Rohe Kraft, intensiver Nervenkitzel und ein unaufhörlicher Schwung – das sind die Fahrzeuge, die das Gelände zum Beben bringen. Dinosaurier, die ihr Aussterben vergessen haben, der Ford F-150 Raptor und der Ram 1500 TRX. Auf den ersten Blick sind sie direkte Konkurrenten: imposante Optik, ähnliche Abmessungen und riesige Räder. Dennoch kostet der Ram stolze 15 Millionen Rubel, während der Raptor relativ bescheidene „nur“ 11 Millionen kostet. Was ist der Grund für diese Preislücke? Und wie viel werden die Sparsamen in diesem Szenario bezahlen?
Ein besonderer Dank geht an die Firma Ramtruck für die Bereitstellung der Fahrzeuge für diese Bewertung.
Gibt es hier tatsächliche Besitzer dieser Fahrzeuge? Seien wir ehrlich: Sie haben sie nicht gekauft, um über Sanddünen zu springen, wie es in den Werbevideos dargestellt wird. Sie haben sie auch nicht erworben, um an den Baja 1000-Rennen teilzunehmen, aus denen diese sportlichen Offroad-Pickups hervorgegangen sind. Beraubt aus ihrem historischen Lebensraum besteht die größte Supermacht dieser Giganten darin, mit Rechten zu prahlen. Heutzutage würde der Mercedes-AMG G 63 niemanden mehr überraschen, aber der Ram TRX ist eine ganz andere Geschichte. Jeder schaut es an, jeder hört es und es schüchtert jeden ein. Derzeit ist Ram der leuchtende Star der Parallelimporte in diesem Segment.
Die Stoßfänger beider Pickups können als Kraftpakete betrachtet werden – bei Bedarf können sie nicht nur durch Schnee, sondern auch durch trockenes Land schlagen.
Zweifellos ein echter Hingucker. Man blickt darauf und lässt sich in seinen Geist eintauchen … Wer hat von „uneingeschränkter Freiheit“ gesprochen? Der Geist der Freiheit! Freiheit bei der Wahl von Straßen und Richtungen, Freiheit bei der Zusammenstellung Ihrer Packliste. Wenn Ihnen die 1,7 Meter lange Ladefläche nicht ausreicht, können Sie hinten ein vier Tonnen schweres Haus auf Rädern anhängen! Und dann ist da noch die Freiheit der Selbstdarstellung mit über hundert Markenaccessoires. Doch selbst der Test-Pickup in der Launch-Edition-Version ist schon verdammt gut.
In Wirklichkeit ist der TRX deutlich schneller als der Raptor. Ab Werk trägt er Goodyear Wrangler Territory-Reifen, während der Ford mit BFGoodrich All-Terrain KO2 bereift ist. Gegen Aufpreis können Sie den Raptor mit Rädern ausstatten, deren Außendurchmesser nicht 35, sondern 37 Zoll beträgt.
Aber ist Ford weniger beeindruckend? Seine vertikale Front ist hoch wie der majestätische Zaun eines prächtigen Herrenhauses (auch die Rundumsichtkameras gehören zur Familie). Massive 35-Zoll-Räder – ähnlich denen des Ram – und die ebenso geräumige Ladefläche hinterlassen einen bleibenden Eindruck. Schließlich senkt und hebt der Raptor sein Bett mit einem elektrischen Antrieb, und hier gibt es sogar eine Trittstufe und einen Griff! Darüber hinaus kann Ford die Rolle des weltweit am wenigsten effizienten Stromerzeugers spielen und nebenbei bis zu 2 kW Strom produzieren. In Anbetracht der Funktionsweise könnte es jedoch günstiger sein, Familienporträts von der Wand zu brennen.
Sogar der V8-Motor scheint im riesigen Motorraum des Ram verloren zu gehen (erste Folie): Im Vergleich zum V6-Motor des Raptor (zweite Folie) fällt auf, dass der Motor im T-Rex tiefer positioniert und weiter nach hinten verschoben ist . Wenn Sie das Luftfilterpapier auseinanderfalten, beträgt seine Fläche mehr als einen Quadratmeter.
Oder vielleicht nicht?
Schließlich gibt es hier keinen V8-Motor, sondern einen Downsizing-Motor – den V6 3.5 EcoBoost. Umweltfreundlich und sparsam, was wiederum nicht ganz dem Geist und Wesen dieses Fahrzeugs entspricht. Genau aus diesem Grund verfügt der Raptor nun wieder über einen V8. Ford war es leid, dass sich zahlreiche Drittfirmen durch den Einbau von Mustang-Motoren unter dieser kolossalen Motorhaube das Brot schnappten, und jetzt tun sie das direkt im Werk. Sie verwenden sogar die Kompressorversion des GT500-Coupés. Stellen Sie sich vor, dieses Setup kann satte 710 PS leisten! Während dieser Raptor ein „R“ im Namen trägt, brüllt unserer nicht, sondern leistet „nur“ 456 PS. Nicht allzu schäbig, aber angesichts seiner 2779 kg Ladegewicht und seiner Länge von sechs Metern eher eine rationale Angemessenheit.
Vor allem im Vergleich zum Ram und seinen erstaunlichen 711 PS!
Unkonventionelle Fahrzeuge erfordern flexible Wiegeansätze.
Lassen Sie es uns aufschlüsseln. Siebenhundertelf PS – danach werden Sie sich nicht wundern, dass sich die Wörter „Dyno“ und „Dinosaurier“ reimen. Damit ist nicht nur eine höhere Kfz-Steuer gemeint (weitere Einzelheiten zur Zulassung solcher Fahrzeuge finden Sie weiter unten), sondern auch ein 4,5-Sekunden-Sprint auf Hundert, und als Krönung wird er von einem V8-Hemi mit unverwechselbarem Sound angetrieben. Ich bin zuversichtlich, dass der Rhythmus der Blitze des 6,2-Motors genau das Geräusch widerspiegelt, das ein Tyrannosaurus nach einem herzhaften Festmahl ausstößt. Bur-bur-bur, es war ein leckerer Gadrozaur. Schon im Leerlauf zeigt sich, dass dieser Motor für jedes Zuladungsgewicht ausreichen würde, selbst wenn es wie beim Ram unendlich wäre. In all meinen Jahren bei Autoreview sehe ich zum ersten Mal ein Fahrzeug, auf dessen Zulassungsbescheinigung „Personenabholung“ steht und das in den Augen unserer Waage dennoch nicht in Ordnung ist. Jede der vier Plattformen ist für 750 kg ausgelegt, aber vorne scheint es nicht genug zu sein. Daher haben wir den TRX in zwei Schritten gewogen: Zuerst die Hinterachse, dann haben wir jeweils zwei Plattformen unter die Vorderräder gelegt. Und wir kamen auf ein Gesamtgewicht von 3043 kg. Meine Damen und Herren, wir sprechen hier von einem Dreitonner. Kein Wunder, dass drei gelbe Lichter, die auf einen Lkw-Zug hinweisen, in die Lüftungsöffnungen der Motorhaube integriert sind – es handelt sich tatsächlich um einen Schwerlasttransporter. Durch die Haubenscheibe erhält der Motor übrigens die Hälfte der gesamten Luftmenge, die dann in einen riesigen 29-Liter-Luftfilterkasten gelangt. Dies ist das größte austauschbare Element in der Pkw-Industrie.
Schauen Sie sich die Waage an! Hier wären Trittstufen am Stoßfänger angebracht, die das Schließen der Motorhaube erleichtern.
Ohne die Rückfahrkamera wäre es unmöglich, einen Lada Niva hinter dem T-Rex vom Lenkrad aus zu sehen.
Aber komm schon, wie ist das ein Personenwagen? Wenn ich mit meinen 188 cm Körpergröße das offene Verdeck kaum erreichen kann; wenn Yaroslav Tsyplenkov hinter der gegenüberliegenden Seite völlig unsichtbar ist; und als unser Fotograf Dima Pitersky beim Innenshooting siebzehn Kilometer lang das Fahrzeug umrundete. Sie greifen einfach nach dem Türgriff, steigen auf die praktische Trittfläche und steigen in die zweite Etage, um hinter dem Lenkrad Platz zu nehmen. Von hier aus blickt man im wahrsten Sinne des Wortes auf Fahrer leichter Nutzfahrzeuge herab. Und das Wichtigste: Das Gefühl, einen Lkw zu fahren, lässt Sie auch während der Fahrt nicht los. Gott sei Dank habe ich einen Führerschein der Kategorie C.
Hochwertiges, unverwechselbares Interieur. Die untere Ebene der Mittelkonsole dient der Anhängersteuerung beim Rückwärtsfahren: Das System dreht das Lenkrad automatisch, und Sie müssen nur die Pedale betätigen und den Hebel verwenden, um die Richtung des Anhängers anzuzeigen.
Der zentrale Bildschirm kann vieles anzeigen – vom Kilometerstand bis zum nächsten Service und der Getriebeöltemperatur bis hin zu einer visuellen Darstellung der Federungsbewegung mit Wankwinkelanzeige.
Das Überraschendste an Rams Menü ist nicht die lebendige Grafik oder Leistung, sondern die dezente Russifizierung, obwohl dieses Auto nie offiziell in Russland verkauft wurde.
702 Pickup-Einheiten der Launch Edition sind mit Gedenkplaketten auf der Armlehne versehen. Zu den bemerkenswerten Merkmalen gehören eine kohlefaserähnliche Innenverkleidung, ein Projektionsdisplay, ein Harman/Kardon-Audiosystem und ein Panoramadach.
Auch wenn mich der Innenraum des Ram mit seiner „Leichtigkeit“ angenehm überrascht hat. Reichlich Leder und Alcantara, hochwertige Kunststoffe und präzise Details auf jedem Knopf. Selbst der Tesla-ähnliche Monitor ruft keine negativen Gefühle hervor. Das Menü darauf ist optisch ansprechend und in dieser höhlenartigen Kabine (mit einer Armlehnenbreite von bis zu 1,65 Metern!) strebt es nicht danach, zu dominieren, sondern fügt sich lediglich als weiteres Innenelement ein. Darüber hinaus schaffen es strukturierte Instrumente mit einer breiten farbigen Informationsanzeige, dennoch mehr Aufmerksamkeit zu erregen.
Diese Sitze würden auch perfekt in eine schnelle Limousine passen. Dank der bequemen Trittstufe ist es einfach, sich ans Steuer zu setzen.
Der Deckel der Mittelarmlehne verfügt über einen mathematischen Spickzettel und das Fach selbst ist sehr geräumig.
Aus der Rubrik „Designers Play“: Am Boden von Rams zentraler Box liegt eine Gummimatte mit diesem Muster. Der kleine Dinosaurier ist ein Velociraptor.
Der Sitzkomfort ist hervorragend, das Lenkrad lässt sich in weiten Bereichen verstellen und wem das nicht reicht, der kann auch die Pedale verstellen. Interessanterweise haben die Designer den massiven Deckel der Mittelkonsole in ein ästhetisches Spiel verwandelt und ihn mit mathematischen Formeln und Kompassmarkierungen verziert. In seinen Tiefen liegt eine Gummimatte mit gleichgroßen Bildern des Ram TRX, des Tyrannosaurus und des Velociraptors. Der Vergleich spricht eindeutig nicht für Letzteres. Es ist ein Glück, dass der Velociraptor und der Tyrannosaurus einander um mindestens eine Million Jahre verfehlt haben.
Der Fond erinnert eher an einen Minivan. Der Sitz kann nach vorne und hinten verstellt werden, wodurch sich die Neigung der Rückenlehne entsprechend ändert.
Der Kofferraum des Pickups ist nicht nur eine Ladefläche, sondern auch ein Raum unter dem Sofakissen und in Rams Fall ein paar versteckte Fächer im Boden.
Und dann sind da noch dieser Motor und das dazugehörige Achtgang-TorqueFlite 8HP95-Getriebe, die beide einen Platz in der Rock and Roll Hall of Fame verdienen. Es ist die Fender Stratocaster der Automobilwelt, mit der Sie jede beliebige Melodie spielen können. Sie können bei nahezu Leerlaufdrehzahl melodisch eine Ballade singen oder ein paar Bünde bzw. in diesem Fall die Reibpakete des „Automatikgetriebes“ herunterdrücken und das Brüllen eines Dinosauriers unter der Motorhaube hören. Wenn Sie im „Ty-Rex“ das Gaspedal betätigen, bleiben alle Auspuffgeräusche irgendwo zurück und Sie erhalten ein einzigartiges Kompressor-Timbre. Ja, auf den ersten Blick könnte es so aussehen, als hätte sich eine arme Katze im Antriebsriemen verheddert, da das Heulen bei bestimmten Drehzahlen in ein Kreischen übergeht. Aber in unserer Autowelt nennen wir es ein Lied.
Während der reguläre Ram 1500 über ein knopfgesteuertes Getriebe verfügt, verfügt die TRX-Version über einen klassischen Hebel. Beachten Sie, wie effizient der Mitteltunnel organisiert ist.
Und das ist nicht nur Show: 4,8 Sekunden für einen 0-100 km/h-Sprint auf nassem Asphalt. Obwohl das Startkontrollsystem nicht eingesetzt werden konnte. Die Aktivierung erfolgte ohne Probleme, aber gleich nachdem ich das Gaspedal durchgetreten hatte, konnten die Bremsen nicht verhindern, dass die Hinterräder durchdrehten. Keine Traktion bedeutet kein Zwischenachsdifferenzial. Vielleicht ist das auch für Sie eine Überraschung, aber der Allradantrieb dieser Fahrzeuge erfolgt über eine Kupplung, die die Vorderräder verbindet.
Die Fernbedienung für die Fahrwerkseinstellungen ist immer griffbereit und der Startvorgang wird mit einem einfachen Tastendruck ohne großen Aufwand aktiviert.
Dennoch ist der Ram TRX nur geringfügig von seinen Passdaten abgewichen. Und wenn man die Ergebnisse über die 402-Meter-Distanz betrachtet, bestätigt sich diese tatsächlich. Merkwürdig ist allerdings, dass der elektronische Begrenzer die Beschleunigung bei 190 km/h unterbricht – zu diesem Zeitpunkt schafft der „Ty-Rex“ noch nicht einmal einen Kilometer aus dem Stand! Und das Wichtigste: Auch bei dieser Geschwindigkeit bleibt der Drei-Tonnen-Gigant stabil und gehorsam. Sie können sich sogar erlauben, die Spur zu wechseln! Die Informationen auf dem Lenkrad sind nicht gerade üppig, aber sie reichen aus, um schon in der ersten spannungsgeladenen Kurve zu verstehen, dass der Ram auf solche Wendungen auf Asphalt nicht besonders vorbereitet ist. Man kann das breite Drei-Tonnen-Gefühl nicht verbergen.
Technische Feinheiten: Einrohr-Stoßdämpfer Bilstein Black Hawk e2. Der mit Stickstoff gefüllte Stoßdämpfer ist separat angeordnet und bietet Raum für die Bewegung des Kolbens. Verbindungsleitungen halten Drücken bis zu 400 bar stand. Stickstoff wird über Rückschlagventile sowohl mit der Kompressions- als auch der Zugstufenkammer verbunden. An den vorderen Stoßdämpfern sind zusätzliche Kompressions-Hydropuffer verbaut; Sie kommen ins Spiel, wenn der Hub des Hauptkolbens erschöpft ist.
Suspension? Schauen Sie sich nur diese Stoßdämpfer an, deren Durchmesser so groß ist wie Abwasserrohre, von denen zusätzliche Hydraulikleitungen zu Nebenbehältern führen. Neben der robusten Karosserie und den zusätzlichen Scheinwerfern sind diese eloxierten Aluminiumkarosserien die wichtigsten äußeren Highlights. Gestatten Sie mir, Ihnen vorzustellen: den Bilstein Black Hawk e2 im Radkasten von Ram und den Fox Racing Shox im Radkasten von Ford. Der Durchmesser der Körper beträgt bei beiden mehr als 60 mm, und der Federweg scheint unendlich zu sein. In der Verzweiflung, eine Radaufhängung unter natürlichen Bedingungen auf dem Testgelände durchzuführen, griff ich auf die Hilfe eines Abschleppwagens zurück. Als ich die Pickups abwechselnd mit einer Seite auf die Plattform lud, stellte ich fest, dass Ford bis zum Abheben das Rad um 342 mm und Ram um 293 mm absenkt. Zum Vergleich: Der Land Cruiser 300, der in puncto Geländegängigkeit unter herkömmlichen Fahrzeugen kaum mithalten kann, verfügt über 231 mm Federweg.
Standardhindernisse auf dem Testgelände für die diagonale Aufhängung schienen für diese Fahrzeuge ein einfaches Aufwärmen zu sein – es gab nicht einmal die Spur eines Radhubs.
Und wie bequem ist es, die Bilder von dieser Position aus zu beobachten! In diesen Versionen sind sie original. Umfangreicher Einsatz von hochfesten Stählen, zusätzlichen Verstärkungen und speziellen Komponenten wie Halterungen für die Montage dieser externen Tanks. Mächtige vordere Doppelquerlenker mit Aluminiumbauteilen und anderthalb Meter lange Längslenker halten die Hinterachse. Es ruht übrigens nicht auf Blattfedern, sondern auf Schraubenfedern, und beim Ram ist zusätzlich zum oberen Differentialgehäusepunkt ein Stoßdämpfer angebracht, der Drehschwingungen dämpfen soll. Die Dana 60 TRX-Achse ist der schweren Ram 2500-Serie entlehnt. Aber die Innenteile werden noch verbessert. Schauen Sie sich nur die Dicke der Antriebswellen oder der Propellerwelle an – dieses Aluminiumrohr ähnelt eher einem Regenwasserkanalschacht. Seltsamerweise gibt es bei dieser Anordnung natürlich einen leeren Raum an der Stelle, an der sich das Zwischenachsdifferential befinden sollte. Wie halten diese Kupplungen dem Drehmoment von 700–900 Nm stand?
Trotz ihrer Bodenfreiheit von unter 30 Zentimetern, den niedrigen Gängen und der Möglichkeit, das hintere Differenzial zu sperren, sind diese Pickups keine Offroad-Champions: Ihr enormes Gewicht behindert sie auf schwerem Gelände. Wo jedoch Leistung und Federweg gefragt sind, glänzen TRX und Raptor.
Vielleicht so, wie wir jetzt die Erschütterungen des Widders ertragen – mit zusammengebissenen Zähnen. Hey, mit Steroiden betriebener Widder, denk dran, das ist eine Prüfstandsstraße auf einem Testgelände, und in Russland gilt sie als glatt. Ironie beiseite: Die Montagelinien für beide Pickups befinden sich in Michigan – könnte es sein, dass es auf den Straßen keine Verbindungen gibt? Das ständige innere Zittern bei scharfen Stößen, das unerbittliche Zittern, kräftige Stöße – vor allem auf der Rückbank.
Trennen Sie sich, wenn Sie können! Nur mit Hilfe eines Krans, der die Plattform mit hydraulischer Unterstützung anhebt, konnten wir den tatsächlichen Federweg der Hinterradaufhängung bis zum Rückprall aus der Standardposition testen: 29 cm für Ram (erster Schlitten) und fantastische 34 cm für der Raptor. Zum Vergleich: Der Land Cruiser 300 zeigte 23 cm und der neue Defender – 17. Der gesamte Hinterradweg beträgt bei beiden Pickups mehr als einen halben Meter!
Vielleicht ist mehr Federweg nötig? Dann verschwinden zwar einige Probleme, aber der Ram TRX schluckt Unebenheiten mit. Vielleicht möchten Sie die Fünfpunkt-Sicherheitsgurte anlegen, ein einfaches Frühstück einnehmen und über schwieriges Gelände rasen, so wie ich es vor ein paar Jahren am Steuer eines Mitsubishi Triton-Prototyps bei einer Rallye-Razzia in Kalmückien getan habe. Allerdings bin ich bereit, im spartanischen Innenraum eines Sportwagens Erschütterungen auszuhalten, aber warum sollte ich das auf der Straße haben wollen, und das für 15 Millionen Rubel?
Der F-150 Raptor eignet sich hervorragend zum Driften, aber angesichts seiner enormen Trägheit muss der Fahrer immer voraussehen, was nicht nur einen, sondern zwei Schritte voraus ist.
Darüber hinaus sind Rallye-Raid-Prototypen deutlich leichter und es ist ein wahres Vergnügen, sie auf kurvigen verschneiten Straßen zu steuern. Hier wird die Trägheit jedoch mit einem großen „I“ großgeschrieben, und der Algorithmus des Stabilitätskontrollsystems ist rätselhaft. Ich schaltete es aus, indem ich den Knopf gedrückt hielt, brachte den TRX in eine Rutsche, nahm dann das Gas weg, um den starken Impuls abzumildern – und genau in diesem Moment greift die Elektronik sofort ein und aktiviert die Bremsen. Selbst im aufregendsten Fahrwerksmodus namens Baja wird der „Ram“ nicht zum Drift-König. Und im am stärksten auf das Gelände ausgerichteten Modus namens „Mud“ verwandelt es sich nicht in einen „Mudder“ im herkömmlichen Sinne, also auf losem Untergrund. Sobald Sie im Tiefschnee die Geschwindigkeit leicht reduzieren, steht Ihnen ein starker Schlepper zur Verfügung.
Der Innenraum des Raptor ist deutlich schlichter. Die Hardware hat Spiel und die Materialien sind alles andere als hochwertig. Das Audiosystem von Bang & Olufsen enttäuscht mit flachem Klang. Nur die abfallende Fensterlinie, der Türöffnungsknopf auf der Rückseite des Griffs und das Tablett sind einprägsam.
Über einen Servomotor bewegt sich der Übertragungshebel nach unten, und der Armlehnendeckel entfaltet sich zu einer massiven Ablage – nutzen Sie diese, wenn Sie möchten.
Der relativ leichtere Ford ist unter diesen Bedingungen jedoch spritziger und lässt sich souverän driften. Rad reindrehen, Gas geben und los geht’s. Und welche beeindruckenden Winkel werden beim sequenziellen Schalten auf gerader Straße erreicht! Dennoch ist dies vielleicht der einzige Moment, in dem der Raptor meine Stimmung wirklich gehoben hat.
Das digitale Kombiinstrument des Raptor sieht blass aus, liegt aber in Sachen Informationsvolumen praktisch auf Augenhöhe mit dem Ram.
Fords Multimedia kann nicht mit schönen Illustrationen aufwarten – das Außenbeleuchtungsdiagramm ist das Einzige, was dem Auge gefällt.
Das fängt schon damit an, dass sein Innenraum viel schlichter ist. Kunststoffgriffe haben Spiel, der Elektroantrieb, der den „Automatik“-Hebel bündig mit dem Tunnel verstaut, klemmt. Der Sitz ist hier einfacher, die Instrumente langweiliger und die Benutzeroberfläche des Sync-Infotainmentsystems ist rätselhaft.
Die Knöpfe der Klimaanlage baumeln, und die Bedienknöpfe des Getriebes treten in den Hintergrund.
Beide Tonabnehmer verfügen über zwei geschlossene Fächer auf der rechten Seite des Panels.
Die Dachkonsole mit sechs freien Schaltern ist für zukünftige Upgrades konzipiert. Sie können es zur zusätzlichen Beleuchtung oder zum Umfüllen von Kraftstoff aus dem Sekundärtank verwenden.
Parallele Starts mit dem Ram wurden schnell zu sequentiellen Starts. Während Sie dort sind, müssen Sie das übermäßige Durchdrehen der Räder unter Kontrolle halten. Halten Sie hier einfach das rechte Pedal gedrückt und in 6,5 Sekunden sehen Sie 100 km/h. Und nach einer halben Minute erreicht der Ford seine Höchstgeschwindigkeit, die auf die gleichen 190 km/h wie der „Ty-Rex“ begrenzt ist. Aber wenn Sie dies dort vielleicht bereuen, freuen Sie sich hier. Denn schon längst, etwa ab der 110-km/h-Marke auf dem Tacho, wird es ungemütlich und beängstigend – mit dreistelligen Geschwindigkeiten kommt Ford extrem schlecht zurecht. In einem ziemlich breiten Bereich um den Nullpunkt herum wird es schwer und dann plötzlich heller – und das alles bei trägen Reaktionen. Ich verstehe, dass das Chassis des Predator auf unwegsames Gelände abgestimmt wurde, aber selbst Rallye-Buggys mit weicher Federung mit langem Federweg verhalten sich anständiger.
| Parameter | Ford F-150 Raptor | Ram 1500 TRX |
| Max. Geschwindigkeit km/h | 188,8* | 190,1* |
| Beschleunigungszeit, s 0–60 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h auf 400m Distanz auf 1000m Distanz | 2,8 6,5 15 14,2 27 | 2,4 4,8 11,1 13 24,5** |
* Durch die Elektronik begrenzt
** Am Höchstgeschwindigkeitsbegrenzer
Stimmt, man kann den Ford etwas weicher machen, dann ist er in der Lage, einen Teil kleinerer Unebenheiten durchzulassen, ohne dass man einem vehement die Milz rausreißen möchte. Aber seine Schalldämmung ist zweifellos besser. Trotz aller Feinheiten der Vier-Moden-Abgasanlage, zu der auch ein sogenannter Posaunenloop gehört, ist der Motor im Innenraum kaum zu hören. Schauen Sie sich unbedingt diese Konstruktion an – Ingenieure greifen zu allen möglichen Tricks, wenn sie einen V8 verlieren. Andererseits können Sie den Raptor an einem kalten Morgen so starten, dass er die Nachbarn in Ihrer Ferienhausgemeinschaft nicht aufweckt, während der Ram die ganze Nachbarschaft aufweckt.
Der Sitz des Raptor hält in Kurven schlechter, stellt aber weniger Anforderungen an die Form des Fahrers.
Das Heck des Ford ist straffer. Hauptsächlich gibt es nicht viel Kopffreiheit, obwohl das Sofa niedriger ist, sodass man mit angehobenen Knien sitzt.
Unter dem Kissen befindet sich ein geräumiges Staufach, aber leider gibt es keine versteckten Fächer im Boden.
Stellen Sie sich nur zunächst die Frage: „Warum sollte ich überhaupt damit anfangen?“ Ja, Ford kann gut driften, aber fast jeder Allrad-Pkw kann das mindestens genauso gut. Genießen Sie die unnachgiebige, energieintensive Federung? Aber schon mit weniger als 30.000 Kilometern auf dem Tacho klopft es. Erfreuen Sie sich an einer 6,5-sekündigen Beschleunigung auf „Hundert“ mit dem problematischen EcoBoost-Motor?
Willkommen! Übrigens können Sie die Seite des Raptors als Lineal verwenden – es gibt eine Skala und Aussparungen, um Dinge wie ein Brett zu befestigen.
Die Fox-Stoßdämpfer mit Live Valve-Technologie können den Ventilwiderstand bis zu 500 Mal pro Sekunde anpassen. Jede Strebe kann fast drei Tonnen Dämpfungsunterstützung bieten – doppelt so viel wie beim Raptor der vorherigen Generation. Und ein spezielles Leichtlauföl reduziert Reibungsverluste und erhöht den Komfort.
Die Posaunenschleife in Fords Abgasanlage dient der Erweiterung des akustischen Spektrums. Obwohl der Raptor ruhig sein kann, ist er nicht gerade herzerwärmend.
Ehrlich gesagt schien mir der Ford F-150 Raptor eine der seltsamsten und unvernünftigsten Möglichkeiten, für gute Laune 11 Millionen für ein Auto auszugeben. Wenn Sie unbedingt einen amerikanischen SUV mit Charisma brauchen, sieht der Jeep Wrangler 392 deutlich ansprechender aus. Er verfügt über einen V8, erstaunliche Dynamik, beeindruckende Geländegängigkeit und angemessene Abmessungen.
Stellt sich also heraus, dass es ein noch seltsamerer Kauf ist, 15 Millionen für einen Ram 1500 TRX auszugeben? Nicht wirklich.
Isoliert von ihrem natürlichen Lebensraum bietet es jedoch unterschiedliche Werte – dieselben Angebereien. Und außerdem ein wirklich beeindruckender Motor. Das sind die Emotionen, die unbezahlbar sind. Stimmt, wann immer ich mich an dieses Zittern nach dem Mittagessen erinnere … Habe ich gesagt, dass all diese Gefühle positiv sind?
SUVs oder Trucks?
Sowohl der Ram als auch der Raptor werden in der Spalte „Fahrzeugtyp“ als „leichte Pickup-Trucks“ kategorisiert und als normale Personenkraftwagen importiert, um Frachtbeschränkungen zu vermeiden, was in Moskau besonders relevant ist. Mit einer Gesamtmasse von 3243 kg können Sie den Raptor mit einem Führerschein der Kategorie B fahren, während der beladene Ram mit einem Gewicht von 3546 kg zum Fahren einen Führerschein der Kategorie C erfordert.
In der Hauptstadt muss der Besitzer eines 450 PS starken Raptor-Pkw jedoch eine jährliche Transportsteuer von 67.500 Rubel zahlen, während es für den 704 PS starken Ram sage und schreibe 105.000 Rubel sind. Was aber, wenn diese Pickups als Lkw zugelassen wären? In diesem Fall würde die Steuer für den Raptor 31.500 Rubel betragen und für den Ram knapp 50.000. Allerdings darf ein als Lkw zugelassener Raptor auf Straßen mit drei oder mehr Fahrspuren nicht auf der linken Spur fahren und unterliegt bestimmten Parkbeschränkungen. In Moskau gibt es das sogenannte „Güterverkehrsnetz“ – ein Straßennetz, auf dem Lkw mit einem Gesamtgewicht von über 2,5 Tonnen ohne triftigen Grund nicht ausfahren dürfen. Eine Nuance: Die Kontrolle darüber wurde an „analoge“ Verkehrspolizeiteams delegiert, die bei diesem Verstoß größtenteils die Augen verschließen.
Obwohl der Raptor selbst mit seiner Frachtzulassung kaum 3,5 Tonnen wiegt, erlaubt er in Moskau eine relativ uneingeschränkte Fortbewegung. Andererseits ähnelt der Ram nach russischer Gesetzgebung einem gewöhnlichen KAMAZ-Lastwagen. Für ihn gelten die Fahr- und Parkverbote auf mit „Güter“-Schildern gekennzeichneten Straßen, regional ergeben sich darüber hinaus teilweise unerwartete Einschränkungen. Darüber hinaus ist es innerhalb Moskaus verboten, ein Fahrzeug wie den Ram mit einem Gewicht von über 3,5 Tonnen ohne Sondergenehmigung zu fahren – andernfalls wird eine gesonderte Geldstrafe von 5000 Rubel pro Kamera auf der Fahrt fällig. Um diese Genehmigung zu erhalten, muss man sich im RIS-Kontrollsystem der Hauptstadt registrieren, einen Fahrtenschreiber installieren, bestimmte Fahrtrouten festlegen und vieles mehr. Es ist praktisch unmöglich, diese Verfahren kostenlos durchzuführen, und die Beauftragung kommerzieller Unternehmen für den Registrierungsprozess könnte sogar mehr kosten als der Steuersatz für die Personenbeförderung.
Interessanterweise überschreiten die Ladekapazitäten beider Pickups den Unterlagen zufolge knapp die 500-kg-Schwelle – selbst mit Frachtregistrierung können sie ungehindert in die Innenstadt von Moskau einfahren. Während dies jedoch für den Raptor als Lastkraftwagen noch relevant ist, scheidet der Ram aufgrund seines Gesamtgewichts aus. Die Schlussfolgerung ist, dass die Registrierung solcher Fahrzeuge als Fracht beim Zoll nur sinnvoll ist, wenn sie in ländlichen Gebieten betrieben werden!
Frachtfächer
Die Größen der Ladeflächen liegen recht nahe beieinander. Beachten Sie die Anhängerkupplungsplattform im Bett des Ram. Beide Pickups können Anhänger mit einem Gewicht von bis zu 3700 kg ziehen.
Ram 1500 TRX
Ford F-150 Raptor
Abmessungen, Gewicht und Gewichtsverteilung entlang der Achsen
Herstellerdaten werden blau hervorgehoben/Autoreview-Messungen werden schwarz hervorgehoben. Die Abmessungen sind in Millimetern angegeben.
*Tatsächliches Fahrzeuggewicht ohne Fahrer, mit vollem Kraftstofftank und voller Prozessflüssigkeit
**Für den rechten Rücksitz
**Innenraumbreite auf Schulterhöhe in der ersten/zweiten Sitzreihe.
| Parametr | Ford F-150 Raptor | Ram 1500 TRX |
| Körpertyp | viertüriger Pickup | viertüriger Pickup |
| Sitzplatzkapazität | 5 | 5 |
| Bodenfreiheit, mm | 305 | 300 |
| Abflug-/Anflugwinkel, Grad | 31,0/23,9 | 30,2/23,5 |
| Rampenwinkel, Grad | 22,7 | 21,9 |
| Leergewicht, kg | 2604 | 2880 |
| Gesamtgewicht des Fahrzeugs, kg | 3243 | 3538 |
| Tragfähigkeit des Anhängers, kg | 3720 | 3674 |
| Motor | Benziner, mit kombinierter Einspritzung und Biturboaufladung | Benziner mit verteilter Einspritzung und Kompressor |
| Platzierung | Frontmotor, längs | Frontmotor, längs |
| Anzahl und Anordnung der Zylinder | 6-Zylinder, V-förmig | 8-Zylinder, V-förmig |
| Hubraum, cm³ | 3496 | 6166 |
| Zylinderdurchmesser / Kolbenhub, mm | 92,5/86,6 | 103,9/90,9 |
| Kompressionsrate | 10,5:1 | 9,5:1 |
| Anzahl der Ventile | 24 | 16 |
| Maximale Ausgangsleistung, PS/kW/U/min | 456/336/5850 | 711/523/6100 |
| Maximales Drehmoment, Nm/U/min | 691/3000 | 882/4800 |
| Übertragung | Automatik, 10-Gang | Automatik, 8-Gang |
| Antriebstyp | voll, mit Mehrscheibenkupplung und Frontantrieb | voll, mit Mehrscheibenkupplung und Frontantrieb |
| Hinteres Differential | mit Zwangssperre | mit Zwangssperre |
| Niedrige Reichweite | 2,64:1 | 2,64:1 |
| Vorderradaufhängung | unabhängig, gefedert, auf doppelten Querarmen | unabhängig, gefedert, auf doppelten Querarmen |
| Hinterradaufhängung | abhängig, Frühling | abhängig, Frühling |
| Vorderradbremsen/Scheibendurchmesser, mm | Scheibe, belüftet/350 | Scheibe, belüftet/378 |
| Vorderer Bremsmechanismus | 2-Kolben, mit Schwimmsattel | 2-Kolben, mit Schwimmsattel |
| Hinterradbremsen/Scheibendurchmesser, mm | Scheibe, belüftet/336 | Scheibe, belüftet/375 |
| Hinterer Bremsmechanismus | 1-Kolben, mit Schwimmsattel | 1-Kolben, mit Schwimmsattel |
| Reifenabmessungen | 315/70 R17 | 325/65 R18 |
| Höchstgeschwindigkeit, km/h | nd | nd |
| 0-97 km/h Beschleunigungszeit, s | nd | 4,5 |
| Kraftstoffverbrauch, l/100 km Städtischer Zyklus Außerstädtischer Zyklus Kombinierter Kreislauf | 16,8 13,1 15,7 | 23,5 16,8 21,4 |
| Kraftstofftankinhalt, l | 136 | 125 |
Kampf der alten Bestien
Petr Gribatschow, Fotos von Herstellerfirmen
Greifvögel und Tyrannosaurier sind sich in der Natur nie begegnet: Ersterer bewohnte die Erde vor etwa 71 Millionen Jahren, während Letzterer eine Million Jahre später auftauchte. Vor dem Hintergrund moderner Hybrid- und Elektrofahrzeuge sind der Ford Raptor und der Ram TRX dieselben Dinosaurier. Sie werden jedoch nicht vom Aussterben bedroht sein, und die Verflechtung ihrer historischen Wege verdient eine gesonderte Erzählung.
Privatpersonen und kleine Unternehmen begannen fast unmittelbar nach seiner Einführung im Jahr 1908 mit dem Bau von Nutzfahrzeugen mit Ladepritsche auf Basis des legendären Ford Model T. Der erste daraus abgeleitete Serien-Ford TT-Lkw erschien 1917 und wurde nur als Fahrgestell angeboten. In der Zwischenzeit baute Dodge ein Jahr später eine vollwertige Maschine mit einem 35-PS-Motor und einer Karosserie, die eine halbe Tonne Fracht transportieren konnte. Erst 1925, nur wenige Jahre vor dem Ende der Produktion, erhielt er schließlich eine Förderbandversion mit eigener Ladefläche, den sogenannten „T-Pickup“.
Vom berühmten Ford Model T (Produktionsjahre 1908–1927) gab es dank verschiedener Karosseriebauer viele Sonderversionen, darunter auch Eiswagen.
Ford Model TT: Von 1917 bis 1927 wurden mehr als eineinhalb Millionen Exemplare produziert! Der Lkw konnte bei Geschwindigkeiten von bis zu 25 km/h fast eine Tonne transportieren.
Als Werksversion debütierte der Ford Model T Pickup am Ende der Karriere des T-Modells im Jahr 1925 und wurde nur ein paar Jahre lang produziert.
Der Dodge Series One wurde ab 1918 produziert und kam in verschiedenen Berufsfeldern zum Einsatz – so basierten beispielsweise medizinische Fahrzeuge auf ihm, und der Lastwagen auf dem Foto gehörte einer Nähmaschinen-Reparaturfirma.
Danach hörten sowohl Ford als auch Dodge nicht auf, Pickups zu bauen – Frachtversionen ihrer aktuellen Automodelle mit verstärkter Federung. Im Jahr 1948 stellte Ford beispielsweise den F-1-Pickup mit seinem ursprünglichen Wellendesign und einem 100-PS-V8-Motor vor. Seitdem erfuhren die Pickups in ihrer Produktpalette etwa alle zehn Jahre einen Generationswechsel und fügten dabei Modifikationen hinzu (z. B. führten sie in der dritten Generation den Allradantrieb ein). Mit dem Erscheinen des F-1 wurden der Buchstabe „F“ und eine nachfolgende Nummer zu einem festen Bestandteil in den Namen aller Ford-Nutzfahrzeuge, wobei der Buchstabe Ford und die Zahl die Tragfähigkeit angibt: 1 – 500 kg, 2 und 3 – 750 kg, 4 und 5 – eine Tonne, 6 – zwei Tonnen, 7 und 8 – drei Tonnen. Doch Ende der 1950er-Jahre nahm die Zahl der Modelle und Modifikationen zu, was zu einer Änderung dieses Nummerierungssystems führte. Schließlich wurde der leichteste Pickup als F-100 bezeichnet (später wurde er ab der sechsten Generation zu F-150), und schwerere Modelle erhielten die Namen F-250, F-350 usw.
Der Ford Model 50 Pickup von 1935 mit dem berühmten 85 PS starken V8-Flathead-Motor: Die Produktion wurde kriegsbedingt eingestellt.
Der Vorgänger aller modernen Ford-Pickups, der allererste F-1, war nur vier Jahre lang (1948-1952) am Fließband und konnte mit einem 100-PS-Motor bis zu einer halben Tonne transportieren.
Dodges Vision war anders. Während des Krieges produzierte das Unternehmen aktiv Fahrzeuge für das Lend-Lease-Programm: Dieselben allradgetriebenen Waffenträger (WC) wurden unter anderem an die UdSSR geliefert. Doch in den späten 1940er Jahren wurde die US-Armee mit solchen Lastwagen ausgerüstet, und die Lieferungen in andere Länder wurden fast eingestellt – es blieb ein Überschuss an nicht beanspruchten Teilen zurück. Infolgedessen beschloss Dodge, in den Markt der zivilen Nutzfahrzeuge einzusteigen, genauer gesagt, ihn zu entwickeln.
Der ursprüngliche Dodge Power Wagon wurde von 1946 bis in die späten 70er Jahre produziert. Aufgrund der engen Spezialisierung war die Auflage gering: etwas weniger als hunderttausend Stück.
Dies führte zur Entstehung des monströsen Power Wagon Pickups – der Name wurde in Anlehnung an eine Fahrerzeitschrift gewählt. Als Basis dienten die gleichen WC-Komponenten, allerdings wurde das Fahrgestell auf 3,4 Meter verlängert und darauf eine Stahlkarosserie eines Pickups von 1942 montiert. Das Fahrerhaus blieb das Gleiche, mit der einzigen Änderung, dass der eckige Frontgrill durch einen abgerundeten ersetzt wurde – angelehnt an den Dodge T234-Lkw für den chinesischen Markt. Der Motor blieb serienmäßig (mit einem Hubraum von 3,77 Litern und einer Leistung von 94 PS), das Getriebe wurde jedoch um ein neues Zweigang-Verteilergetriebe erweitert.
Das Ergebnis war ein massiver Allrad-Pickup mit ungewöhnlicher Optik – ein bisschen wie ein amerikanischer Unimog. Er gefiel den Landwirten, und einige Anzeigen der damaligen Zeit schlugen sogar vor, ihn anstelle eines Traktors zu kaufen, und boten eine lange Liste zusätzlicher Ausrüstung an – Pflüge, Sämaschinen und mehr.
Mit leichten technischen Modernisierungen wurde der klassische Power Wagon bis Ende der Siebzigerjahre produziert. Sein Name wurde später zur Grundlage für weitere Dodge-Pickups mit Allradantrieb.
Tatsächlich begann Dodge in den sechziger Jahren mit der Entwicklung von Sportversionen großer Pickups zu experimentieren. 1964 installierten sie einen gewaltigen 7-Liter-V8-Motor mit 364 PS unter der Haube des serienmäßigen D100. Das Fahrzeug erhielt den Namen „Custom Sport Special“ und konnte in 7,6 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde beschleunigen!
Während Ford nach der Kraftstoffkrise größtenteils unter dem Radar verschwand, setzte Dodge seine Experimente fort. Alle Full-Size-Pickups der Marke erhielten den Namen Ram, und die Entwicklung spezieller Versionen wurde fortgesetzt. Allerdings ging der Shelby Ram mit einem 300 PS starken V8-Motor aus dem Jahr 1983 nie in Produktion, und der Offroad-Pickup Ram Rod Hall, der Rod Hall, einem mehrfachen Teilnehmer und Gewinner des Baja 1000-Rennens, gewidmet war, war auf ein Jahr limitiert Auflage von 14 Fahrzeugen.
Der experimentelle 300 PS starke Shelby Ram von 1983 blieb ein einzigartiges Beispiel.
Doch der eigentliche technische Kampf zwischen Ford und Dodge um den Titel des ultimativen Pickup-Herstellers begann in den 1990er Jahren.
Ford war der erste, der die Sehne spannte. Bis 1992 wurde die neunte Generation der Pickups der F-Serie auf den Markt gebracht. Ein Jahr später erhielt das F-150-Modell seine erste sportliche Version, den F-150 SVT Lightning (kurz „Lightning“). Der Windsor-V8-Motor erhielt Zylinderköpfe aus Aluminium, einen Ansaugkrümmer und Nockenwellen vom aktuellen Mustang Cobra-Modell, was zu einer Leistung von 240 PS und einem Drehmoment von 460 Nm führte. Eine verstärkte Antriebswelle und ein traktionsstarkes Differenzial ermöglichten es dem Pickup mit Hinterradantrieb, in einer Passzeit von 7,2 Sekunden von 0 auf 60 Meilen pro Stunde zu beschleunigen und eine Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h zu erreichen.
Der 1993 eingeführte Ford F-150 SVT Lightning war der erste Schritt im Kampf zwischen den Super-Pickups von Ford und Ram. In zwei Jahren wurden rund 11.500 Einheiten verkauft.
Der Ford F-150 SVT Lightning der zweiten Generation: Von 1999 bis 2004 wurden etwas mehr als 28.000 Einheiten produziert. Nach den Updates von 2001 leistete der V8-Triton-Motor mit Eaton-Kompressor 380 PS.
Fünf Jahre später konterte Dodge 1997 mit dem Modell Ram 1500 SS/T, einer Straßenversion des Pace-Cars für das berühmte Indy-500-Rennen. Der 5,9-Liter-V8-Motor leistete 245 PS und versprach dank kurzer Übersetzungsverhältnisse eine Beschleunigungszeit von 0 auf 60 Meilen pro Stunde von 6,9 Sekunden. Die neue Version von Fords „Lightning“, die 1999 auf Basis des F-150-Modells der nächsten Generation gebaut wurde, verfügte über einen Triton 5.4-Motor mit Aluminiumblock und Kompressor. Die Leistung stieg auf 360 PS, allerdings traten auch Probleme mit der Zuverlässigkeit auf. Bis 2003 hatte SVT die Konstruktion auf Basis eines Gusseisenblocks neu gestaltet und die Leistung erhöht. Das Ergebnis war der neue Lightning, der in 5,2 Sekunden von 0 auf 60 Meilen pro Stunde beschleunigen und eine Geschwindigkeit von 235 km/h erreichen konnte.
1996 wurde der Dodge Ram zum offiziellen Pace-Car für das berühmte Indy-500-Rennen. Zum Gedenken an dieses Ereignis wurde eine Sonderversion des Ram SS/T-Pickups (1997–1998) herausgebracht, die über einen verstärkten 245-PS-Motor verfügt.
Diese Erfolge schienen den Leuten bei Dodge einen Nerv zu treffen, denn anders lässt sich das Erscheinen des wilden Ram 1500 SRT-10 im Jahr 2004 nicht erklären. Auf raffinierte Weise haben sie einen V10-8,3-Motor aus dem Supersportwagen Viper unter die Motorhaube eingebaut, der über einen Aluminiumblock und Gusseisenhülsen verfügt. Dieser Motor leistete 500 PS und 712 Nm Drehmoment, gezähmt nur durch das Tremec T-56-Schaltgetriebe der Viper. Es wurde eine verbesserte Dana 60-Hinterachse montiert. Der Sprint auf 60 Meilen pro Stunde dauerte nur 5,6 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit betrug 249 km/h, ein offizieller Weltrekord für Serien-Pickups. Schachmatt?
Der leistungsstarke Dodge Ram SRT-10 mit dem Viper-Motor wurde von 2004 bis 2006 produziert – knapp über zehntausend Exemplare wurden hergestellt. Es wurde sowohl mit Einzel- als auch mit Doppelkabine angeboten, wobei letztere mit einem Automatikgetriebe ausgestattet war.
Wie auch immer, seitdem hat Ford keine Hochgeschwindigkeits-Pickups für die Straße mehr gebaut. Der Name „Lightning“ wurde erst in der neuesten Generation des F-150-Modells wiederbelebt und an die elektrische Version weitergegeben. Im Jahr 2010 wurde jedoch der erste F-150 SVT Raptor vorgestellt, bei dem der Schwerpunkt auf der Geländetauglichkeit lag. Zunächst war er mit einem 340 PS starken 5,4-Liter-V8-Motor ausgestattet, später wurde er auf einen 6,2-Liter-V8-Motor mit 411 PS aufgerüstet. Diese Version verfügte über eine verstärkte Federung mit verlängerter Spur und einstellbaren Fox Racing-Stoßdämpfern mit drei Steifigkeitsstufen.
Der erste Ford F-150 SVT Raptor, Modelljahr 2010: eine verlängerte Spur und sportliche Fox Racing-Stoßdämpfer, aber die Hinterradaufhängung blieb blattgefedert.
In seiner nächsten Generation im Jahr 2017 verabschiedete sich der Raptor vom V8 und verfügt über einen 510 PS starken V6-Motor mit zwei Turboladern, eine noch breitere Spur und eine vollwertige doppelreihige Kabine. In der Zwischenzeit hat die Fiat Chrysler Group Ram in eine unabhängige Marke umbenannt, die nun unter der Stellantis-Allianz firmiert. Sie stellten den Konzept-Truck Ram Rebel TRX mit einem 575 PS starken Hemi-V8-Motor und aggressiven 37-Zoll-Reifen vor. Dieses Konzept ebnete den Weg für den 2020 eingeführten Serien-Pickup Ram 1500 TRX mit einem 711-PS-Motor.
Das 575 PS starke Ram Rebel TRX-Konzept von 2016, mit verstärkter Federung und King Racing-Stoßdämpfern – vier Jahre vor der Serienversion.
Man könnte sich fragen, warum dieses erneute Wettrüsten angesichts einer umweltbewussten Zukunft? Doch Ford nahm die Herausforderung erneut an. In der neuesten Raptor-Generation erschien eine neue R-Version mit einem V8-Motor, der stolze 710 PS leistet. Die Frage ist nun, wie wird Ram dieses Mal reagieren?
Foto: Dmitry Pitersky
Dies ist eine Übersetzung. Einen Originalartikel können Sie hier lesen: Пикапы Юрского периода. Ford F-150 Raptor oder Ram 1500 TRX? Тест на полигоне
Veröffentlicht August 23, 2023 • 64 m zum Lesen
