem Panorama-Glasdach und Schiebedach.

Highlights des Innenraums:

• Saubere, hochwertige Verkleidung mit Ambientebeleuchtung
• Mehrere Bildschirme sowie ein Head-up-Display
• Flyme Sound-Audiosystem mit 16 Lautsprechern – kein Hi-Fi auf Audiophilen-Niveau, aber überraschend leistungsfähig für die meisten Genres nach etwas EQ-Anpassung (wobei ich mir mehr als drei Bänder gewünscht hätte)
• Gut integrierter Mitteltunnel zwischen den Vordersitzen – harmonischer als das unbefriedigende Layout im EX5

Schwachstellen:

• Die Sitze sind nicht so perfekt geformt wie im EX5 – meine Schulterblätter hängen ohne ausreichende Unterstützung
• Fondpassagiere spüren den erhöhten Boden durch das Batteriepaket am deutlichsten: ausreichend Schulter- und Kniefreiheit, aber kein Platz, um die Füße unter die Vordersitze zu schieben, und die Kopffreiheit ist knapp

Positiv zu vermerken ist, dass der Mittelbildschirm gut erreichbar ist. Und am wichtigsten: Der A7 verändert sich vollständig, sobald man sich in Bewegung setzt.

Antriebsstrang: Hybridleistung, die überrascht

Unter der Haube arbeitet dieselbe 400-Volt-Hybridarchitektur wie im Starship 7.

Antriebsstrang-Spezifikationen:

• 1,5-Liter-Saugmotor: 112 PS, 136 Nm
• Permanentmagnet-Synchron-Elektromotor: 238 PS, 262 Nm (leistungsstärker als die Einheit des Crossovers)
• Einstufiges Getriebe mit integriertem Generator und Kupplung
• 18,4-kWh-LFP-Batteriepaket

Gibt man Vollgas, erhält man sofortigen Schub, mit einem sanften Leistungsschub, wenn der Benzinmotor hinzukommt – ruhig und vibrationsfrei. Im Stadtverkehr ist man kein Opfer einer auf Sparsamkeit getrimmten Programmierung, sondern ein Räuber. Ein kleiner zwar – wie jene grabenden Säugetiere, die den Chicxulub-Asteroideneinschlag überlebten – aber definitiv kein Pflanzenfresser. Der A7 absolviert den Sprint von 0 auf 100 km/h in unter acht Sekunden.

Fahrverhalten: Hier lebt der Geist des Mazda 6

Den A7 in Kurven zu werfen macht echten Spaß. Die Reaktionen sind präzise, und durch dieses ovale Lenkrad ist so etwas wie echtes Feedback spürbar – genug, um den Puls der Straße zu fühlen. Die Lenkkräfte mögen sogar etwas schwer sein, aber das nehme ich lieber in Kauf als eine taube, gelatinöse Leere.

Fahrdynamik:

• Lenkung: Ansprechend mit anständigem Straßengefühl, jedoch geringe Gesamtempfindlichkeit (3 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag)
• Karosseriebewegungen: Straff, vielleicht zu straff – auf schlechten Straßen kann die Fahrt holprig wirken
• Heckverhalten: Die Limousine zeigte auf einer nassen Kreuzung unter Last eine Neigung zum Drehen – kurzes Untersteuern gefolgt von einem spielerischen Heckausbruch

Wenn der Charakter des A7 inkohärent wäre, würde ich dieses Verhalten kritisieren. Aber das ist er nicht. Alles wirkt beabsichtigt und stimmig.

Das Fahrwerk könnte etwas weicher sein – auf schlechten Straßen hüpft der A7 wie ein Tennisball, und ernsthafter Fahrkomfortverlust ist möglich. Rund um Moskau kam das einzige wirkliche Ruckeln beim Überqueren von Straßenbahnschienen in der Kurve; Dehnungsfugen und Fahrbahnstöße erzeugten erträgliche Vibrationen. Die Dämpfer werden sich wahrscheinlich in den ersten 10.000–20.000 Kilometern einlaufen, wie leicht enge Turnschuhe, die nach einem Monat Tragen perfekt passen.

Der Persönlichkeitsfaktor: Was chinesischen Autos oft fehlt

Was vermissen wir Automobiljournalisten bei chinesischen Fahrzeugen so sehr? Was die Engländer „personality” nennen. Dieses kohärente Identitätsgefühl fehlt oft auch bei japanischen und koreanischen Autos – dieses „zusammengebaut aus dem, was gerade verfügbar war”-Gefühl, bei dem Fahrwerk, Lenkung und Federung nicht dieselbe Sprache sprechen.

Aber hinter dem Steuer des Geely A7 musste ich nicht an den Camry denken. Ich dachte an eine andere japanische Limousine: den Mazda 6.

Ja, diese Fünf-Meter-Hybridlimousine erbt den Charakter von Mazdas goldener Ära – als die Japaner keine Angst hatten, mehr als 6 Grad Nachlaufwinkel an der Vorderachse einzustellen, als jedes Lenkrad mit dem verchromten Vogellogo selbstbewusstes, kommunikatives Feedback lieferte. Wer brauchte das? Diejenigen unter uns, die Freude am Fahren finden – nicht nur daran, von A nach B zu kommen.

Nordschleife-Entwicklung: Dem koreanischen Vorbild folgen

Deshalb war ich begeistert zu erfahren, dass der Geely A7 und der Starship 7 vollständige Entwicklungstests auf der Nürburgring-Nordschleife absolvierten.

Garantiert Streckenentwicklung großartiges Handling? Nicht unbedingt – man denke an Hyundais Erfahrung. Selbst ihr eigenes Testzentrum in der Nähe von Adenau und die Einstellung von Albert Biermann von BMW M hoben Genesis nicht auf deutsches Niveau. Aber bedenken Sie: Weder der Kia Stinger noch die Hyundai N-Modelle würden ohne die Nordschleife-Entwicklung existieren. Die Koreaner wissen das so gut, dass sie gerade ein erweitertes 25.000-Quadratmeter-Werk am Nürburgring eröffnet haben, das sich auf die EV- und Hybridentwicklung konzentriert.

Geely scheint denselben Weg zu gehen. Ihr Frankfurter Ingenieurbüro beschäftigt inzwischen 150 Ingenieure. Und China hat einen Vorsprung: Während die Fahrwerksabstimmung noch Verbesserungspotenzial hat, sind chinesische Hersteller weltweit führend in der Hybridtechnologie.

Kraftstoffverbrauch: KI-gestützte Effizienz

Ich holte den A7 bei E.N.Cars praktisch leer ab, fuhr ihn einen Tag lang, tankte nur 10 Liter – und der Bordcomputer zeigte 500 Kilometer Restreichweite an. Läuft er auf reinem Optimismus?

Warum der A7 effizienter ist als der Starship 7:

• Kleinere Stirnfläche bedeutet weniger aerodynamischen Widerstand
• Geringeres Leergewicht
• Leistungsstärkerer Elektromotor ermöglicht effektivere Rekuperation

Die Rekuperation ist nicht stark genug für echtes Einpedalfahren, und es gibt eine ein- bis zweisekündige Verzögerung nach dem Loslassen des Gaspedals, bevor die Rekuperation einsetzt. Wählt man jedoch die stärkste Rekuperationsstufe, muss man das Bremspedal nur noch für vollständige Stopps an Ampeln betätigen – was praktisch ist, da das Bremspedalgefühl schwammig ist und zu viel Pedalweg hat.

Der KI-Vorteil:
Geely behauptet, ihr Leishen AI Hybrid 2.0-System nutzt künstliche Intelligenz, um die Leistungsverteilung zwischen Verbrennungsmotor und Elektromotor zu optimieren und gleichzeitig das Laden der Batterie zu steuern. Das Ergebnis? Eine behauptete Reichweite von 2.100 km mit vollem Tank und geladener Batterie beim Topmodell.

Der offizielle Stadtverbrauch von 3,0 l/100 km klingt wie Fantasie – aber wenn man den A7 regelmäßig extern auflädt, könnte er tatsächlich erreichbar sein.

Das Fazit

Was der Geely Galaxy A7 bietet:

• Geräumiger, komfortabler Innenraum mit gehobener Ausstattung
• Großzügiges Kofferraumvolumen
• Respektable Beschleunigung
• Lebendiges Fahrverhalten mit echtem Charakter
• Außergewöhnliche Kraftstoffeffizienz
• Rund 60 km rein elektrische Reichweite für Kurzstrecken
• Attraktiver Preis (in China)

Wie ist Geely dahin gekommen?

Ich habe vor einem Jahr über die Fähigkeiten der chinesischen Automobilindustrie geschrieben, und alles entwickelt sich genau so, wie vorhergesagt: Chinesische Hersteller bringen Welle um Welle immer überzeugenderer neuer Modelle auf den Markt, während der Rest der Welt sich mit Zöllen und Abgaben verteidigt.

Zwei private Konglomerate führen diese Offensive an: BYD und Geely. Während BYD sich primär auf den Heimatmarkt konzentriert, nutzt Geely zunehmend seine westlichen Aktivitäten – wie wir gesehen haben, einschließlich der Nordschleife. Und chinesische Unternehmen haben seit Langem ihre eigenen KI-Server.

Wie gesagt: Sie sind nicht aufzuhalten.

Und sollten wir es überhaupt versuchen?

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Foto: Leonid Golovanov
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Серверная петля. Geely Galaxy A7 в руках Леонида Голованова