Hoe vinnig vlieg die tyd! Dit voel soos gister toe ons op die bladsye van Autoreview hierdie motor beskryf het as ‘n voorpunt skepping van die Japannese motorbedryf, en dit in dieselfde asem genoem het as supermotors soos die Jaguar XJ220 of Lamborghini Diablo, onder opskrifte soos “Groot Speelgoed vir Grootgemaakte Seuns” of “Tederheid vir die Brullende Dier.” En skielik het meer as drie dekades verbygegaan. Verdwyn in ‘n oogwink. Dit beteken die eerste-generasie Honda/Acura NSX het amptelik ‘n oldtimer geword en terselfdertyd in ‘n versamelbare rariteit verander!
Die projek se ontstaan dateer terug na die verre jaar van 1984. Aanvanklik het dit ‘n gesamentlike ontwikkeling behels deur die Japannese firma Honda en Italiaanse karrosseriebouer Pininfarina onder die kodenaam HP-X. Die idee was ‘n middelenjin, agterwieltrek voertuig toegerus met ‘n V-vormige sessylinder enjin met ‘n verplasing van 2.0 liter, geïnspireer deur Honda se Formule 2 raceenjin.
Die enigste voltooide prototipe is aan die publiek gewys by die 1984 Turyn Motorskou. Sy ontwerp was duidelik Pininfarina-esk: ‘n uiters wiggvormige profiel, “gegolwde” kante wat naatloos lugkoeling inlate integreer, ‘n deursigtige koepel wat heeltemal kantel om toegang tot die tweesit kokpit te verkry, ‘n futuristiese binnekant, en versteekte kopligte. Altesaam het dit avant-garde gelyk, veral volgens middel-1980s standaarde, maar om dit presies soos aangebied in reeksproduksie te plaas was buite die kwessie.
Die middelenjin Honda HP-X konsepmotor is in 1984 geskep in samewerking met Pininfarina. Veertig jaar later is die unieke motor uit berging geneem, versigtig gerestoureer en uitgestal by die Pebble Beach Concours d’Elegance
Intussen het Honda se ambisie om ‘n middelenjin sportmotor op die mark te bekendtel gegroei, met die doel om by die geledere van die wêreld se elite motorvervaardigers aan te sluit. Belangrik was dit dat dit ‘n sessylinder motor moes wees—nie direk kompeterend met Ferrari se agtsylinder modelle nie, maar steeds vergelykbare prestasie lewer. Dus het die projek voortgegaan.
Shigeru Uehara, Honda se hoofingenieur, en Masahito Nakano, hoofontwerper, het die ontwikkeling gelei. Hulle het uitgebreide aluminium gebruik beklemtoon—nie net vir chassis en karrosserie dele nie, maar ook vir die enjin, byna heeltemal gemaak van die “gevlerkte metaal.” Hierdie enjin het egter hoofsaaklik bekend geword vir sy innoverende kleptydmeganisme, met ‘n gevorderde elektroniese beheersisteem wat klepopening duur en lig bestuur.
Die V6 enjin is dwars agter die sitplekke gemonteer. Die drie-liter C30A enjin was die tweede in die geskiedenis om met die VTEC sisteem toegerus te word. Hierdie motor het sy opgegradeerde weergawe C32B: die werkvolume is verhoog van 3.0 na 3.2 liter, maksimum krag – van 274 na 294 pk teen 7100 tpm, en draaimoment – van 285 na 304 Nm teen 5500 tpm. Die weiering om turbolaai te gebruik was ‘n fundamentele posisie van Honda ingenieurs
Hierdie sisteem het outomaties gewerk, vier kleppe per silinder, twee nokkeas, en drie nokke per klep ingesluit. Elektronika het die nokke gekies gebaseer op gaspedaalposisie en krukas spoed. Ontwikkel deur Honda ingenieur Ikuo Kajitani, het hierdie innovasie later bekend geword as VTEC en verskeie toepassings in ander Honda voertuie gevind, wat soortgelyke sisteme deur baie ander vervaardigers beïnvloed het.
Debuut by die Chicago Motorskou in 1989. Op daardie tydstip is die motor Acura NS-X genoem en het dit die status van ‘n konsepmotor gehad, maar die coupé het byna onveranderd in produksie gegaan. Volgens die amptelike weergawe is die ontwerpers geïnspireer deur die voorkoms van die F16 vegvliegtuig. Terloops, die motorindeks het ‘n eenvoudige dekodering gehad: New Sportscar eXperimental
Die NSX het sy debuut gemaak by die 1989 Chicago Motorskou, met sy Europese première by die 1990 Turyn Motorskou. Dit is geadverteer as “die wêreld se eerste heeltemal-aluminium motor,” alhoewel, opvallend, die konneksiestange in sy 3.0-liter V6 enjin van titanium gemaak was—’n wêreldwye motorbedryf eerste. Hulle het gerieflik die vermelding van hoësterkte gegote-yster silindervoerings weggelaat.
Die Honda/Acura NSX was die wêreld se eerste produksiemotor met ‘n heeltemal-aluminium karrosserie. Saam met die deure en kofferruimklappe (daar is twee, voor en agter), het dit 210 kg geweeg – 140 kg minder as ‘n soortgelyke staal karrosserie. Eintlik was slegs ses groot dele in die motor van staal gemaak: die enjin uitlaatspruitstuk, die basis van die voorpaneel en vier rempotte.
Tog het aluminium die voertuig se konstruksie aansienlik beïnvloed, vyf verskillende allooi gebruik, insluitend die sogenaamde 6000-reeks allooi, voorheen ongetoets in motorbedryf gebruik. Danksy die bereikte gewigvermindering het die NSX se dinamiese eienskappe merkbaar dié van die Ferrari 328 oortref—die motor wat dit spesifiek bedoel was om mee te kompeteer.
Wanneer opgehef, lyk die kopligte so. Die wassersisteem met ‘n tweede pomp in die tenk was slegs beskikbaar vir motors vir die Europese mark.
Die Japannese coupé se topspoed het 270 km/h bereik, versnel van nul na 100 km/h in net 5.9 sekondes—selfs in ‘n “verbruiker” weergawe nie spesifiek afgestel vir uiterste sportprestasie nie. Deur geriewe soos verstelbare leersetels, lugversorging, en oudiosisteme te verwyder, en die enjin fyn af te stel om tot 9,000 tpm te draai (in plaas van die standaard 8,000 tpm), het die NSX geskik geword vir kompeterende motorsport. Sulke weergawes was egter uitsluitlik beskikbaar in Japan.
Sedert Desember 2001 het Honda oorgeskakel na die produksie van gerestileerde motors. Die hoofverlies was die opspring kopligte, in plek waarvan stasionêre xenon kolligte verskyn het
As die vroeë NSX 15-duim wiele voor en 16-duim wiele agter gehad het, dan het die bygewerkte motors die deursnee van alle wiele met een duim verhoog
Verkope het in 1990 begin, met ‘n 2977 cc enjin gekoppel aan ‘n vyfspoed handratkas. Die meeste markte het dit as die Honda NSX ontvang, maar Noord-Amerika en Hong Kong het die meer prestigieuse Acura handelsmerk gebruik—toe relatief nuut en in behoefte aan ‘n vlagskipmodel. Vanaf 1994 was ‘n vierspoed outomatiese SportShift transmissie (ook bekend as F-Matic) beskikbaar. In 1995 is ‘n targa-top weergawe met ‘n verwyderende dakgedeelte bekendgestel.
Sedert 2002 is uitvoermotors slegs met ‘n targa-tipe karrosserie verskaf, d.w.s. met ‘n verwyderende dak. Produksie van die basiese coupé het slegs vir die Japannese binnelandse mark voortgegaan
Die serienommer plate is aan die deurdrempels geheg
Die 3T simbole dui aan dat hierdie model in 2003 geproduseer is
‘n Groot tegniese opdatering het in 1997 plaasgevind, wat enjinverplasing van 3.0 na 3.2 liter verhoog het, ‘n sesspoed handratkas bekendgestel het, die karrosserie versterk het, en toerusting uitgebrei het. Die NSX se buiteaansig het egter feitlik onveranderd gebly tot ‘n opknapping aan die einde van 2001, toe die ikoniese opspring kopligte prysgegee is.
Die voorkofferruimte is, streng gesproke, glad nie ‘n kofferruimte nie, omdat jy nie goed hier kan sit nie. Maar die reservewiel is hier geleë, en dit moet leeggemaak word – andersins sal die skuins deksel van die kompartement nie sluit nie
Maar die agterkofferruimte kan maklik ‘n paar koffers akkommodeer. Maar so ‘n ruim kompartement is nie ‘n spesiale idee van die ingenieurs nie, maar ‘n “newe-effek” van die behoefte om ‘n lang stert te maak, wat in die guns van proporsies speel en lugvloeie stabiliseer
Honda het ‘n toegewyde fabriek in Tochigi prefektuur op Honshu Eiland gebou, beman deur noukeurig geselekteerde spesialiste met meer as tien jaar ondervinding by Honda. Die meeste eerste-generasie Honda/Acura NSX eenhede is hier tussen 1990 en 2004 vervaardig. Vandag is hierdie fasiliteit deel van Honda se produksie groepering naby die stad Mooka, alhoewel NSX produksie vroeg in 2004 na Honda se aanleg in Suzuka, nader aan die wêreldbekende renbaan, oorgedra is. Produksie van die eerste-generasie NSX het daar aan die einde van Junie 2005 afgesluit.
Na die 2001 opknapping is die agter draailiggte in ovaal gedeeltes geskei. En dit is die enigste betekenisvolle verandering in die agter ontwerp vir al vyftien jaar van produksie.
Oor vyftien jaar is 18,896 eerste-generasie NSX motors gebou—baie minder as wat ontwikkelaars verwag het, aangesien die Tochigi fabriek aanvanklik beplan is vir jaarlikse produksie van sesduisend supermotors. Dit is nie verrassend nie dat die tweede-generasie NSX eers ‘n dekade na die oorspronklike model se staking gearriveer het. Maar dit is ‘n ander verhaal altesaam.
Foto: Honda | Sean Duggan, Hyman Ltd.
Dit is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: Олдтаймер: как появился суперкар Honda/Acura NSX
Gepubliseer Julie 17, 2025 • 7m om te lees
