As jy dink dit is ‘n retro-resensie, hou my bier. Dit is ‘n verhaal oor ‘n tien jaar lange huwelik. ‘n Verhouding wat met liefde begin het, in huishoudelike roetine verval het, byna in egskeiding geëindig het, en uiteindelik ‘n pragmatiese verbintenis geword het. Dit het die motor beter gemaak — en my meer sinies. Kortom, dit is hoe dit is om met ‘n klassieke motor in Rusland te leef.
Ek het vir die eerste keer vir Andrey Sevastyanov ontmoet — twee-keer Russiese rallykampioen en hoof van die B-Tuning renwedren span — in die middel 2000s. In net ‘n paar jaar het hy my aan alles bekend gestel waaroor ek net as ‘n kind in Autoreview gelees het: tuning, diens, motorsport. En toe ek begin dink het om my eerste motor te koop, het Sevastyanov gesê, “Jy het iets moderns, veiligs en betroubaars nodig. Soos ‘n Ford Fusion.” So wat het ek gedoen? Ek het ‘n Alfa Romeo 75 uit die 1980s gekoop.
Op pad huis toe het die koppelaar gevrek. Toe breek die sleephaak. Toe gaan die koplig af. Toe Sevastyanov dit op sy sleepwa gesien het, het hy gesug, “Jy het alles gebring waarteen ek jou probeer beskerm het — dowwe kopligte, kaal bande, onbetroubaarheid, roes.” Ek het net daar gestaan, soos ‘n idioot geglimlag, heeltemal verlief.
Om saam met daardie Italiaanse motor te leef het my byna mal gemaak, maar dit het my die goue reël van ou motors geleer: die karrosserie moet stewig wees. Binnekant kan uitgeruil word, enjins herbou, opghanging hersien. Maar as die drempels onder ‘n hyser buig, het jy reeds verloor.
So toe Alexey Zhutikov — wie jy dalk ken van motor YouTube — en ek in 2014 besluit het om ‘n klassieke BMW 5 Reeks te koop, was ons kriteria duidelik.
Die BMW E28 “vyf” is van 1981 tot 1988 vervaardig. Tegnies was dit ‘n redelike matige evolusie van die vorige E12 model: ‘n 2625 mm wielbasies, McPherson stutte aan die voorkant, semi-sleep arms agter, kragtige weergawes is toegerus met agter skyfremme (in plaas van tromme) en ‘n agter anti-rol staaf (die voorkant is as standaard geïnstalleer). Vir die eerste keer is nie net petrol enjins (1.8-3.5 l, 90-286 pk) aangebied nie, maar ook ‘n 2.4 diesel enjin van sy eie ontwerp, en in natuurlik-geaspireerde en turbolaai weergawes (onderskeidelik 86 en 116 pk). Altesaam 722 duisend motors is vervaardig, almal met ‘n sedan karrosserie.
Hoekom wou ons een hê? Niemand weet nie. Maar ons het ‘n motor met ‘n wonderlike karrosserie gevind. Ja, die enjin was dood. Die binnekant was onvolledig. Die papierwerk was skelmpies. Maar wie gee om wanneer jy ‘n ware Beierse haai het? Een van daardie “projek motors” wat jy altyd in geklassifiseerde advertensies sien.
Ons het geweet die pad vorentoe sou rotsagtig wees. Maar nie so rotsagtig nie. Ons 1982 BMW 520i (E28 generasie) is na die motorhuis van nog ‘n renwedren bestuurder en motorsport meester, Mikhail Zasadych, gestuur. Oor ses maande het dit van ‘n lewelose omhulsel na ‘n funksionerende motor gegaan.
Verre 2014. Terwyl Mikhail Zasadych die enjin tune, bring skilders en fitters die karrosserie terug na lewe
Die enjin is volledig herbou en tot stywe toleransies geraffineer — die krukas kon met die hand gedraai word. Maar die Bosch K-Jetronic meganiese brandstof inspuiting het ‘n eie wil gehad, en meer as 20 liter per 100 km gesluk.
Die karrosserie het nuwe deure, ‘n nuwe kap, deurverwydering, en raam-regstelling gekry. Ons het nie gemerk dat die gapings tussen die agter deure en spatborde te klein was nie — ‘n nalatenskap van ‘n ou agter-end botsing. Gelukkig is dit maklik reggestel, en die hele karrosserie is in 1980s-styl akriliek herspuit.
Net twee liter, maar ses silinders! Toe nuut, het hierdie M20 enjin met meganiese inspuiting K-Jetronic 125 pk en 165 Nm geproduseer. Hoeveel dit na herbou en oorskakeling na elektroniese inspuiting Motronic ontwikkel, weet niemand nie
Ons het ook die ophanging met H&R vere en Bilstein skokkers vervang. Dit het ‘n fout geblyk te wees. Die eerste van vele.
Destyds het die besteding van 300,000 roebel op restourasie skandalig gevoel. Tien jaar later besef ek Zasadych het ons ‘n ongelooflik gul ooreenkoms gegee. Maar ons was nog ver van perfeksie. Die kosmetika, die binnekant, die meganika (daardie brandstof inspuiting!) — alles onvoltooid. Tog het die motor geloop! Vir die eerste keer sedert daardie sneeuagtige Februarie dag toe ons 60,000 roebel betaal het vir ‘n Beierse haai wat in ‘n sneeubank gewoon het.
Was dit geluk? Nie regtig nie. Soos uitgaan — wanneer die aanvanklike opwinding vervaag en in ‘n lang sleur verander, verdwyn die toor. Na ses maande se motorhuis besoeke en uitgawes het ons passie verflou. Die inspuiting was nie gestem nie, die transmissie het gebewe, agteruit het nie goed ingegaan nie, en dosyne klein probleempies het die ervaring bederf. Die motor het beweeg, maar om enige ry kwaliteite te evalueer was onmoontlik. Dit was nog nie ‘n motor nie — net ‘n belowende projek.
Ons het ‘n ander winkel probeer wat deur ‘n vriend bestuur is. Dit was fout nommer twee. In ‘n ideale wêreld hou vriende beloftes. In die werklike een stel vriende jou af: “Ons sal daarby kom na hierdie kliënt.” Vriende slaan kontroles oor: “Kom ons kry dit net vinnig gedoen.” So het ons inspuiting stemming gegaan.
Ek onthou daardie dag asof dit gister was. Na die verlaat van die diens, het die motor drie kilometer gery en gestop.
In die eerste poging het die K-Jetronic die kruiskas met petrol oorstroom. Die tweede poging het enjin klop veroorsaak wat die herbou blok vernietig het. Die eerste vervanging enjin is buite gelos en het deurgeroes. Die tweede een is geïnstalleer, en ons het K-Jetronic vir die nuwer Motronic sisteem laat vaar. Maar na die sweis van die radiator ondersteuning, het hulle die voorste spatborde en voorskoot regstreeks op kaal metaal verf. Hoekom die moeite doen om dit behoorlik te doen? Ons het ook die hele rem sisteem, insluitend lyne, vervang.
Met klassiekers en youngtimers gaan dit selde oor “nuwe” onderdele — dit gaan oor die vind van verskillende ones. OEM onderdele is waansinnig duur, as jy hulle kan vind. Meestal soek jy na roesvry deure, ‘n dashboard waar die horlosie nog werk, of trim wat nie sy chroom verloor het nie. Elke verwyderde paneel onthul drie meer probleme. Jy begin voel soos ‘n karakter uit Kafka se Die Kasteel, eindeloos agtervolg van een of ander lys of deur handvatsel omraming.
Twee groot borde vir die spoedomater en toerometerr, ‘n sentrale konsole wat na die bestuurder kyk. Dit is nou ‘n klassiek, maar die E28 generasie was die eerste “vyf” met so ‘n interieur. Hierdie motor het geen lugsakke nie: die bestuurder se lugsak is eers in 1985 op die E28 geïnstalleer, en vir ‘n aansienlike toeslag van 2,310 mark.
Daarom vermy die meeste winkels werk aan klassiekers. Te onvoorspelbaar. Met ‘n moderne motor weet ‘n meganikus hoe lank dit neem om bossies te verander en waar om hulle te koop. Met ‘n 40-jaar-oue BMW kan enigiets gebeur, en motors sit dikwels vir weke op hysers. Vir ‘n winkel is dit verlore wins op sy beste, ‘n verlies op sy ergste.
So op een dag vind jy jou motor stoffig in ‘n hoek sit. Dit was daar vir ‘n week. Onderdele is nie bestel nie. Of die verkeerde ones. En jy ruil weer motorhuise vir die volgende seisoen van Fix Me If You Can. My BMW 520i het deur ses gegaan.
Soms het die E28 werklik beweeg. Skaars oomblikke wanneer ek tyd gehad het — en die motor die stemming gehad het. Klassieke motors haat om te sit. Vuur hulle elke paar maande aan, en iets misluk altyd: dooie battery, droog-gerot brandstof lyne wat petrol op ‘n warm blok spuit. Veral pret in die winter. As jy kon wed op of die motor sou aanslaan, sou die casino altyd wen.
Die verwarmer is verskeie kere oorgehaal
Maar die elektriese verstelling van die spieëls het nie ingrype benodig nie en werk nog steeds
Daarom was die suksesvolle ritte so kosbaar. Ek het myself gedwing om die BMW te bestuur. Om dit gesond te hou — en om verlief op dit te raak. En, mettertyd het daardie self-terapie gewerk. Miskien nie liefde nie, maar beslis geneentheid. Dit was toe ek uiteindelik die 520i as ‘n motor kon sien — nie net ‘n dekade-lange projek nie.
Die mees treffende besef? Net hoe ver motortegnologie gekom het. Dit is verbysterende. Gebaseer op my ervaring van die bestuur van dosyne motors, sou ek sê motors het “modern” geword omtrent die vroeë 1990s. Jy hoef nie by hulle aan te pas nie. Maar ‘n motor uit die ’70s? Jy sit en voel onmiddellik die era — hoë bome, groener gras, en primitiewe masjiene.
Die kragstuur is verwagtend lig, maar “lank”
Die kragstuur? Sy enigste werk was om inspanning te verminder. Geen gevoel nie, geen presisie nie. Dieselfde met die transmissie — ons het dit vervang, herbou, en dit is nog steeds ‘n reliiek. Sekerlik werk die skakelaar. Eerste en derde raak nooit verward nie. Maar vergeleke met selfs ‘n 1990s E36 320i, voel die vyf-spoed Getrag in die E28 houtagtig en lomp. Geen finesse nie. Geen grasie nie. Veral as jy al ooit ‘n Mazda MX-5 se briljante handleiding bestuur het.
Dit het onmoontlik geblyk om die oorspronklike deksel te vind, so ons het dit van nuuts af gewerk met patrone
Dit is dieselfde met alles. Die koppelaar werk, maar hard. Die remme is reg — net reg. En dit is die bekoring van ‘n 40-jaar-oue motor! Dit trek jou uit die moderne wêreld, waar motors moeiteloos is. Agter die E28 se wiel bestuur jy nie net nie — jy beveel die motor. ‘n Unieke, lewendige ervaring wat sterker gemaak word deur sy interieur en eksterieur karakter.
Die styling is sy eie beloning. Amptelik ontwerp deur Claus Luthe, het die E28 die idees van Paul Bracq en Marcello Gandini verfyn, geërf van die vroeëre E12. Skoon lyne, perfekte proporsies, groot glas areas — nie ‘n gram oortollig nie. Parkeer ‘n E28 langs vandag se motors en dit lyk soos Audrey Hepburn in ‘n kamer vol klouns. Geen vals ontlugters nie, geen nuttelose plooie nie. Daardie elegansie vergewe baie. Maar nie die ophanging nie.
Die olyf interieur pas goed by die ryk groen karrosserie. Volgens vandag se standaarde is hierdie sitplekke so-so
Zasadych se idee was logies: as jy die chassis herbou, hoekom maak jy dit nie stywer, meer geplant nie? Ons het H&R en Bilstein vertrou. Wat ons nie oorweeg het nie was die paaie. Op ‘n baan, sekerlik, sou hierdie opstelling hantering verbeter. Maar op Russiese paaie? Die vere en skokkers was stywer as die karrosserie. Elke bons het eers die ophanging getref, toe deur die motor — en jou ruggraat — geratel. Nuttelose gedrag wat die motor slegter laat voel het, nie beter nie.
Daar is min meer ruimte in die agter ry as in moderne 3-reeks motors. Handvensters was die norm in BMWs in die 1980s.
Aanvanklik het ek dit verduur. Toe het ek na net een lang reis na die voorraad ophanging teruggekeer. En jy sou nie die transformasie glo nie. Sag, glad, saamgestel — presies hoe ‘n klassiek moet voel. Om dit ‘n renwedren motor te probeer maak is soos om jou oupa te vra om die 100m by die Olimpiese Spele te hardloop.
Maar selfs met die sagter ophanging het die BMW meestal geparkeer gebly. ‘n Paar uitstappies per seisoen. Jy weet wat gebeur wanneer ou motors sit. So ek het besluit om dit te verkoop.
Winter 2020, BMW nog steeds met “sport” ophanging en nie-oorspronklike BBS-Mahle wiele. Destyds het dit soos ‘n groot oplossing gelyk
Was dit moeilik? Natuurlik. Maar die alternatief was om te betaal vir parkering, versekering, onderhoud — en jag skaars onderdele — vir ‘n motor wat ek skaars bestuur het. Verkoop het soos die enigste slim skuif gelyk.
Net… niemand het dit gekoop nie.
Sommige wou net ‘n gratis toetsrit. Hulle sou oor die toestand uitbrei, my met komplimente oorlaai, belowe om terug te kom — en nooit gedoen nie. Miskien was ek te eerlik. Miskien het 350,000 roebel soos te veel geklink — selfs al het ek oor ‘n miljoen daaraan oor die jare ingesit (ek het ophou tel). Sekerlik het baie van daardie geld gegaan om ander mense se foute reg te maak. Maar nogsteeds — ek het opgehou om ‘n verkoper te wees en ‘n aap met ‘n kamera geword. So ek het opgegee.
Toe vra iemand wat ek geken het om dit te leen. Hulle het dit met ‘n reuse glimlag teruggegee.
Ongeag hoe ons die dashboard gesolder het, kon ons nie die Inspeksie alarm lig oorwin nie
Eureka.
Vir my het hierdie groen BMW ‘n verhaal van vermorsde tyd en geld geword. Maar vir ander was dit ‘n kaartjie na ‘n tema park — ‘n trein na Platform 9¾. Ek het dit terloops vir huur op sosiale media geplaas. En boem.
Tydens die Mei vakansiedae in 2021 het huurders die motor meer bestuur as wat ek in jare gedoen het. Toe onthou ek ek het ook ‘n Cadillac Fleetwood en ‘n BMW E36 320i. My vriende het ook ongebruikte klassiekers gehad. Dit is hoe Autobnb gebore is — ‘n vintage motor verhuur diens vir diegene wat motors as meer as vervoer sien. My E28 was die beta — die motor wat dit alles begin het.
In drie jaar het die E28 30,000 km opgeloop. Maar hoeveel dit in 40 jaar bestuur is? Wie weet. Wie gee om. Drie enjins, twee ratkas, nuwe ophanging, nuwe remme — kilometerstand syfers beteken niks. Veral aangesien twee uit drie dashboards nie eens werkende kilometertellers gehad het nie.
Daardie eens-kieskeurige BMW toer nou Rusland se Goue Ring, ding mee in rullies, speel hoof in advertensies, en bring vreugde vir dosyne mense. Die 520i leef sy beste lewe.
BMW is dikwels in verskeie ongewone projekte gefilm. Hier is dit so veel as moontlik verlig om die beste rondte tyd te wys
Dit het daardie skud-op benodig. Daardie gereelde gebruik. Ja, nuwe probleme het verskyn: die agter bumper mount het wegroes (ons het dit gesweek), die uitlaat het begin ratel (ons het dit reggestel), die klank sisteem het gevrek (ons het die luidsprekers vervang). Maar breakdowns per kilometer het dramaties gedaal. Net een keer het dit heeltemal misluk — ‘n verkoelingswater slang het afgepop.
Wonderwerk? Magie? Heilige water deur ‘n TV skerm? Byna. Want niks hou vir ewig nie. Na die 2023 seisoen het ons dit vir diagnose gestuur. Die rekening was ontnugterend. Dit het gevoel asof die motor se restourasie buffer uiteindelik opgebruik was.
Ligtheid, elegansie en beknoptheid. Vir hierdie ontwerp is ek bereid om die “vyf” byna alles te vergewe
Nuwe kragstuur reservoir, filters, brandstofdruk reguleerder, vonkproppe, brandstofpomp, voor kontrole arms, inspuiters — en ‘n klomp ander items. Insluitend brandstoftenk werk. Dit het verskeie honderd duisend roebel gekos. Was dit baie? Ja. Verwag? Ook ja. En werd dit? Absoluut. Want daardie drie jaar van vreugde het dit alles terug betaal.
Voor hierdie geskryf is, het ek die E28 uit vir ‘n rit geneem — vir die eerste keer in ‘n jaar. ‘n Somer aand. Leë pad. Vensters af. Die warm gloed van halogeen kopligte. Net ek en die motor, wat herinneringe oor die afgelope dekade ophaal. Pure geluksaligheid.
Ek het selfs geglo — vir ‘n oomblik — dat die M20B20 in-lyn-ses werklik 125 perdekrag en 165 Nm maak. Ten minste het cruise teen 110 km/h maklik gevoel. Die aangename trek verby 3,000 rpm het my elke wissel laat uitstel.
Maar een aand was genoeg. So ru as dit klink, ‘n eendag-verhouding is die perfekte formaat vir hierdie motor. Enigiets meer — en ons sou terug val in huishoudelike verveling. Wat gewoonlik in egskeiding eindig. En ek wil nie dit nie.
Rustam Akiniyazov in plaas van ‘n nawoord
Van die heel begin was haar naam ooglopend: Bertha.
Toe Nikita voorgestel het dat ons die 40-jaar-oue Duitse skoonheid na die seekus neem, het dit wonderlik geklink. Ry na die strand met die vensters af, koppe draai — onbetaalbaar. Die 2,000-km pad reis was afskrikwekkend, maar wel — ek het eens as ‘n student in ‘n Lada na die Krim gery. Selfs die enjin in Millerovo herbou. Die meganikus het ons toegelaat om die motorhuis en gereedskap te gebruik. Die lewe leer jou dinge. Miskien onthou my hande nog steeds.
Hierdie keer het ons dit gemaak — geen breakdowns nie! Maar nie sonder probleme nie. Op die hoofweg was dit duidelik: die inspuiting loop ryk (bevestig deur die 20L/100km brandstofverbruik en die reuk van petrol). Erger nog, uitlaatgasse het in die kajuit ingelek — gevaarlik.
Ons kon nie uitfiguur hoe nie. Maar die paradoks was werklik: hoe vinniger ons gegaan het, hoe erger het dit gerook. So ons het al die vensters oopgemaak. Baie lug — en koolstofmonoksied.
By die bestemming het ons die oorsaak gevind. Die kofferruimte pakking was weg — die diens winkel het dit óf vergeet óf geen vervanging gevind nie. By spoed het die negatiewe druk agter die motor uitlaatgasse regstreeks in die kofferruimte gesuig — en toe die kajuit. ‘n Kofferruimte seël van ‘n Lada 21099 het dit heeltemal reggemaak.
En van daardie dag af het haar volle naam geword:
Bertha Nikitishna Gassenwagen.
Foto: Alexey Zhutikov | Efim Gantmakher | Ilya Agafin | BMW | Nikita Sitnikov
Dit is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: BMW E28: жизнь с олдтаймером в российской действительности
Gepubliseer Junie 26, 2025 • 13m om te lees
