295 km/h op die spedometer. Teen hierdie spoed op ‘n toetsbaan sou die meeste bestuurders die stuurwiel met wit kneukels en ‘n jaende hart vashou. Maar ek hou my voet geplaas—die Audi RS 4 Avant bly volkome kalm teen sy topspoed, en sleep my weg van die vloed anonieme kruisvoertuie wat die toetsgronde oorgeneem het.
November, ‘n bewysgrond, en ‘n sportwa van Audi Sport—die enigste ding wat ontbreek om die tradisie wat ek verlede jaar begin het te voltooi, is die silwer-grys BMW M3 Touring wat ek in die lente gery het. Ongelukkig sal hierdie vergelyking indirek moet wees. Maar reg van die afweeg af neem die Audi die voorsprong.
Gewig- en Hardewarevergelyking: RS 4 Avant vs. M3 Touring
Die RS 4 weeg 1 856 kg teenoor 1 869 kg vir die M3 Touring—ten spyte daarvan dat dit toegerus is met:
- Standaard staalremskyfies (20 kg swaarder as koolstofkeramiek)
- Panoramiese sondak
- Bowers & Wilkins-klankstelsel
- Torsen-middeldifferensiaal met permanente vierwielaandryf (in plaas van ‘n veelplaat-koppeling)
Met winter net weke weg is daardie laaste kenmerk besonders waardevol.
Binnekantgehalte: ‘n Verfrissende Vleug Analoë Ontwerp
Gemak is ook belangrik. Ten spyte van die digitale instrumentekluster en die skerm wat bo die minimalistiese dashboard geplaas is, lewer die B9-generasie-wa steeds ‘n bevredigende gevoel van vintage egtheid. Terwyl die RS 6 soos ‘n kind van moderne motorbedryfsoormatigheid voel met sy hoëtegnologie-binnekant en oordrewe luginlate, is die beskeier RS 4 ‘n terugblik—hierdie generasie het reeds in 2017 sy verskyning gemaak.
Die deurhanteerder trek nie net uitwaarts nie, maar ook opwaarts, na die hart toe. Hierdie wa beskik oor:
- Alcantara-omhulde stuurwiel en ratkeuser
- Multi-kontoerstoele (eerder as die semi-renbokketstoele wat dikwels met hierdie kontroles gepaard gaan)
- Verstelbare kussing- en rugleuningbreedte
- Uitstekende profiel met toepaslik-grootte bolsters wat instap nie belemmer nie
Die Vreugde van Fisiese Kontroles
Gehaltemateriale en regte knoppies—elke keer as ek van my eie motors na moderne voertuie oorskakel, mis ek die roterende klimaatbeheerknoppies wat jy heeltemal op gevoel kan bedien. Reik uit, gryp, en draai een klik vir ‘n halwe graad. Die RS 4 het presies dit. Daar is ‘n behoorlike volumeknop, en ‘n adaptiefekruisbeheer-hefboom waarop jy in sluipverkeer ten volle kan staatmaak.
Daaglikse Rygemak: Audi RS vs. BMW M Filosofie
Dit is belangrik omdat, soos sy groter broers, die Audi RS-reeks baie meer vergewensgesind in alledaagse gebruik is as die BMW M-reeks. Die groter RS 6 op lugvering gedra hom soos ‘n gewone motor.
Hierdie bepaalde wa het egter passiewe dempers, wat lewer:
- Ferm maar toegeeflike rit sonder die straffende hardheid van die BMW M3
- Uitstekende energieabsorpsie—skerp plaveiselrande verdwyn in die dempersliggame
- Gemaklike spoedbult-hantering selfs op 20-duim-wiele
Die een nadeel: Teen hoë spoed volg die vering elke padgolwing. As jy met lang- en mediumfrekwensiegolwe te doen het, berei jou voor vir ‘n rollercoaster-ondervinding.
Dit gesê, ondervinding toon dat Dynamic Ride Control-dempers geneig is om probleme te ontwikkel—klop en lekkasie—na 40 000–60 000 km. ‘n Gewilde oplossing is om hulle te vervang met passiewe KW Variant 3-spoelophangstelsel met meganiese aanpassing en hoogte-aanpassingsopsies.
Competition Plus-pakket: Baangereed Werkverrigting
Wat spoelopstelsel betref, is dit ingesluit in die Competition Plus-pakket saam met:
- Spoedbegrenzer verhoog na 290 km/h
- Gewysigde uitlaatstelsel
- Hersiene agterste aktiewe differensiaal-programmering
- Meer gevorderde KW Variant 4-dempers (vermoedelik)
- Gedetailleerde opstelriglyne in die eienaarshandleiding
Die Competition Plus-variant het die Nürburgring Nordschleife in 7 minute 39 sekondes omgeloop, terwyl die basis-B9 RS 4 7:58 geplaas het—nie vinniger as die vorige B7-sedan met sy natuurlik-geaspireerde 4,2-liter V8 nie.
Baanwerkverrigting: RS 4 vs. M3 Touring
Ek is nie besonder lief vir hoe hulle met die bestuurder kommunikeer nie, maar ek respekteer die tempo en uithouvermoë van die G80/G81-reeks op die baan. Hulle is hoogs doeltreffende en vinnige masjiene, selfs in minder ervare hande.
Die kompromis? Hulle is temperamenteel in normale lewe. ‘n Koue aanvang in ‘n BMW M3—selfs met die standaard uitlaat—sal homself aan verskeie naburige geboue aankondig. Die RS 4, intussen, verkondig nie dat dit ‘n Porsche-afgeleide enjin onder sy enjinkap verberg nie.
Enjinerfenis: Van RS 2 tot Moderne RS 4
Hier is ‘n pragtige historiese spiraal: die geslagslyn van alle RS-modelle spoor terug na die RS 2-wa, wat in vennootskap met Porsche ontwikkel is. Daardie motor het gehad:
- Vyf silinders
- Enkele turbolaaier
- 2,2-liter verplasing
- 315 perdekrag
Vandag se RS 4 beskik oor:
- Ses silinders
- 2,9-liter verplasing
- 450 perdekrag
Dit is steeds 60 pk minder as die BMW M3 se S58-enjin, wat beteken dat die Audi geen kans het in reguitlyn-wewedstryde nie—tensy dit met verhoogde aansukkeldruk ingestel word, hoewel die BMW se potensiaal hoër bly.
Versnellingstoetsing: Alle-Weer-Voordeel
Waar die RS 4 uitblink, is konsekwentheid. Dit ewenaar sy gepubliseerde spesifikasies selfs op nat asfalt.
0–100 km/h-werkverrigting:
- RS 4: 4,1 sekondes (volkome dramavry, danksy permanente AWD)
- M3: Aanvanklike sprong gevolg deur ‘n paar agterstewig-wiebelinge
Op droë plaveisel kan die RS 4 waarskynlik onder vier sekondes daal.
100–200 km/h:
- M3 Touring: presies 9,0 sekondes
- RS 4 Avant: 10,6 sekondes
Terwyl sleep-wedren-entoesiaste dit beduidend sou noem, maak dit nie vir my saak nie. Subjektief voel versnelling sterk tot 250 km/h—waar die M3 sy begrenzer tref, trek die RS 4 aan, wat die skilpad-en-haas-analogie bewys.
Topspoed en Snelweggedrag
Die vleiende 295 km/h aangedui is gelyk aan ‘n werklike 279 km/h. Maar daar is geen stres nie—ek haal ‘n Aurus maklik in, iets wat ondenkbaar is in ‘n Ferrari Purosangue. Die Audi is ‘n ware Westerse Ekspres, in staat om sy 58-liter brandstoftenk teen maksimum spoed leeg te tap.
In alledaagse ry word die tekort in direkte werkverrigting meer as vergoed deur beskaafde gasreaksie. Ek onthou lewendig hoe ek met die M3 se gaskaart gesukkel het—gevang tussen trae basisinstellings en oordrewe aggressiewe Sport-modus. Die Audi lewer presies die verwagte, voorspelbare versnellingintensiteit dadelik.
Dieselfde ZF 8-spoed-outomaat wat in die BMW gebruik word, bewys dat dit verfyn en welgemanierd kan wees. Die verskil mag in die draaikragkurwes lê:
- Audi: Volle 600 Nm beskikbaar vanaf 1 900 rpm
- BMW: Piek 650 Nm kom by 2 750 rpm
Dit verduidelik waarom die M3 traag voel onder 3 000 rpm, veral in vergelyking met die drukgolf wat volg. Die RS 4 versnel meer lineêr.
Remwerkverrigting: Staal vs. Keramiek
Remming is ewe lineêr. Staalskyfies mis die termiese kapasiteit vir herhaalde hoëspoed-vertraging—na twee opeenvolgende maksimum-snelheidstoppe het hulle in protes gekreun maar voldoende remkrag gehandhaaf.
Waarom ek staalremme vir daaglikse gebruik sou kies:
- Geen behoefte om aan te pas by die gretige aanvangsbyt van keramiek nie
- Geen sensitiwiteit vir winterpadchemikalieë nie
- Beter rempedaalterugvoer oor die algemeen
In elk geval is die rempedaalgevoel in die Audi superieur—jy kan glad tot stilstand kom sonder die neusduik wat die M3 jou opdwing.
Verskillende Filosofieë vir Verskillende Bestuurders
Hierdie motors is vir verskillende spoedgrense ingestel:
- BMW M3: Blink uit by supersoniese spoed—bo 200 km/h of tydens baaanvalle
- RS 4 Avant: Jou betroubare daaglikse metgesel wat steeds vinnig kan wees wanneer nodig
Hanteringseienskappe: Autokruistoetsing
Ek het dit nie na ‘n behoorlike baan geneem nie, maar ek het die autokruis-konfigurasie herskep wat ek vir die M3 en verlede jaar se M5 vs. RS 6-vergelyking gebruik het.
Die kleiner RS 4 het geen agterwielsturing nie, maar dit het dit nie nodig nie. Die stuur is:
- Eerlik en redelik lig tot 150 km/h
- Voorbeeldig in presisie
- Effens swaar deur vinniger boë
Ek plaas die motor dadelik presies waar ek dit wil hê. Terwyl die M3 onder druk wil oorgaan in oordraai, klou die Audi aan die gekose lyn vas tot die heel laaste newton van bандgryp.
As jy opwinding beoordeel aan die hand van sypygluntervermoë: BMW wen beslissend.
As jy presisie en voorspelbaarheid waardeer: Audi is jou keuse.
Die balans blyk duidelik in slalom:
- Ligte onderstuur by ingang
- Sterk, dramavry versnelling by uitgang
- Vinnig, presies, doeltreffend
Die Aktiewe Differensiaal-Raaisel
En tog… hoekom draai die RS 4, ten spyte daarvan dat hy ‘n aktiewe agterste differensiaal het wat een wiel relatief tot die ander kan laat draai (soos die Active Yaw Control op Mitsubishi Evolutions), so onwillig in draaie in onder druk? In werklikheid druk hy breed.
Die Lancer Evo in Tarmac-modus sou bly deur ‘n asfaltkurwe drift met reguit stuur. Die Audi? Hy wil breed loop. Donuts doen vereis byna ‘n sokkerveld. Drie sportdifferensiaalmodusse in die onderstelbinne-instellings behoort merkbare verskille te maak—nie net op sneeu nie!
Ek het aanvanklik die RS 6 se soortgelyke gedrag op sy aansienlike massa geblameer, maar die RS 4 bewys dat dit ‘n aandryfstelsel-kalibrasie-keuse is. Die Audi sal ongetwyfeld meer voorspelbaar en vinniger as die M3 in die winter wees, maar op droë asfalt sou jy meer verskeidenheid van so ‘n gesofistikeerde opstelling verwag.
‘n Hartlike Vaarwel aan Analoë Uitnemendheid
Ja, die RS 4 is altyd onberispelik welgemanierd en ongeneig tot hooliganisme. Dit bied geweldige stabiliteit en vertroue op kronkelende agterweë, maar die Evo het ook nooit stabiliteit opgeoffer nie. Wanneer jy weet wat permanente AWD met ‘n aktiewe agterste differensiaal kan bereik, voel die Audi se eendimensionele karakter soos ‘n doelbewuste beperking.
Maar waar is daardie Evos nou? Die finale tiende-generasie Evolution het in 2015 van die band gerol, en die motorbedryf het sedertdien niks vergelykbaars aangebied nie. Ek verwag ten volle dat ons oor nog ‘n dekade dieselfde oor hierdie B9-generasie RS 4 sal skryf—gestaak sonder planne vir terugkeer.
In plaas van die Audi A4 het ons nou die A5-familie. Een van die gewildste modelle met 30 jaar geskiedenis—na die skroothoop gestuur. Aan die ander kant sal ons dit as aangenaam analoog onthou.
Kyk na die binnekant van die nuwe Audi S5:
- Reusagtige rande rondom die skerms (selfs Chinese massaverkoop-kruisvoertuie gebruik dit nie meer nie)
- Ongemaklike aanraakpaneel op die deur
- Vreemde knoppie-gebaseerde ratbeheer
- Verpligte hibridisering
En net soos dit… verloor ons dit.
Waarom Jy die RS 4 Avant Nou Moet Oorweeg
Gee aandag aan die RS 4. Veral aangesien gebruikte markpryse byna die helfte van dié van ‘n huidige M3 is. ‘n Drie jaar oue RS 4 Avant kan gevind word vir omtrent 104k dollar teenoor 169k vir die BMW.
Maak gebruik van wat dalk jou laaste kans is om aan boord van hierdie Westerse Ekspres te klim voordat dit verdwyn.
Praktiese Besonderhede
Kofferruimte
Die pragtig afgewerkte laaiarea sluit ‘n gemotoriseerde rolbedekking in. Geen noodwiel word voorsien nie.
Sigbaarheid
Spieëls beskik oor kompakte elemente met aantreklike matte aluminiumdoppe. Soos die res van die motor, is die trugkamera ook van 2017—en dit wys.
Het jy die RS 4 Avant of M3 Touring gery? Deel jou ervaringe in die kommentaar hieronder.
Foto: Vladimir Melnikov
Dit is ‘n vertaling. U kan die oorspronklike artikel hier lees: Audi RS 4 Avant на полигоне (и заочное сравнение с BMW M3 Touring)
Gepubliseer Januarie 29, 2026 • 10m om te lees
